El motor Ferrari Colombo es un motor V12 a 60° de gasolina con carburador y refrigeración líquida, diseñado por el ingeniero italiano Gioacchino Colombo y producido en numerosas versiones por el fabricante de automóviles Ferrari entre 1947 y 1988. Se convirtió en la primera planta motriz de fabricación propia de Ferrari, siendo su sucesor el motor Lampredi V12.

Historia izquierda|miniaturadeimagen|Enzo Ferrari y su departamento de motores a finales de los años 1940

Colombo, quien había participado en el diseño de los motores Alfa Romeo para Enzo Ferrari, colocó los centros de los cilindros a de distancia, lo que permitió un significativo aumento posterior de la cilindrada. Los desplazamientos variaron desde la diminuta versión de que comenzó equipando al 125S de competición, a la versión de utilizada en el 412i gran turismo de 1986. En 1963, se realizaron importantes actualizaciones para la serie 330, con un bloque rediseñado con un espaciado entre centros de cilindros más amplio de .

Enzo Ferrari había admirado durante mucho tiempo los motores V12 de Packard, Auto Union y Alfa Romeo, donde estuvo empleado durante mucho tiempo, pero su primer automóvil, el Auto Avio Costruzioni 815 de 1940, usaba un motor de ocho cilindros en línea de Fiat.

El desarrollo del V12 Colombo continuó mucho después de que Colombo fuera reemplazado por Aurelio Lampredi como diseñador de motores de la compañía. Aunque el Lampredi V12 fue un activo real para la empresa, sería el de Colombo el que impulsó a Ferrari a la vanguardia de los automóviles de alto rendimiento durante los años 1950 y 1960.

125 izquierda|miniaturadeimagen|El V12 utilizado en el 125 F1 de la versión anterior

El primer motor diseñado por Ferrari fue el V12 125 de , obra de Gioacchino Colombo y de los asistentes Giuseppe Busso y Luigi Bazzi. El nombre del motor y del automóvil impulsado por él, el deportivo de competición Ferrari 125 S, se derivaron del diminuto desplazamiento de cada uno de sus doce cilindros de , con un diámetro de y una carrera de . El diseño en V a 60° tenía un (SOHC) árbol de levas a la cabeza por cada bancada de cilindros, dos válvulas por cilindro y tres carburadores Weber 30DCF. Con una relación de compresión de 7.5:1, rendía a las . Fue presentado el 11 de mayo de 1947 y permitió a la compañía conseguir seis victorias en ese mismo año.

Colombo y Ferrari lo habían diseñado teniendo en cuenta las regulaciones de la Fórmula 1 y lo introdujeron al año siguiente en el primer automóvil de Fórmula 1 de la compañía: el 125 F1. Esta vez, se produjo una versión con sobrealimentación, de acuerdo con los dictados de la Fórmula 1, para obtener una potencia total de a las . Sin embargo, el compresor volumétrico tipo Roots de una sola etapa era incapaz de producir la potencia necesaria para competir con el potente Alfa Romeo 158 de ocho cilindros y con el Maserati 4CLT de cuatro cilindros. Sin embargo, una conducción consistente y un chasis ágil permitieron a la compañía ubicarse en tercer lugar en su primera salida, en el Gran Premio de Valentino el 5 de septiembre de 1948, impulsando a Ferrari a perseverar en las carreras.

Para 1949, el motor se modificó todavía más, adoptando doble (DOHC) árbol de levas a la cabeza por cada bancada de cilindros, aunque todavía con dos válvulas por cilindro y un sobrealimentador de dos etapas. Esta combinación le dio al automóvil un mejor rendimiento y los disponibles le permitieron obtener cinco victorias en Grandes Premios. El desarrollo continuó al año siguiente, pero los problemáticos sobrealimentadores se abandonaron en favor de una mayor cilindrada y el motor 275 de Lampredi reemplazó al diseño original de Colombo.

Aplicaciones

Ferrari 125 S de 1947, con . Ferrari 125 F1 de 1948 sobrealimentado, con . Ferrari 125 F1 de 1949-1950 de dos etapas de sobrealimentación, con .

