miniaturadeimagen|Órden de equipo en el GP de Austria de 2002. Rubens Barrichello se hizo a un lado para dejar ganar a Michael Schumacher a sólo unos metros de la línea de llegada. En el automovilismo, las órdenes de equipo son una práctica en la que los equipos que dan instrucciones a los pilotos para que se desvíen de la práctica normal de competir entre sí como lo harían contra los pilotos de otros equipos. Esto se puede lograr de antemano, simplemente estableciendo un orden jerárquico entre los pilotos dentro del equipo, o instruyéndolo para que deje que su compañero lo adelante o mantenga la posición sin riesgo de colisión.
Generalmente se hace cuando un piloto está detrás en una carrera en particular pero adelante en general en una temporada de campeonato. Luego, el equipo ordenará a sus pilotos que se reorganicen en la pista para darle más puntos al piloto que esté por delante en el campeonato. También se pueden dar órdenes cuando varios pilotos están en una posición muy por delante del campo, teniendo casi asegurada la victoria. Las órdenes de equipo se emiten para evitar que los pilotos compitan entre sí, de modo que conserven combustible, reduzcan la probabilidad de fallas mecánicas o eviten una colisión. Este tipo de órdenes se han dado en innumerables ocasiones en la historia del automovilismo, provocando en ocasiones gran acritud entre el equipo y el piloto desfavorecido, y controversia en los medios.
Órdenes de equipo en la Fórmula 1 Ejemplos Estas órdenes eran legales y aceptadas históricamente en el automovilismo. En los primeros años del Campeonato Mundial de Fórmula 1, era incluso legal que un piloto entregara su coche durante la carrera al líder del equipo si el coche de este último se había averiado. En 1955, la escudería Mercedes pidió a Juan Manuel Fangio que dejara ganar a su compañero Stirling Moss el Gran Premio de Gran Bretaña en Aintree. Fangio obedeció, negándose a atacar a Moss en las últimas vueltas de carrera, y llegó en segundo lugar, menos de un segundo detrás de su compañero.
La temporada 1964 vio un final dramático en el que Lorenzo Bandini reemplazó a John Surtees durante el Gran Premio de México, lo que le permitió a Surtees obtener los puntos necesarios para vencer a Graham Hill en el campeonato.
En el Gran Premio de Alemania de 1979, Clay Regazzoni recibió instrucciones de los boxes de Williams de no atacar a su compañero de equipo Alan Jones por el liderato, a pesar de que Regazzoni estaba como líder en el campeonato.Christian Bounay and Clay Regazzoni, Le Combat, Solar, 1982 El estatus de Jones como piloto número 1 en Williams duró hasta , cuando Carlos Reutemann ignoró deliberadamente las órdenes del equipo en el Gran Premio de Brasil de ese año y no le permitió adelantar. Esto resultó en una larga disputa entre los dos que finalmente llevó al retiro de Jones al final de la temporada, con Reutemann perdiendo el campeonato por un solo punto.
En el Gran Premio de Francia de 1982, René Arnoux enfureció a Renault al negarse a ceder el paso a su compañero Alain Prost, que en ese momento estaba por delante en el campeonato. Sin embargo, esos tres puntos no tuvieron impacto, ya que Prost terminó cuarto en el campeonato ese año, diez puntos detrás del eventual campeón Keke Rosberg.
Durante el Gran Premio de Sudáfrica de 1983, el equipo Brabham pidió al piloto Riccardo Patrese que cediera a Nelson Piquet la victoria de la carrera si con ello garantizaba que el brasileño ganaría el Campeonato de Pilotos. Sin embargo, esto no resultó ser necesario ya que Patrese ganó la carrera mientras que Piquet quedó tercero, lo suficiente para asegurarle el campeonato.ESPN coverage of the South African Grand Prix. Patrese was asked "If there was a situation where you had to give up the victory for Nelson to win the championship, what would you have done?", Patrese's response was "Yes, that was already planned. ... Nelson started with less fuel and my role was to slow the field to give him a big lead." Available on YouTube.
