Se realizaron denuncias de trampas durante la temporada 1994 de Fórmula 1 donde varios equipos estuvieron involucrados, con las principales acusaciones en torno a Benetton Formula. Inicialmente, se alegó que Benetton había estado usando un software de control de tracción ilegal para su ventaja en las carreras; sin embargo, esto no pudo ser suficientemente probado por la FIA. Un incendio de reabastecimiento de combustible en el monoplaza de Jos Verstappen en el Gran Premio de Alemania provocó nuevas denuncias y una investigación por parte de Intertechnique en la fábrica del equipo Benetton. Tras la investigación, la FIA reveló que Benetton había estado usando una válvula de combustible sin filtro, lo que permitió que el combustible entrara en el coche un 12,5 % más rápido que una válvula de combustible legal.
Antecedentes Los reglamentos técnicos para la temporada 1994 de Fórmula 1 se anunciaron en el Gran Premio de Canadá de 1993. Uno de los principales anuncios fue que se prohibirían las ayudas electrónicas, que incluían frenos de potencia y sistemas de control de tracción. También se prohibió para la temporada el uso de sistemas de frenos antibloqueo (ABS) y suspensión activa. Esto se hizo porque se temía que los sistemas de ayuda electrónica estuvieran nivelando el campo, poniendo más énfasis en el chasis que en el talento del piloto. Algunos se pronunciaron en contra del control de tracción, incluido Ayrton Senna, quien dijo que prefería tener más control del monoplaza en lugar de que las computadoras lo manejaran por él. Irónicamente, Senna diría más tarde que creía que habría muchos accidentes durante la temporada 1994, ya que no se intentó reducir la velocidad de los coches mientras se quitaban las ayudas para el conductor. Max Mosley, presidente del organismo rector de la Fórmula 1, la FIA, se pronunció a favor de prohibir el control de tracción y dijo que los sistemas «podrían ser extremadamente peligrosos e impredecibles».
Casi al mismo tiempo que se anunció el reglamento técnico para 1994, muchos en el deporte cuestionaban la legalidad de las suspensiones activas, lo cual fue un factor clave en su prohibición para la temporada 1994. Algunos en el paddock consideraron la decisión como un intento de restringir a Williams, ya que el equipo tenía una gran ventaja con su suspensión activa y otras ayudas para el piloto. El concepto de transmisión continuamente variable (CVT) sin carreras también fue prohibido, pero era bien sabido que Williams había pasado varios años desarrollando y probando dicho sistema, que amenazaba con aumentar aún más la ventaja de sus autos si se introdujera.
Detrás de escena en Williams, consideraron el momento del anuncio como «lamentable», y algunos cuestionaron si el campeonato 1992 ganado por Nigel Mansell todavía se consideraría válido. También se introdujo para la temporada 1994 el reabastecimiento de combustible durante las carreras, por primera vez desde . Como resultado, todo el personal del equipo que trabajaba en el monoplaza durante las paradas en boxes tenía que usar ropa protectora contra incendios como medida de seguridad. La FIA cambió las reglas para aumentar el interés en el deporte debido en parte a la disminución de los índices de audiencia televisivos de la temporada 1993 en comparación con la temporada predecesora. También se sugirió que los cambios en las reglas podrían beneficiar a Ferrari, ya que el equipo había tenido problemas con la introducción de sus ayudas para el piloto, y se beneficiaría de la reintroducción del reabastecimiento de combustible debido a la configuración de su motor V12, que era menos eficiente en combustible que los V10 y V8 construidos por sus rivales.
Primeras acusaciones Se realizaron acusaciones de trampa en la primera ronda de la temporada 1994, el Gran Premio de Brasil. En la vuelta 21 de la carrera, Senna en el Williams que lideraba la carrera, hizo una parada en boxes, con Michael Schumacher en el Benetton muy cerca. El equipo de boxes de Benetton hizo una parada muy rápida para Schumacher, colocándolo frente a Senna para liderar la carrera. Schumacher ganó el Gran Premio después de que Senna se saliera de la carrera. Esto provocó especulaciones de que Benetton estaba usando un sistema para hacer paradas en boxes más rápidas que sus rivales.
Durante el fin de semana del Gran Premio del Pacífico, en abril, el piloto de pruebas de Ferrari Nicola Larini (que había sustituido a Jean Alesi en la primera parte de la temporada), filtró a los medios italianos que había utilizado el control de tracción durante los entrenamientos de la carrera. Ferrari y Larini luego negaron las afirmaciones a la prensa mundial. La «filtración» de Larini generó aún más sospechas sobre los equipos que usan ayudas ilegales para el piloto para ayudarlos en las carreras. Senna se retiró en la primera vuelta de la carrera después de una colisión con el piloto de McLaren Mika Häkkinen. En lugar de regresar al área de pits de Williams, Senna optó por pararse y observar cómo los monoplazas completaban la carrera para ver si podía escuchar algún ruido que sugiriera que el control de tracción se estaba usando ilegalmente en los otros coches. Senna regresó al área de pits de Williams después de la carrera con la sospecha de que el chasis de Benetton era ilegal.
