El vuelo 182 de Sriwijaya Air (SJ182/SJY182) fue un vuelo nacional de pasajeros indonesio operado por Sriwijaya Air desde el aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta, Yakarta, al aeropuerto Internacional Supadio, Pontianak. El 9 de enero de 2021 por la tarde, la aeronave desapareció cuatro minutos después del despegue.Un avión de Sriwijaya Air (Indonesia) cae al mar con 62 personas a bordo La Vanguardia (09/01/2021)Indonesia confirma el accidente de un avión con 62 personas a bordo Público (9 de enero de 2021)Indonesia busca los restos de un avión desaparecido tras despegar de Yakarta con 62 personas a bordo El País (9 de enero de 2021) Las autoridades confirmaron que la aeronave se estrelló en las aguas de las Islas Seribu, a unas 19 millas náuticas (22 millas; 35 km) del aeropuerto, las 62 personas a bordo de la aeronave fallecieron. Una investigación preliminar especuló que los motores de la aeronave aún estaban funcionando en el momento del impacto.
Fue el desastre aéreo más grave de 2021.
Aeronave izquierda|miniaturadeimagen|El aparato en 2008 cuando aún lo operaba Continental Airlines La aeronave involucrada en el accidente era un Boeing 737-524, registrado como PK-CLC (Línea n.° 2616). El 737 estaba equipado con dos motores CFM International CFM56-3B1. En el momento del accidente, la aeronave había acumulado 62.983 horas y 40.383 ciclos de despegue y aterrizaje.
El 737 fue fabricado en 1994 y realizó su primer vuelo el 13 de mayo de 1994. Fue entregado por primera vez a Continental Airlines el 31 de mayo de 1994 con la matrícula N27610. El avión fue transferido a United Airlines en 2010 después de que Continental y United se fusionaran. El 15 de mayo de 2012, el avión fue vendido a Sriwijaya Airlines. Fue el primero de un total de 15 Boeing's 737-500 recibidos por Sriwijaya Airlines en 2012 para reemplazar sus Boeing 737-200. Sriwijaya Air bautizó a la aeronave como "Citra".
Entre marzo y diciembre de 2020, El Boeing 737 estuvo sin volar y fue almacenado en el Aeropuerto Internacional Juanda de Surabaya debido a la menor demanda de viajes aéreos durante la Pandemia de COVID-19. El Ministerio del Transporte de Indonesia declaró que inspeccionó la aeronave el 14 de diciembre de 2020 y emitió un nuevo certificado de aeronavegabilidad el 17 de diciembre de 2020. Reanudó el servicio el 19 de diciembre de 2020.
Tripulación de vuelo La tripulación del vuelo estaba compuesta por el capitán Afwan, de 54 años,Afwan es un monónimo (nombre que posee una sola palabra), común para los nombres de Indonesia que tenía más de 17.904 horas de experiencia de vuelo, 9.023 horas eran en el Boeing 737, el primer oficial era Diego Mamahit, de 34 años, que tenía más de 5.107 horas de experiencia de vuelo, 4.957 horas de ellas en el Boeing 737, y a bordo iban 4 asistentes de vuelo. El capitán Afwan era un ex piloto de la Fuerza Aérea de Indonesia.
Los seis miembros de la tripulación que volaban en modo "vacío" (Un vuelo que normalmente no lleva muchos pasajeros y con medidas de seguridad a bordo) y varios pasajeros de pasajeros se habían transferido al vuelo 182 desde un vuelo anterior de NAM Air que había sido cancelado.
Pasajeros A bordo del 737 viajaban 62 personas, de las cuales 50 eran pasajeros (43 adultos y 7 niños). De los 12 miembros de la tripulación, seis eran sobrecargo y los otros seis eran pasajeros. La mayoría de los pasajeros eran residentes de Kalimantan Occidental.
Entre los pasajeros se encontraba Mulyadi Tamsir, un político del Partido de la Conciencia del Pueblo (Hanura) y presidente de la Asociación de Estudiantes Musulmanes de Indonesia (PB HMI).