En el Gran Premio de Japón de 1991, Ayrton Senna, que ya se había asegurado el título del campeonato de ese año, concedió la victoria a Gerhard Berger, diciendo después de la carrera que lo había hecho porque «había sido de gran ayuda».
Patrese se encontró nuevamente en en una situación similar a la que hizo en 1983, cuando le hizo un gesto a su compañero en Williams, Nigel Mansell, durante el Gran Premio de Francia, que el británico ganó por delante del italiano.
Recepción de los medios A finales de la década de 1990, los medios de comunicación empezaron a informar de forma más destacada sobre los incidentes relacionados con órdenes de equipo, y la reacción del público ante los ejemplos más flagrantes se volvió extremadamente negativa. En el Gran Premio de Europa de 1997, Jacques Villeneuve, ya con el título en la mano (después de la polémica colisión con Michael Schumacher), fue pedido por radio por su ingeniero que dejara pasar los pilotos de McLaren, ya que «han sido muy útil»,Timothy Collings, The Piranha Club: Power and Influence in Formula One, Virgin Books, 2004 mientras que en el Gran Premio de Australia de 1998, los pilotos de McLaren David Coulthard y Mika Häkkinen causaron revuelo al cambiar de posición al final de la carrera para respetar un acuerdo previo.
A diferencia de ejemplos anteriores, el Gran Premio de Japón de 1997 vio un uso más sofisticado de las órdenes de equipo, donde el piloto de Ferrari Eddie Irvine comenzó la carrera con poco combustible, lo que le permitió adelantarse a los superiores Williams-Renault y detenerlos, para en beneficio de su compañero de equipo Michael Schumacher.
En el Gran Premio de Bélgica de 1998, los dos pilotos de Jordan Damon Hill y Ralf Schumacher se encontraron inesperadamente en cabeza tras una colisión entre Schumacher y Coulthard. Posteriormente, se ordenó a Ralf que no adelantara a Hill, para asegurar el 1-2 para Jordan. Después de esto, Michael, enojado, compró el contrato de su hermano por £2 millones y le dijo a Eddie Jordan que Ralf nunca volvería a competir para Jordan.
En el Gran Premio de Alemania de 1999, Mika Salo, conduciendo para Ferrari en lugar del lesionado Schumacher, lideraba la carrera cuando le dijeron que permitiera pasar a su compañero de equipo Eddie Irvine. Salo obedeció, renunciando a la que habría sido su única victoria en la Fórmula 1 en 109 carreras. Irvine finalmente no pudo ganar el campeonato ese año, perdiendo Häkkinen.
En el Gran Premio de Austria de 2002, se ordenó a Rubens Barrichello que permitiera el paso a su compañero Michael Schumacher para obtener la victoria. Esto recibió una gran atención negativa por parte de los medios, ya que la orden se emitió poco antes de que ambos pilotos cruzaran la línea de meta. Ambos pilotos quedaron descontentos ante la situación. Schumacher se negó a subir al escalón más alto del podio, normalmente reservado al ganador, durante la conferencia de prensa posterior a la carrera, y el equipo fue sancionado por incumplimiento del procedimiento del podio. En el Gran Premio de los Estados Unidos del mismo año, Schumacher pareció haberle devuelto el favor al darle a Barrichello la victoria por el margen más pequeño récord de 0,011 segundos en la línea de meta, aunque se supone que el alemán estaba tratando de lograr un final empatado.
Prohibición de las órdenes de equipo Después de la temporada 2002, la FIA anunció que se prohibirían las «órdenes de equipo que pudieran influir en el resultado de una carrera», aunque a veces todavía se implementaban discretamente.
