El Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México o Tren Suburbano del Valle de Méxicohttps://www.eluniversal.com.mx/nacion/tren-felipe-angeles-pasa-a-manos-del-pueblo-destaca-banobras-garantiza-seguridad-y-servicio-de-calidad se considera el primer tren de cercanías construido en México. El sistema 1 de 27 kilómetros de longitud (Buenavista-Cuautitlán) fue inaugurado el 7 de mayo del 2008 por Felipe Calderón Hinojosa, presidente de México de 2006 a 2012.
Este sistema forma parte de un proyecto promovido, entre los años 2000 y 2012, por los entonces presidentes de México Vicente Fox Quesada y Felipe Calderón Hinojosa, que consideró tres sistemas con una longitud entre 242 y 245.9 kilómetros. Para lograr esta extensión, se consideró utilizar las vías férreas existentes y el derecho de vía propiedad del gobierno Federal en el Valle de México. Para su construcción fue necesaria la participación de los gobiernos Federal, del Distrito Federal (hoy Ciudad de México), del Estado de México y municipales de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Posteriormente, el proyecto se sustituyó por una nueva propuesta de trenes y transporte masivo de pasajeros al iniciar el periodo presidencial de Enrique Peña Nieto, en el 2012.
Las ampliaciones forman parte de los planes nacionales de infraestructura ferroviaria del 2018 al 2050. La última ampliación del sistema fue el Ramal Lechería - AIFA hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, inaugurado el 26 de abril de 2026, el cual permite comunicar el aeropuerto con la Ciudad de México.
Asimismo,desde el 26 de abril de 2026,se completa la adquisición del tren suburbano por parte del gobierno federal, esto coincidiendo con la conclusión y entrega al público del Tren Buenavista-AIFA comprando la participación conjunta del 51 % accionario que originalmente pertenecía a CAF y Omnitren; por lo tanto, el tren suburbano Buenavista Cuautitlán pasa a ser administrado a manos del gobierno federal. .https://www.elfinanciero.com.mx/empresas/2026/04/23/sheinbaum-estatiza-por-completo-tren-suburbano-compra-participacion-por-6-mil-mdp/https://www.gob.mx/presidencia/prensa/tren-suburbano-pasa-de-manos-de-privados-al-pueblo-de-mexico-presidenta-anuncia-su-adquisicion-y-cambio-de-nombre-a-tren-felipe-angeles?idiom=fr
Antecedentes
Ferrocarril eléctrico México-Querétaro
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes plantea en 1978 la construcción del primer ferrocarril eléctrico mexicano de vía doble alimentado por catenaria. A partir de un estudio elaborado por la dependencia gubernamental se determinó que la ruta Ciudad de México-Querétaro era la más viable de electrificar debido a su alta afluencia de pasajeros y de carga, topografía casi carente de pendiente y localización estratégica en el centro del país. miniaturadeimagen||Locomotora eléctrica General Electric E60-C2|250px En 1979 como parte de los trabajos de construcción el gobierno mexicano incluye dentro del proyecto participación japonesa, inglesa y francesa. Las locomotoras empleadas fueron diseñadas y armadas por la compañía General Electric en el Estado mexicano de Aguascalientes entre 1980 y 1982. El modelo de locomotoras fue denominado General Electric E60-C2.
Hacia 1983 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decide suspender el proyecto debido a cambios en el trazo de las rutas y las políticas de operación. En 1986 se reinicia la electrificación únicamente con la participación del personal técnico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Ferrocarriles Nacionales de México y la compañía francesa Société Francais d’Etudes et de Réalisations Ferroviaires (Sofrerail), hoy SYSTRA SA.
El 14 de febrero de 1994 fueron inaugurados los viajes regulares entre las estaciones Buenavista (Ciudad de México)-Querétaro (Querétaro).
En el año de 1996 Ernesto Zedillo Ponce de León, Presidente de México de 1994 a 2000, desincorpora del estado a la empresa paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México y se dan por finalizadas las operaciones de transporte de pasajeros en todo el país. En años posteriores a la privatización se crearon tres rutas de transporte de pasajeros para fines turísticos: Ferrocarril Chihuahua-Pacífico (chepe), Tequila Express, y el Expreso Maya (sin operaciones comerciales desde el 25 de junio de 2007). Un nuevo proyecto: el ferrocarril suburbano miniaturadeimagen|Proyecto del ferrocarril suburbano propuesto por el Gobierno Federal entre 1999 y 2011.|250px|izquierda
En 1997, el gobierno Federal propuso la creación de un tren suburbano sobre el derecho de vía del antiguo ferrocarril a Cuernavaca. Esta ruta tendría 24 kilómetros entre la Av. Ejército Nacional y la colonia Pedregal de San Nicolás, tendría conexión con 4 líneas del metro y transportaría diariamente a 42 000 pasajeros.
En 1999, Óscar Santiago Corzo Cruz, director de la Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, planteó la posibilidad de construir una red de ferrocarriles suburbanos en los 242 kilómetros de red férrea del Valle de México. La red contaría con tres sistemas troncales: de la antigua estación de ferrocarriles de Buenavista en la Ciudad de México al municipio mexiquense de Cuautitlán; del municipio de Ecatepec al municipio de Naucalpan, ambos en el Estado de México, y del municipio mexiquense de La Paz al Bosque de San Juan de Aragón en la Ciudad de México. Los dos últimos itinerarios cruzarían por la estación Buenavista. Cada sistema troncal contaría con ramales para atender la demanda en los municipios aledaños: Nextlalpan, Tecámac, San Juan Teotihuacán, Texcoco y Chalco.
