El o Gran Puente del Estrecho de Akashi es un puente colgante de Japón que une la ciudad de Kōbe con la isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1000 embarcaciones diarias). Inaugurado en 1998, tiene una longitud de 3911 m y su vano central, de 1991 m, lo convirtieron en el puente colgante más largo del mundo, hasta que fue superado en marzo de 2022 por el puente Çanakkale 1915, una estructura que cruza los Dardanelos en Turquía y cuyo vano central alcanza los 2023 m de luz. Es soportado por dos cables que estaban considerados también como los más resistentes y pesados del mundo.
Historia thumb|left|Vista desde la carretera
Antes de la construcción del puente, los ferris transportaban a los pasajeros a lo largo del estrecho de Akashi en Japón. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños. El impacto fue tan grande en la opinión pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, la construcción fue restringida a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción no comenzaría hasta mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.
Datos del puente Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3910 m, pero cuando ya estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3911 m actuales. Cada uno de los dos cables principales que sostienen el tablero suspendido están formados por 37 000 alambres de acero ultrarresistente, cuya longitud, si se unieran uno detrás de otro, daría siete vueltas y media a la Tierra.
600px|center|Perfil del puente
Construcción thumb|Vista de uno de los pilones principales
El puente japonés de Akashi Kaikyo fue en su momento el puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo. Se levantó contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, a merced de vientos que alcanzan velocidades de hasta 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y de desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo, debido a su tránsito naval, con el añadido de situarse en medio de una importante zona de terremotos.
El plan original contemplaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando comenzó la construcción en abril de 1988, se limitó a la carretera, con seis carriles. La construcción real no comenzó hasta mayo de 1988 e involucró a más de 100 contratistas. Este puente estuvo en posesión de tres récords del mundo: con sus 280 m de altura, se convirtió en el puente en suspensión más alto del mundo (cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos). Con un vano central de casi 2 km, fue el puente en suspensión más largo del planeta con más de vez y media la longitud del vano principal del puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también se convirtió en puente más caro de la historia, con un coste de más de tres mil millones de euros.
El estrecho de Akashi es una barrera de cuatro kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji del resto de Japón. Tiene más de cien metros de profundidad, con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es además una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los días, más de 1000 barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera los peligros se incrementan, dado que una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de numerosos barcos todos los años.
Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente sobre la barrera de los estrechos de Akashi, para conectar una de las ciudades más grandes del país con la isla de Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto se materializara, cuando una colisión entre dos ferris que transportaban niños hacia el colegio produjo una grave tragedia, con multitud de fallecidos. El accidente provocó que el gobierno se replantease la necesidad de llevar a cabo el proyecto del puente.
Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la Autoridad del Puente Honshū Shikoku. Su difícil misión consistió en construir algo hasta entonces imposible. Hicieron falta 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. En mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, con 10 años por delante de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grande del mundo hasta el momento representaba una labor monumental, y para completarla hicieron falta miles de millones de euros, 181 000 toneladas de acero y 1,4 millones de m3 de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.
El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión que se había construido hasta entonces. En teoría, el diseño de puentes en suspensión es muy sencillo: sobre el agua se extienden dos cables principales sujetados por dos torres, y la carretera se cuelga de esos cables mediante otros cables verticales secundarios que se anclan a ambos lados del tablero. Es una fórmula probada hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión tiene un límite, y para poder soportar el peso propio de los cables y de la carretera, tienen que ser mucho más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente, más pesa, de manera que un puente en suspensión está diseñado en primer lugar para sostener su propio peso y la resistencia restante se utiliza para soportar la carga del tráfico. La carga que soporta el puente de Akashi procede en un 91 % de su propio peso y solo el 9 % restante corresponde al tráfico de vehículos.
En mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue dónde colocar los enormes cimientos sobre los que reposaría el puente, ya que los traicioneros estrechos de Akashi les ocasionaron más de un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en suspensión más largo del mundo hasta el momento. Pero había que resolver algún problema aún mayor. Normalmente los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases. Pero los estrechos de Akashi tienen 110 m de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala. Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una de las cimentaciones del puente, que una vez fabricadas, se remolcaron hacia el mar y se hundieron con precisión en el punto exacto. Hasta entonces, nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.
En marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 m de alto y 80 m de ancho. A las 17:30 del 26 de marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la primera de las dos grandes estructuras huecas. No era una tarea fácil, porque cada molde pesaba 15 000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la supervisión de la guardia costera, las barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a través de la concurrida ruta de navegación y sobre aguas turbulentas. Se tardó 38 horas en trasladar cada uno de los dos moldes hasta su sitio, y posteriormente se emplearon 32 bombas para llenar de agua cada uno de los gigantescos moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua, tardándose más de 8 horas en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente.
Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón, pero existía un problema, los cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormigón ordinario se disuelve como una aspirina. Para resolver ese problema, los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se había hecho antes, y se creó un súper-hormigón que se endureciese con el agua. El hormigón desarrollado fue insertado en sustitución del agua de mar presente en los cimientos. El relleno de cada cimentación requirió más de 350.000 toneladas de hormigón.
En los 200 años de vida estimados para el puente, deberá enfrentarse a grandes terremotos con regularidad. Además, los constructores sabían que los cimientos de hormigón podían agrietarse y hundirse durante un terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta un grado de 8,5 en la escala de Richter, haciendo que se disparase el presupuesto hasta los 3000 millones de euros.
Cada torre del puente de 283 m estaba formada por cinco secciones de 170 toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 000 tornillos. Cada sección tenía que ser perfectamente plana, dado que cualquier irregularidad se iría magnificando a medida que la torre ganase altura. Si las torres se desviaban nada más que un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podría derrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de una precisión absoluta y detallada, tardándose 18 meses en completar todo el proceso de construcción de las torres.
En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto: la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de diámetro del se que suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160 000 toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 000 km de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces. Cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 000 alambres. El peso de unos cables tan grandes es uno de los elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensión, dado que cuanto más largos son, más pesan, lo que dificulta que el puente soporte por su propio peso.