El metro de París es una red de ferrocarril metropolitano que da servicio a la ciudad francesa de París y a algunas comunas limítrofes. Es uno de los símbolos de la ciudad, influenciado en sus inicios por el art-nouveau, y presenta una gran densidad de estaciones y líneas dentro de la ciudad que contrasta con el pequeño número de estaciones que se distribuyen por el área metropolitana.
El primer tramo se acabó de construir el 19 de julio de 1900, lo que lo convierte en la sexta red de metro más antigua del mundo, solo por detrás de Chicago, Boston, Glasgow, Budapest y Londres.
En 1998 se inauguró la línea 14, la primera construida dentro del término municipal desde 1935. Se trata de un metro que funciona sin conductor y cuyos trenes (de de largo y seis coches intercomunicados) están bajo el control de doce cámaras. Esta línea ha costado casi el doble de lo que cuesta una convencional. Sin embargo, su coste de explotación es menor y garantizá unas frecuencias inaccesibles a los otros convoyes.
De las 303 estaciones de la red, 24 se encuentran en superficie, en 43 paran dos líneas, en 11 paran tres de ellas y en 5 paran cuatro o más. Dada la creciente población y la saturación de la red, se están construyendo nuevas líneas y estaciones para satisfacer la demanda. Además, se está procediendo a la renovación de los trenes, algunos de principios de los años 1980, como los de la línea 13.
Historia Antecedentes Hacia 1845, el ayuntamiento de París decidió la construcción de una línea subterránea de tren para el transporte de mercancías, entrelazando las diferentes estaciones de la ciudad, que por entonces eran Nord, Est, Bastille, Lyon, Orléans, Enfer, Montparnasse, Invalides y Saint-Lazare. Después de las elecciones de 1871, se prevé la construcción de un tren de cercanías, para todo el departamento de Seine, actualmente la "petite couronne" de Île-de-France. Dos posturas enfrentadas se generaron entonces: la parisina, más parecida a un metro, y la estatal, más parecida a unas cercanías. Por ello, entre 1856 y 1890, varios proyectos se realizaron, sin que ninguno llegase a ver la luz, entre los que se encuentran en metro acuático de Girard o algo parecido al metro de Chicago, aéreo.
Desde sus inicios hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial miniaturadeimagen|Fulgence Bienvenüe, «padre» del metro de París.
Finalmente el hartazgo de la opinión pública, sumado a otros factores como la creación de dichas redes en Nueva York o Londres y el cambio de posiciones políticas, permitieron la construcción de una línea de metro. Además, el hecho de que la Exposición Universal de París de 1900 y los Juegos Olímpicos de París 1900 estuviesen cerca hizo que se tomase una decisión en firme. Por ello, el 20 de abril de 1896, se adoptó el proyecto de Fulgence Bienvenüe, a quien se dedicó posteriormente la estación Montparnasse-Bienvenüe. El 4 de octubre de ese mismo año empezaron las obras de construcción de la primera línea.
El proyecto inicial consistió en una línea circular Nation-Étoile-Nation y dos líneas transversales, de norte a sur (Porte de Clignancourt-Porte d'Orleans) y Este-Oeste (avenida Gambetta-Porte Maillot).
La primera línea (Porte de Vincennes-Porte Maillot) abrió al público 19 de julio de 1900 para dar servicio a los Juegos Olímpicos de París 1900, que tuvieron lugar en el Bois de Vincennes. Estaba previsto que abriese antes de la Exposición Universal de París de 1900, que comenzó el 14 de abril de ese mismo año, aunque no fue posible. Las entradas de las estaciones, estilo art-nouveau, fueron diseñadas por Hector Guimard.
Para la construcción de los túneles, se emplearon tres técnicas diferentes:
para las partes poco profundas, se empleó la construcción a cielo abierto, estilo falso túnel, en las que fue necesario cortar varias calles para las partes más profundas, se emplearon las técnicas de minería existentes en la época se emplearon mallas o escudos para contener la tierra, pero fueron poco eficaces por la heterogeneidad del suelo de París.