El funcionario denotó que el proyecto del tren elevado o Ecotren requería de la expropiación de predios y la creación de nuevos derechos de vía. El proyecto del ferrocarril suburbano no requería esas medidas, ya que, se emplearía derecho de vía propiedad del gobierno Federal. Además, el ferrocarril suburbano estaría dirigido hacia sectores de la población de ingresos bajos. En su primera etapa daría servicio a 465 mil pasajeros en 27 kilómetros entre la antigua estación de ferrocarriles de Buenavista y el municipio mexiquense de Cuautitlán.
miniaturadeimagen|Vicente Fox Quesada, Andrés Manuel López Obrador y Arturo Montiel Rojas, durante la firma del convenio para la construcción del ferrocarril suburbano (11 de junio de 2003)|250px
Al llegar Vicente Fox Quesada a la Presidencia de México, en el 2000, las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes propusieron nuevamente crear una red de ferrocarriles suburbanos para atender la demanda de transporte urbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.
En junio de 2001, Víctor Flores Morales, secretario general del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, dio a conocer a los medios de comunicación que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes realizaba estudios de factibilidad para la construcción de un ferrocarril suburbano en la zona norte del Distrito Federal. Declaró que el ferrocarril permitiría agilizar el transporte de pasajeros en la zona, además de representar una ruta alterna al Metro de la Ciudad de México. Una de las terminales estaría ubicada en la antigua terminal de trenes de Buenavista y contaría con 15 trenes en servicio.
Tras una serie de discusiones y acuerdos entre el gobierno federal y los gobiernos locales del Distrito Federal y el Estado de México, se decide construir el primer sistema de ferrocarriles suburbanos basándose, en gran parte, en el proyecto de trenes radiales propuesto en 1998. El 11 de junio de 2003, en la antigua estación de trenes de Buenavista, Vicente Fox Quesada, Presidente de México de 2000 a 2006, asistió a la firma del convenio de colaboración suscrito entre Pedro Cerisola y Weber, secretario de Comunicaciones y Transportes de 2000 a 2006; Andrés Manuel López Obrador, jefe de Gobierno del Distrito Federal de 2000 a 2005 y Arturo Montiel Rojas, gobernador del Estado de México de 1999 a 2005, para la construcción del proyecto Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.
El proyecto tenía como objetivo reactivar el antiguo sistema ferroviario y mejorar el bienestar social de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México mediante: el ahorro en tiempo de transporte; la disminución del congestionamiento vial, la contaminación ambiental y el excesivo consumo de energéticos. También se consideró utilizar los 242 kilómetros de vías existentes en la zona distribuidos en tres sistemas troncales y líneas de menor densidad. Los tres sistemas troncales propuestos fueron: Buenavista-Cuautitlán-Huehuetoca, Ecatepec-Naucalpan y San Juan de Aragón-Los Reyes. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes contrató al Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, SNC (BANOBRAS, SNC) como agente financiero con el objetivo de realizar la estructuración del financiamiento, la organización de las licitaciones, estudios de análisis de factibilidad y desarrollo del sistema ferroviario. La estructura de financiamiento diseñada permitió la participación de capital privado.
Historia (2003-2008) El 11 de diciembre de 2003 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó la licitación para la construcción del sistema 1 del Ferrocarril Suburbano Buenavista-Cuautitlán. Las empresas que entraron al concurso de licitación fueron: Bombardier Transportation; Ferrosur, SA de CV; Alstom Transporte, SA de CV; Construcciones y Auxiliares de Ferrocarriles, SA; Grupo México, SA de CV; Elecnor, SA; Inversiones en Autotransportes Mexicanos, SA de CV; Siemens, SA de CV y Mitsui de México, S de RL de CV. miniaturadeimagen|derecha|Interior de la estación Buenavista (18 de diciembre de 2008)|250pxAlgunas empresas formaron alianzas antes del 15 de julio de 2004 (fecha límite indicada en la licitación). De estas alianzas surgieron los consorcios: Consorcio Alstom, integrado por: Alstom Transporte, SA de CV (1,5%); Alstom Transport, SA (Francia) (11,0%); ICA-COI, SA de CV (México) (12,5%); Grupo Hermes, SA de CV (México) (50%) e Inverse, SA de CV (México) (25,0%). Operadores del sistema: RATP y/o Roggio. Consorcio CAF, integrado por: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA (España) (50,0%); Inversiones en Concesiones Ferroviarias, SA (España) (30%); Estrella Blanca, SA de CV (México) (20%). Operador del sistema: Adif y/o Renfe.
Las empresas restantes desistieron en su intento por ganar la licitación y en consecuencia, los consorcios CAF y Alstom resultaron los únicos finalistas. El 28 de junio de 2005 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anunció la descalificación del consorcio CAF. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes argumentó una serie de indefiniciones de carácter técnico en el proyecto presentado por el consorcio español, además, la propuesta no había sido desarrollada sobre la base de los requerimientos de licitación. Como resultado, el consorcio Alstom se convirtió en el virtual ganador de la licitación. Luis Giralt, representante de CAF, impugnó la descalificación y el 4 de julio de 2005 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió declarar desierta la licitación. Los argumentos para declarar desierta la licitación no fueron específicos. Únicamente se mencionó una falla técnica (sin dar detalles) en la propuesta de Alstom. El 12 de julio de 2005, en el Diario Oficial de la Federación, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó las nuevas bases de licitación. Únicamente los consorcios Alstom y CAF acudieron al llamado. En esta nueva puja el grupo Estrella Blanca decidió salir del consorcio español. El consorcio Alstom no sufrió cambios.
Ante las irregularidades presentadas en el primer resultado de la licitación, diputados del Partido de la Revolución Democrática, exigieron al gobierno federal transparentar el proceso de licitación del ferrocarril suburbano.