El PZL P.24 era un avión de caza polaco diseñado a mediados de la década de 1930 por la firma de Państwowe Zaklady Lotnicze (P.Z.L.) en Varsovia. Fue desarrollado como una versión de exportación del PZL P.11, un caza de construcción metálica de alas de gaviota diseñado por el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski.
Mientras que el P.11 estaba propulsado con un motor radial Bristol Mercury construido bajo licencia, los términos de esta licencia no permitían a PZL exportar el motor, así como también imponían restricciones a cualquier avión que fuera propulsado por él. El fabricante de motores francés Gnome et Rhône propuso la adopción de su motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major a PZL y ofreció financiar parcialmente el desarrollo de un caza que usara dicho motor, y que no tendría tales restricciones de exportación. En consecuencia, a principios de 1932, PZL comenzó a trabajar en un nuevo caza derivado del P.11, que fue conocido como P.24. Los prototipos pronto demostraron un favorable rendimiento durante las pruebas; notablemente, el segundo prototipo P.24/II, a menudo denominado "Super P.24", estableció un nuevo récord mundial de velocidad para un caza de motor radial de 414km/h. El avión de producción inicial se parecía mucho a la configuración P.24/II, aunque con algunos cambios, como la adopción de una cabina cerrada.
Entró por primera vez en servicio operacional durante 1936; el P.24 se exportó a Bulgaria, Grecia, Rumania y Turquía. Fue producido bajo licencia por la empresa de aviación rumana Industria Aeronautică Română (IAR), que también había producido el anterior P.11. Al parecer algunos de los elementos del P.24, como su sección de cola, se incorporaron a un caza monoplano de diseño rumano, el IAR 80. En Grecia, la Real Fuerza Aérea (Elleniki Vassiliki Aeroporia) fue el único servicio aéreo que en la Segunda Guerra Mundial operó el P.24 como su principal (y casi único) caza. Sin embargo, la experiencia en combate pronto demostró que, como resultado de los rápidos avances en el diseño de aviones realizados a fines de la década de 1930, el P.24 en 1940 había quedado obsoleto en comparación con los nuevos cazas aparecidos más tarde. A pesar de contar con un motor relativamente potente y un armamento satisfactorio, no pudo resistir a algunos de los cazas del Eje como el Macchi MC.200 y el Fiat G.50. Al igual que los cazas griegos, en 1942, quedó claro que los P.24 rumanos no eran rivales de los cazas de la VVS y fueron relegados a las tareas de entrenamiento.
Desarrollo Antecedentes Durante la década de 1930, PZL había desarrollado una serie de innovadores cazas de construcción metálica con alas de tipo gaviota diseñados por el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski. Los PZL P.1, PZL P.6 / P.7 y P.11, cada uno más refinado que su anterior, fueron capaces de un rendimiento sobresaliente para su tiempo y se exhibieron ampliamente en exhibiciones internacionales y competiciones aéreas demostrando su capacidades. Los monoplanos polacos estaban sujetos a un considerable interés internacional, lo que llevó a que las oficinas de PZL recibieron un aluvión de consultas sobre el tema de posibles ventas de exportación. Según el autor de temas de aviación J. Cynk, en 1933 Bulgaria, Checoslovaquia, Francia, Grecia, Hungría, Japón, Portugal, Rumania, Suecia, Turquía y Yugoslavia expresaron su interés.
Para que cualquier venta de exportación del tipo se completara con éxito, PZL tuvo que abordar dos obstáculos principales. En primer lugar, la compañía solo era capaz de producir un número determinado de aviones en el espacio de un año; la compañía no contaba con los recursos internos para expandir sustancialmente su capacidad de producción, ni la financiación del gobierno polaco u otros organismos se consideró particularmente prometedor durante este tiempo. Según el escritor polaco - británico especialista en aviación Jerzy Cynk, los posibles compradores del caza, generalmente eran contrarios a realizar grandes desembolsos de divisas como parte de sus pagos; en cambio, preferirían pagar en términos de bienes (como productos brutos e industriales) o pagar en numerosas cuotas. Además, Cynk afirma que varias negociaciones con PZL fracasaron o fueron pospuestas debido a las dificultades encontradas para acordar condiciones de pago aceptables entre el cliente y el fabricante.
Otro problema era el planteado por el motor utilizado por el P.11; este caza estaba impulsado por un motor radial Bristol Mercury, producido en Polonia por la firma Polskie Zakłady Skody (una filial de Skoda) en virtud de un acuerdo de licencia con la firma británica Bristol Aeroplane Company; sin embargo, los términos del acuerdo establecido por diez años estipulaban que ninguno de los motores fabricados en Polonia podría exportarse. Además, el acuerdo de licencia impedía la venta de aeronaves propulsadas con los motores de Bristol; estas restricciones a la exportación estaban presentes incluso si los motores eran suministrados por los clientes en lugar de por la propia PZL. Naturalmente, PZL deseaba eliminar o minimizar las restricciones que impedían las ventas de exportación de sus aviones.
La iniciativa de desarrollar un derivado dedicado a la exportación del P.11 recibió un impulso considerable durante la década de 1930; la Fuerza Aérea Francesa estaba sumamente interesada en dotarse de una gran fuerza de cazas modernos de primera clase. Si bien la mayoría de los proyectos considerados por los funcionarios franceses se desarrollaron en el país, la Armée de l'air también estaba evaluando varios cazas extranjeros como posibles candidatos para ser producidos en Francia; Cynk afirma que el P.11 estaba en la parte superior de su lista. Esta atención puede haber contribuido a la decisión del fabricante de motores francés Gnome et Rhône de ofrecer a PZL una contribución financiera de 150000francos para el desarrollo de un derivado del P.11 adecuado para la exportación, así como proporcionar el primer motor del prototipo de forma gratuita y patrocinar al caza para la competencia francesa, todo lo cual estaba condicionado a la selección de su motor para propulsar el tipo.