Por ejemplo, a veces esto se ha logrado tan fácilmente como que un equipo se comunique por radio con el piloto más lento y le señale que su compañero de equipo es más rápido. El conductor más lento deja pasar al más rápido sin necesidad de una «directiva» abierta del equipo. Esto sucedió, por ejemplo, en el Gran Premio de Alemania de 2010, cuando se escuchó al ingeniero de carrera de Felipe Massa, Rob Smedley, decirle a su piloto «Fernando (Alonso) es más rápido que tú. Si has entendido el mensaje, confirmamelo». Momentos después, Massa retrocedió y dejó pasar a Alonso.
Crashgate
Quizás el uso más controvertido de las órdenes de equipo que ocurrió durante el período en el que las órdenes de equipo estaban explícitamente prohibidas, fue en el Gran Premio de Singapur de 2008, donde el equipo Renault F1 ordenó a Nelson Piquet, Jr. a estrellarse deliberadamente en la decimocuarta vuelta de la carrera para hacer salir al auto de seguridad, permitiendo que su compañero de equipo Alonso (quien se demostró que no sabía nada sobre el plan) ganara la carrera. La investigación posterior del año siguiente dio como resultado que Renault recibiera una descalificación suspendida de dos años (expiró en 2011) y Flavio Briatore y Pat Symonds, dos figuras importantes involucradas con el equipo, fueron excluidos del deporte, aunque esto luego fue apelado y revocado bajo un acuerdo que les prohibía trabajar en cualquier evento autorizado por la FIA por un tiempo.
Prohibición derogada Al final de la temporada 2010, la FIA admitió que la regla de las órdenes de equipo no funcionaba y necesitaba ser revisada. A partir de 2011, la regla de las órdenes de equipo ya no aparecía en el reglamento deportivo.
En el Gran Premio de los Estados Unidos de 2012, Ferrari rompió el sello de la FIA en la caja de cambios del monoplaza de Felipe Massa para provocar una penalización de cinco puestos en la grilla. Esto lo colocó detrás de Fernando Alonso y colocó ambos monoplazas en el lado «limpio» de la pista, para asegurarle a Alonso el comienzo más rápido posible en el asfalto resbaladizo del nuevo circuito de las Américas.
En el Gran Premio de Malasia de 2013, el piloto Red Bull Racing, Sebastian Vettel, fue criticado por adelantar a su compañero Mark Webber para ganar la carrera contra el «Multi-21», una orden de su equipo para mantener la posición.
En el Gran Premio de Hungría de 2017, el equipo Mercedes ordenó a Valtteri Bottas ceder su tercera posición a Lewis Hamilton, quien tenía más posibilidades de atacar al segundo clasificado, Kimi Räikkönen. Cuando quedó claro que Hamilton no podía superar a Räikkönen, Hamilton le devolvió la posición a Bottas en la última curva de la carrera, lo que le costó tres puntos en el Campeonato de Pilotos. Esos tres puntos no importaron al final, ya que Hamilton ganó el título por 46 puntos.
En el Gran Premio de Alemania de 2018, después de que Vettel se estrellara y sacara al auto de seguridad, Hamilton heredó el liderato, con su compañero de equipo Bottas detrás de él con neumáticos más nuevos. Cuando terminó el período del coche de seguridad, Bottas inicialmente atacó a Hamilton por el liderato, antes de que el estratega del equipo Mercedes, James Vowles, le dijera que mantuviera su posición, dándole a su compañero la victoria. Bottas siguió jugando un papel secundario frente a Hamilton en el Gran Premio de Rusia, donde se clasificó en la pole y posteriormente lideró la carrera hasta que se le ordenó ceder el liderato a su compañero de equipo, que estaba por delante en el Campeonato de Pilotos.
En el Gran Premio de Australia de 2019, Ferrari le ordenó Charles Leclerc mantener la posición después de que intentara adelantar a su compañero de equipo Vettel. Dos carreras más tarde, en China, el director del equipo, Mattia Binotto, le ordenó a Leclerc que dejara pasar a Vettel. Binotto dijo más tarde que el equipo tomó la «decisión correcta», ya que Vettel terminó en el podio en tercer lugar mientras que Leclerc terminó quinto.