La línea se inauguró de una forma más bien discreta, dado que la empresa a cargo del metro, la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, quería realizar un crecimiento progresivo. La apertura provocó gran satisfacción entre los habitantes, dado que el nuevo medio de transporte permitía ganar mucho tiempo en mejores condiciones de viaje que los anteriormente disponibles. Esto provocó el aumento, no previsto, de trenes y frecuencias: los trenes pasaron de 3 a 8 coches. Además, por entonces había dos clases, la primera y la segunda, fijadas a 25 y 15 céntimos respectivamente.
Pero pronto se revelaron ineficientes los coches de ejes a baja potencia, dado que se alcanzó su máximo en cuanto a frecuencia, aunque la demanda seguía aumentando, y eran muy vulnerables a los accidentes, tal y como sucedió el 10 de agosto de 1903 entre las estaciones Couronnes y Ménilmontant, cuando un gran incendio calcinó los coches de madera y mató a más de 80 personas, al estos no encontrar la salida. Eso provocó la señalización de las salidas de emergencia, tal y como se hace en la actualidad, así como la utilización de los coches de boje. Tras este desastre se introdujeron en un primer momento los trenes con cabinas metálicas para finalmente introducir, en 1906, vehículos totalmente metálicos. Ello no impidió que en 1930, una colisión en la Porte de Versailles provocase dos víctimas mortales.
El 31 de enero de 1904 se encomendó a otra empresa, la Société du Chemin de Fer Électrique Souterrain Nord-Sud de Paris, la unión Norte-Sur de la ciudad, con una línea entre las estaciones Notre-Dame-de-Lorette y de Porte de Versailles. La apertura del mismo, el 4 de noviembre de 1910 se retrasaría por la inundación del Sena, en enero de 1910.
Ya en 1913, la red tenía 10 líneas: 8 de CMP y 2 de Nord-Sud. Ese mismo año, se registraron . En el periodo de entreguerras, se crearon las líneas 9, 10 y 11. Además, en 1929, CMP absorbió las dos líneas de Nord-Sud, renombrándose algunas estaciones que tenían nombres idénticos, como Vaugirard, presente en la actual estación Vaugirard de la línea 12 y la de Saint-Placide, de la línea 4.
miniaturadeimagen|Trabajadores construyendo a cielo abierto una sección de la línea 1 en la rue de Rivoli. miniaturadeimagen|Tramo del metro aéreo de la línea 2 en construcción.
Se modificó el trazado de varias líneas para que su transversalidad fuese más coherente. En 1929, la Prefectura del Sena decide la extensión mediante 15 ejes del metro en la "petite couronne", dado que su población es casi igual a la de la propia París. Así se amplían las líneas:
Línea 1 hacia Château de Vincennes (1934) y Pont de Neuilly (1937) Línea 3 hacia Pont de Levallois-Bécon (1937) Línea 7 hacia Pont-Marie (1926) y Sully-Morland (1930) Línea 8 hacia Richelieu-Drouot (1928) y Porte de Charenton (1931) Línea 9 hacia Richelieu-Drouot (1928), Porte de Montreuil (1933), Pont de Sèvres (1934) y Mairie de Montreuil (1937) Línea 10 hacia Porte de Choisy (1930), Jussieu (1931) y Gare d'Austerlitz (1939) Línea 11 hacia Mairie des Lilas (1937) Línea 12 hacia Mairie d'Issy (1934)
Además, varios tramos cambiaron de línea:
el tramo La Motte-Piquet-Grenelle ↔ Porte d'Auteuil pasó de la línea 8 a la 10 en 1937 el tramo Place Monge ↔ Porte de Choisy pasó de la línea 10 a la 7 en 1931
Existía también una línea más, la línea 14, que fue integrada a la línea 13 en 1976.
Tras la entrada en la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, las líneas 2 y 6, aéreas en alguno de sus tramos, paralizan su actividad junto con las líneas 11 y 14. El tráfico de estas líneas aumentó gradualmente durante la guerra de broma, paralizándose en seco tras la ofensiva alemana de 1940. Dos meses después de la ocupación nazi, todas las líneas operan a pleno rendimiento, marcando récords de pasajeros. Esto se debe a la falta de autobuses y la paralización del vehículo privado. Además, se prolongaron algunas líneas, como la 5 hacia Église de Pantin y la 8 hacia Charenton-Écoles.