Lanzamiento del proyecto De acuerdo con estos intereses convergentes, PZL decidió emprender un trabajo preliminar de diseño en el desarrollo prospectivo de una forma más evolucionada del P.11 que estaría dirigida específicamente al mercado de exportación. El proyecto, y el diseño resultante pronto recibió su propia designación como P.24. El Gnome-Rhône 14K Mistral Major, un potente motor radial francés de 14cilindros en doble estrella, se había convertido rápidamente en un fuerte candidato para impulsar al prototipo; por lo tanto, la oferta de soporte de la compañía de motores fue rápidamente aceptada. El proyecto fue encabezado por Wsiewolod Jakimiuk, quien había asumido el cargo de jefe de diseño a partir de la prematura muerte de Puławski el 21 de marzo de 1931. Durante febrero de 1932 la propuesta P.24 fue presentada para aprobación interna, que fue concedida dos meses después.
Durante el mes de mayo de 1933, el primer prototipo P.24/I, basado principalmente en el P.11a y propulsado por un motor Gnome-Rhône 14Kds de 760hp (570kW), realizó su primer vuelo pilotado por Boleshaw Orlinkski. Este vuelo se había retrasado desde enero de 1933 debido a la demora por parte de Gnome et Rhône en entregar el motor y su hélice metálica tripala; incluso después de la instalación del motor y una hélice alternativa construida por la firma W. Szomański, se detectaron problemas durante los carreteos previos al vuelo, como el agarre de las bombas de combustible. El vuelo inaugural tampoco fue satisfactorio; se anuló después de que las severas vibraciones destrozaran el carenado del cubo; se produjeron más daños en las palas de la hélice, en la estructura del cojinete del motor y los accesorios del tanque de combustible, lo que llevó a que la sección delantera del prototipo fuera reconstruida y reforzada. Durante octubre de 1933, se reanudaron los vuelos de pruebas.
Las evaluaciones con el primer prototipo determinaron realizar más de 150 modificaciones a varios aspectos del diseño, incluyendo la adopción de un carenado tipo NACA de cuerda larga, el refuerzo de la estructura de montaje de cañón y la revisión de los sistemas de escape y enfriamiento, lo que llevó a la construcción de un segundo prototipo designado P.24/II. Al realizar su primer vuelo en marzo de 1934, este prototipo, que también se denominó "Super P.24", demostró rápidamente su excelente rendimiento así como su capacidad de superar fácilmente los 400 km/h durante un vuelo nivelado. El 28 de junio de 1934 el P.24/II estableció un récord mundial de velocidad para cazas con motor radial de 414km/h que fue reconocido por la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Tras el anuncio de Gnome et Rhône de la existencia del más potente motor 14Kfs, se solicitó un tercer prototipo P.24/III también conocido como "Super P.24bis", impulsado por este nuevo motor. Sin embargo, este motor no estaba disponible inmediatamente debido a un pedido anterior realizado por Finlandia que tenía prioridad; por ello, el primer motor 14Kfs no llegó hasta julio de 1934.
El tercer prototipo realizó su primer vuelo en agosto de 1934; dos meses después, realizó una exhibición en Varsovia a la que asistieron varios funcionarios polacos y miembros de misiones extranjeras. A finales de 1934, el P.24/III recientemente completado se exhibió públicamente en el Salón Aeronáutico de París, donde supuestamente atrajo un alto nivel de interés entre los visitantes y otros delegaciones participantes. Según Cynk, durante la celebración del evento, se consideraba que el P.24 era el interceptor más rápido y mejor armado del mundo. Mientras que la Fuerza Aérea francesa todavía estaba expresando interés en el P.24 en este punto, hubo una considerable presión por parte de la industria aeronáutica francesa y resistencia política a su adquisición debido a sus orígenes no autóctonos y a que los fabricantes franceses estaban haciendo sus propios avances, incluidos algunos de los que presentaba el P.24, por ello, no se recibió ninguna orden francesa para el tipo.
Producción Entre finales de 1934 y comienzos de 1935, el P.24/III participó en varios vuelos promocionales incluidos vuelos de evaluación celebrados cerca de Varsovia en presencia de delegaciones militares turcas y rumanas, así como realizó una gira de demostración en la que visitó Hungría y Bulgaria. En la primavera de 1935, habiendo juzgado que la probabilidad de ventas era alta en este punto, PZL decidió comenzar a trabajar en un lote de seis P.24 de preproducción en su planta de Varsovia. A diferencia de los prototipos, estas aeronaves tenían cabinas cerradas y los armamentos se transportaban por completo dentro de las alas en lugar de en el fuselaje delantero, así como la adopción de superficies de ala y cola que recordaban a las del P.11c, junto con pequeñas mejoras y modificaciones. Se instalaron diferentes configuraciones de armamento en los aviones de preproducción, representativos de la configuración que estaba destinada a varios modelos de producción separados; además, se exhibió el P.24A un avión de preproducción en el Salón Aeronáutico de París de 1936, después del cual realizó varios vuelos de demostración para la Fuerza Aérea francesa.