Cambios en el reglamento En el Gran Premio de San Marino, tanto Senna como Roland Ratzenberger sufrieron accidentes fatales. Después del fin de semana de carreras, la FIA pidió a los equipos que terminaron primero, segundo y tercero en la carrera (Benetton, Ferrari y McLaren respectivamente) que proporcionaran copias del código fuente del sistema de gestión del motor para ver si se estaba almacenando un sistema de control de tracción. Ferrari proporcionó el código de inmediato, pero McLaren y Benetton solo entregaron el código después de la fecha límite de la FIA, por lo que fueron multados con 100 000 dólares. Antes de esto, la FIA había accedido a ver una demostración del sistema Benetton en las instalaciones de motores de Cosworth, ya que el fabricante consideraba que el software era de su propiedad y se negó a dar permiso a Benetton para proporcionárselo a la FIA.
La FIA anunció varios cambios en las reglas técnicas en el Gran Premio de Mónaco para ayudar a mejorar la seguridad de los coches. La carga aerodinámica de los monoplazas se redujo con el difusor restringido para ayudar a reducir la cantidad de agarre disponible. Entre los Grandes Premios de Mónaco y España, los equipos probaron los autos revisados en sesiones de prueba a lo largo de la semana. Varios equipos experimentaron problemas con sus coches revisados; Ligier sufrió dos montajes de alas agrietados, mientras que Williams notó un montaje agrietado durante las pruebas en Jerez. El mayor incidente fue el de Pedro Lamy en una unidad Lotus en el circuito de Silverstone. Mientras se acercaba a la esquina del puente en el circuito, el alerón trasero del Lotus se desprendió y provocó una pérdida repentina de carga aerodinámica. El Lotus dio una voltereta lateral fuera del circuito a , volando a través de una valla protectora, aterrizando en un túnel de acceso de espectadores. Lamy fue hospitalizado como resultado del accidente. En la semana previa a la carrera española, el jefe del equipo Benetton, Flavio Briatore, criticó a la FIA y acusó al presidente Max Mosley de tomar «decisiones precipitadas e irreflexivas» y de que algunos de los componentes del monoplaza Benetton podrían no haber sido sometidos a comprobaciones de control de calidad. En una carta enviada a Mosley el 25 de mayo, Briatore también dijo:
El equipo Benetton, junto a Williams, McLaren, Lotus, Pacific, Simtek, Jordan, Footwork Arrows y Ligier debatieron el tema en la autocaravana de Williams para discutir el reglamento técnico. Entraron en vigor más cambios para las carreras de Canadá y Alemania, con la introducción de la «bomba de combustible» (más estrechamente relacionada con el combustible disponible en el mercado, que reduce ligeramente la potencia y el rendimiento del motor) y la «tabla» (un trozo de madera que corre a lo largo de la parte inferior del chasis que se controla para detectar un desgaste excesivo, aumentando la altura de manejo y, por lo tanto, disminuyendo el agarre).
Nuevas acusaciones Las acusaciones se reavivaron en el Gran Premio de Francia, cuando, partiendo desde el tercer lugar en la grilla, Schumacher superó a los dos pilotos de Williams, Damon Hill y Nigel Mansell, llevándolos a la primera curva de la carrera. Esto nuevamente generó sospechas de que Benetton estaba usando control de tracción. También hubo incidentes que involucraron a otros equipos, en particular a Ferrari y McLaren. Mientras comentaba la carrera para Eurosport con John Watson y Allard Kalff, el piloto de Williams, David Coulthard, quien fue reemplazado por Mansell para la carrera, afirmó que la salida de Schumacher le recordaba el tipo de salidas de la temporada 1993 cuando el control de tracción era legal.
En julio, la FIA anunció que había analizado las cajas negras de Benetton de Imola y encontró un sistema de «control de lanzamiento» en el software. Incluía lo que parecía ser un sistema de disparo oculto que era muy sospechoso. Durante la investigación se encontraron varias discrepancias con respecto a las capacidades del sistema, algunas incluso sorprendiendo a Benetton. La investigación mostró que se podía encender con una computadora portátil, que el menú de Benetton no mostraba el «control de inicio» como una opción y que era una opción pero no era «visible» (Opción 13). Aunque el equipo admitió la existencia del código, afirmó que era redundante y que Schumacher no podía activarlo. Benetton afirmó además que la ayuda del piloto solo se usó en las pruebas y que fue elaborada para evitar que se encienda accidentalmente, y que el «control de lanzamiento» solo podía iniciarse recompilando el código fuente. Las reglas en ese momento solo impedían el uso del control de tracción, no la existencia de un software que pudiera usarse para implementarlo. Como la FIA no tenía pruebas de que se estaba utilizando, no se tomó ninguna medida. La FIA finalmente emitió una declaración sobre la investigación del presunto uso de un sistema de arranque automático por parte de Benetton en Imola. La conclusión fue que «la mejor evidencia es que Benetton Formula Ltd no estaba utilizando el 'control de lanzamiento' en el Gran Premio de San Marino de 1994». Si las pruebas demostraran lo contrario, Benetton se enfrentaba a la exclusión del campeonato.
Willem Toet, jefe de aerodinámica de Benetton en 1994, cree que fue la técnica de Schumacher la que Senna inicialmente confundió con un control de tracción ilegal durante el Gran Premio del Pacífico. Sugirió que la técnica de Schumacher de frenar con el pie izquierdo podría haber engañado al brasileño para que pensara que Benetton era ilegal. Sin embargo, esta opinión no fue ampliamente aceptada ya que la técnica LFB se había utilizado en la F1 desde principios de la década de 1970. De hecho, se sabía que el propio compañero de equipo de Senna, Gerhard Berger, usó el freno con el pie izquierdo en 1992 cuando había sido compañero de equipo de Senna.