Por otro lado, el 1 de enero de 1942, la CMP se fusiona con la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, STCRP, creando las bases de la futura RATP. Ese mismo año se restringió el acceso a los judíos al último vagón de cada tren y las estaciones más profundas, como Abesses, se habilitaron como refugios antiaéreos. En 1944, varias estaciones cerraron y los domingos se suspendió el servicio, para ahorrar energía. Entre el 20 y el 21 de abril de 1944, varios bombardeos dañaron el depósito de La Chapelle. Además, los nazis paralizaron la 11, la más profunda, para transformarla en una fábrica de armamento. Finalmente, la huelga general de la insurrección parisina paralizó el metro hasta la liberación.
Como respuesta y agradecimiento a los aliados, varias estaciones se renombraron, como Combat, ahora Colonel Fabien, Petits Ménage, ahora Corentin Celton, Boulevard de la Villette, actualmente Stalingrad o Champs-Élysées, actualmente Franklin D. Rooselvelt.
Desde 1945 + Accidentes del metro desde 1945 Año Estación Víctimas Colisiones 1963 Porte de Versailles 40 heridos 1976 Opéra 33 heridos 1981 Nation Muerte del conductordescarrilamientos 1973 Louis Blanc 19 heridos 1996 Charles de Gaulle - Étoile 2 heridos 2000 Notre-Dame-de-Lorette 30 heridos Incendios 2005 Simplon 19 intoxicados 2007 Línea 13, entre Invalides y Varenne 15 intoxicados
miniaturadeimagen|Tren MP 59 de la línea 1 en la estación Bastille.
Paralizadas durante la Francia de Vichy, las ampliaciones tampoco continuaron durante la posguerra. La principal novedad fue la creación en 1949 de la RATP, que además gestiona los tranvías, los autobuses y el Funicular de Montmartre.
Entre 1952 y 1972, el transporte privado consigue más protagonismo, haciendo que tan sólo se ampliase la 13 hacia Carrefour Pleyel. Las inversiones en este periodo se limitaron al articulado del metro y a la llegada de trenes sobre neumáticos (modelos MP 55 y MP 59) en algunas líneas, así como la sustitución parcial de la decoración de las estaciones. A partir de 1962 se inició el trabajo de la línea RER A, complementaria del metro, que permitiría relajar la presión que tenía.
Pese a haber 16 líneas, los números tan sólo llegan hasta el 14, dado que las líneas 3 bis y 7 bis fueron desconectadas de sus troncos en 1971 y 1967, respectivamente. Si bien es cierto que la línea 14 antigua desapareció en 1976, integrándose en la 13, la concentración de líneas en la ciudad es mucho mayor que en otras capitales europeas. Por ello, no se construyeron más líneas, sino que a partir de 1970, se comenzaron a ampliar las existentes:
Línea 1 hacia La Défense (1992) Línea 3 hacia Gallieni (1971) Línea 5 hacia Bobigny–Pablo Picasso (1985) Línea 7 hacia Fort d'Aubervilliers (1979), Villejuif–Louis Aragon (1985) y La Courneuve–8 Mai 1945 (1987) Línea 8 hacia Maisons-Alfort–Stade (1970), Maisons-Alfort–Les Juillottes (1972), Créteil–L'Échat (1973) y Crétéil–Préfecture (1974) Línea 10 hacia Boulogne–Jean Jaurès (1980) y Boulogne–Pont de Saint-Cloud (1981) Línea 13 hacia Saint-Denis–Basilique (1976), Châtillon–Montrouge (1976), Gabriel Péri (1980) y Saint-Denis–Université (1988)
En 1995, varios atentados terroristas, provocaron cuatro víctimas mortales y decenas de heridos.
Referida técnicamente como Meteor (de MÉTro Est-Ouest Rapide, "metro este-oeste veloz"), el 15 de octubre de 1998 se inauguró oficialmente la nueva línea 14, que recibe el siguiente número libre. Comenzó entre las estaciones de Bibliothèque François-Mitterrand y Madeleine, aunque en 2003 se prolongó hasta Saint-Lazare. Se caracteriza por ser la primera línea del metro en ser automática, como el Metro de Lille. Además, todas sus estaciones poseen puertas de andén, indispensables para la circulación sin supervisión de los trenes. Otra característica propia es la distancia entre sus estaciones, lo que también permite que la velocidad media sea la más elevada de la red, con casi 40 km/h.