Accidente
El vuelo 182 tenía previsto despegar desde el Aeropuerto Internacional Soekarno–Hatta a las 13:40 hora local (06:40 UTC ), con rumbo al Aeropuerto Internacional Supadio en Pontianak, en Kalimantan Occidental, para aterrizar a las 15:00 WIB (08:00 UTC). Pero el vuelo se retrasó por las tormentas eléctricas en la zona, y finalmente despegó de la pista 25R a las 14:36 hora local (07:36 UTC). Debido al retraso, se esperaba que aterrizara en Pontianak a las 15:50 WIB (08:50 UTC).
El avión despegó con el procedimiento de despegue instrumental estándar con autorización del controlador de tráfico aéreo para ascender a 29.000 pies (8.800 m). Durante el ascenso, el vuelo 182 se desvió hacia el noroeste. El controlador preguntó a los pilotos sobre la desviación del rumbo y no obtuvo respuesta. Unos segundos después, el avión desapareció del radar.
Después de recibir las instrucciones del ATC de detener el ascenso a 11.000 pies (3.400 m), el capitán Afwan redujo la altitud de alcancé y la introdujo en el piloto automático. Para compensar la disminución de la altitud, ya que el descenso causaría un aumento de la velocidad aerodinámica, el acelerador automático movió las palancas hacia atrás para mantener la velocidad aerodinámica deseada. La palanca izquierda se movió mucho más hacia atrás, mientras que la palanca derecha permaneció en su lugar debido a que un interruptor se había activado.
El 737 estaba girando a la derecha, pero como la palanca izquierda seguía disminuyendo mientras que la palanca derecha todavía estaba en máxima potencia de ascenso, la asimetría de empuje obligó al 737 a comenzar a inclinarse hacia la izquierda. Para mantener el rumbo, el piloto automático intentó mantener el avión en un giró a la derecha. El piloto automático finalmente inclinó el avión hacia la derecha con un ángulo de inclinación de 19 grados, el máximo permitido por el piloto automático. La asimetría de empuje continuó aumentando hasta que superó los límites del piloto automático. La cantidad de asimetría alcanzó un nivel peligroso y el 737 comenzó a inclinarse hacia la izquierda, con el ángulo de inclinación aumentando un grado por segundo. Los pilotos aparentemente no notaron el cambio del ángulo de banqueo del avión, ya que estaban ocupados con otros procedimientos.
La palanca izquierda siguió reduciéndose hasta alcanzar la posición de modo BETA-TIERRA, lo que provocó que el ángulo de inclinación hacia la izquierda aumentara más rápidamente. Los pilotos acababan de recibir una instrucción del ATC para ascender a 13.000 pies (4.000 m) cuando se activó la alarma de ángulo de banqueo del GPWS, advirtiendo a los pilotos sobre la inclinación de 37 grados hacia la izquierda. Desorientado por las alarmas, el capitán Afwan agarró su columna de control, desactivó el piloto automático e intentó recuperar al 737. Sin embargo, su respuesta empeoró el ángulo de inclinación, ya que giró el 737 aún más hacia la izquierda durante 4 segundos.
Antes de que se desconectara el piloto automático, este había estado deteniendo que el 737 inclinara demasiado hacia la izquierda. Al desconectarse, los pilotos perdieron su única protección más eficiente para evitar la inclinación. Con la orden de girar a la izquierda del capitán Afwan, la aeronave se inclinó hasta su máximo ángulo de banqueo permitido y giró 90 grados hacia la izquierda. Luego, la nariz del 737 cayó y la aeronave descendió rápidamente hacia el mar de Java. El primer oficial Mamahit le gritó al capitán Afwan sobre el ángulo de banqueo excesivo, advirtiéndole que la aeronave acababa de entrar en una pérdida de control. Al darse cuenta de su error, el capitán Afwan tiró del yugo de control hacia atrás e intentó recuperarse de la caída. Debido a que estaba invertida, la aeronave descendió más rápido y su acción provocó un aumento de la velocidad de descenso. Según los datos que informó Flightradar24, el 737 cayó 4 minutos después del despegue, la aeronave perdió 10 000 pies (3000 m) en menos de un minuto. Los datos de AirNav Radarbox también mostraron que la aeronave durante la fase de ascenso del vuelo giro y cayo de una manera rápida perdiendo altitud de 10.900 a 7.650 pies (3.320 a 2.330 m) a las 07:40 UTC.