Carrera de miniaturadeimagen|Motor L 2.6 del Ferrari 212 miniaturadeimagen|Los primeros coches de carretera tenían un solo carburador y un colector ramificado como opción estándar miniaturadeimagen|V12 Colombo Testa Rossa en un 250TR de 1958 miniaturadeimagen|Colombo V12 en un 250 GTO de 1962

Los primeros Ferrari 166, 195 y 212 usaban el Colombo V12 de diferentes tamaños. Todos compartían la misma carrera de con diámetros de , y , que daban desplazamientos de en el 166, en el 195 y en el 212, respectivamente. La potencia variaba de los .

Uno de los Colombo más comunes era el 250, que debutó en 1952 en el Ferrari 250 S y que perduró hasta 1963 en el Ferrari 330 America. Tenía un diámetro de con la carrera común de los motores Colombo de , para un total de .

Comenzando con el famoso deportivo de competición 250 TR "Testa Rossa", Ferrari inició una serie de nuevas modificaciones en el Colombo 250. Las bujías se desplazaron al exterior de la cabeza del cilindro, cerca del conducto de evacuación de gases. Esto permitió a Ferrari introducir tomas de admisión individuales independientes para utilizar los seis carburadores Weber de dos gargantas. Se dispusieron cuatro tornillos de sujeción en la culata por cada cilindro, en vez de tres, para soportar la potencia añadida.

Estos cambios finalmente se incorporaron a los coches de carretera de Ferrari, empezando por el 250 GT SWB y el 250 GT Serie II diseñados por Pininfarina.

275 El último Ferrari Colombo con carrera de fue el 275. Era una variante del V12 con con un diámetro de , capaz de producir .

330 El Ferrari 400 Superamerica de 1960 reemplazó al Lampredi del modelo anterior por un Colombo V12 de . Se modificó la carrera estándar hasta entonces de , que pasó a ser de , combinada con un diámetro de , el cual rendía de con triples carburadores Weber.

A pesar de que los Ferrari 330 series de 1963 también utilizaron un V12 de con la misma carrera y diámetro del utilizado en el 400 Superamerica, este otro de era bastante diferente. Utilizaba un mayor espaciamiento entre cilindros, previendo aumentos de cilindrada futuros. Las bujías se desplazaron y se utilizó una nueva bomba de agua. La dinamo de las versiones previas se sustituyó por un alternador.

Cuatro árboles de levas El Colombo V12 se modificó sustancialmente para el Ferrari 275 GTB/4 de 1967. Todavía contaba con dos válvulas por cilindro, pero disponía de doble (DOHC) árbol de levas a la cabeza. Rompiendo con los anteriores diseños de Ferrari, el ángulo de las válvulas se redujo tres grados, quedando a 54°, para obtener una culata más compacta. El árbol doble también permitió que las válvulas quedaran alineadas "correctamente", perpendiculares al árbol, en vez de desplazadas lateralmente como en los anteriores tipo SOHC de Ferrari. Se adoptó un diseño con un enorme cárter seco, con una capacidad de . Retuvo la carrera y el diámetro del modelo 275, con . Rendía a las y de par máximo a las con seis carburadores Weber 40 DCN 9.

365 El Colombo 330 se amplió empleando un diámetro de hasta alcanzar , utilizado en el Ferrari 365 California de 1966. Disponía de un árbol de levas simple y lubricación por cárter húmedo. Un motor mejorado con cuatro árboles de levas se utilizó en los modelos GT/4. El 365 GTB/4 Daytona sería el único motor 365 que incluyó la lubricación mediante cárter seco.

Aplicaciones

365 California de 1966-1967 365 GTC, 365 GTS de 1968-1970 365 GT 2+2 de 1968-1972 365 GTB/4 Daytona, 365 GTS/4 Daytona de 1968-1973 365 GTC/4 de 1971-1972 365 GT4 2+2 de 1972-1976

400, 412 El Colombo 365 de cuádruple árbol de levas y lubricación por cárter húmedo, se amplió de nuevo, esta vez hasta alcanzar para el Ferrari 400 de 1976, con el mismo diámetro de y una carrera de . Los carburadores se sustituyeron por un sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic en 1979. En 1986 el diámetro de los cilindros se amplió a , dando un total de .

Aplicaciones

Ferrari 400 de 1976-1979 Ferrari 400i de 1979-1985 Ferrari 412i de 1986-1988

Referencias

Enlaces externos

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