El capitán Afwan logró casi nivelar las alas y levantar el morro hasta 0°, pero para entonces ya no había más espacio para la recuperación ya que la altitud era demasiado baja y el avión estaba en condición de exceso de velocidad. El avión se estrelló de panza en el mar de Java cerca de la isla de Laki y a 19 km (12 mi) del Aeropuerto Internacional Soekarno–Hatta. No hubo sobrevivientes. Según el controlador, no hubo ninguna llamada de mayday durante el vuelo.
Búsqueda y Rescate thumb|Los escombros recuperados se exhibieron frente al personal de rescate mientras el equipo BASARNAS brindaba actualizaciones diarias sobre la operación de búsqueda y rescate. El lugar del accidente estaba situado a 11 millas náuticas (20 km) del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta.
Trabajadores de un buque que estaba cerca del lugar del accidente proporcionado por el Ministerio del Transporte de Indonesia informó que se habían recuperado cuerpos, fragmentos de ropa, dispositivos electrónicos, pertenencias personales y restos del 737 en aguas cercanas a las Mil Islas, y también se informó de combustible esparcido en los alrededores. El agua cerca del lugar del accidente tiene una profundidad de alrededor de 15 a 16 m (49 a 52 pies).
La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (BASARNAS) envió inmediatamente personal al lugar del accidente, mientras que la Policía Nacional y el Ministerio de Transporte establecieron centros de crisis en el puerto de Tanjung Priok y en el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta. La Armada de Indonesia desplegó varios buques para las operaciones de búsqueda y rescate, además de helicópteros y personal de KOPASKA (denominados "hombres rana" al equipo de buzos).
El gobierno de Indonesia solicitó apoyo a Corea del Sur para la búsqueda y rescate. A través del Centro de Cooperación en Investigación de Tecnología Marina Corea-Indonesia (MTCRC), el Ministerio de Océanos y Pesca de Corea del Sur envió un buque de investigación equipado con un Sonar de barrido lateral a Indonesia. También se enviaron al menos 15 miembros del personal del MTCRC. El gobierno de Singapur también brindó asistencia en la búsqueda.
thumb|KOPASKA showing efforts to search the remains thumb|Restos de la aeronave
Los equipos de rescate habían recuperado un chaleco salvavidas, restos del fuselaje y una llanta destruida del 737. La mayoría de los restos se encontraron a una profundidad de 17 a 23 metros (56 a 75 pies). En la noche del 9 de enero, se recuperó un tobogán de emergencia de la aeronave de las aguas cerca de la isla de Lancang, en las Mil Islas. Los escombros dispersos y los pequeños trozos de los restos indicaron un impacto a alta velocidad. Se encontraron más restos durante los siguientes días.
La Armada de Indonesia determinó las coordenadas exactas del lugar del accidente el 10 de enero, y la grabadora de datos de vuelo fue recuperada dos días después. La carcasa de la grabadora de voz de cabina fue recuperada el 15 de enero, pero faltaba el módulo de almacenamiento de datos en el interior. En la tarde del 17 de enero, los componentes de la CVR y su carcasa, pero sin el módulo de almacenamiento de datos, fueron entregados a la KNKT para un examen más detallado. Al día siguiente, el 18 de enero, la búsqueda de la CVR, los restos y las víctimas se extendió por tres días más.
El 21 de enero, BASARNAS anunció que se había detenido la búsqueda de cuerpos y restos de la aeronave. Se habían recuperado un total de 122 piezas de escombros del lugar del accidente, incluida una de las turbinas del motor. La búsqueda del módulo de almacenamiento de datos del CVR continuó hasta que fue extraído del fondo del mar el 30 de marzo.
Investigación thumb|La ruta de vuelo y el ADS-B superpuesto y datos meteorológicos de Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG)