Northeast Airlines fue una aerolínea estadounidense con sede en Boston, Massachusetts, originalmente fundada como Boston-Maine Airways. Operaba principalmente en el noreste de Estados Unidos y más tarde en Canadá, Florida, las Bahamas, Bermudas y otras ciudades. Fue notablemente pequeña y poco rentable en comparación con otras aerolíneas troncales, siendo en 1971 menos de la mitad del tamaño, en ingresos, de la siguiente más pequeña de su categoría. Northeast fue adquirida y fusionada con Delta Air Lines en agosto de 1972.
A partir de 1975, Air New England fue, en esencia, una reencarnación de muchas de las rutas de Nueva Inglaterra que operaba Northeast Airlines, utilizando incluso los mismos aviones y el mismo código IATA de Northeast.
Historia miniatura|izquierda|DC-6B de Northeast en Boston, 1966
Primeros años y certificación La aerolínea comenzó como Boston-Maine Airways,No debe confundirse con Boston-Maine Airways fundada en 1999 establecida como una aerolínea contratada por Pan Am el 20 de julio de 1931, por el Boston and Maine Railroad y el Maine Central Railroad, volando de Boston a Bangor vía Portland. Operó solo esporádicamente hasta el 11 de agosto de 1933, cuando National Airways comenzó a operar sus vuelos bajo contrato. National también operaba Central Vermont Airways, una subsidiaria del Central Vermont Railway, y ambas aerolíneas juntas tenían una red a través de Nueva Inglaterra hacia New Hampshire, Vermont y Montreal.Amelia Earhart y Eugene Vidal fueron cofundadores de National, y Earhart fue una vendedora destacada de la aerolínea en sus primeros años. National inicialmente operaba Stinson Airliners, y en noviembre de 1936 cambió a una flota de Lockheed Electras de 10 pasajeros.
El 31 de mayo de 1939, Boston-Maine fue certificada como aerolínea regular de los Estados Unidos por la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) bajo los términos de la Ley de Aeronáutica Civil de 1938, que otorgaba certificados a aerolíneas que habían prestado servicios regulares genuinos antes de la ley. La CAA señaló que Boston-Maine era propiedad en un 25% del Boston and Maine Railroad y del Maine Central Railroad. Al año siguiente, las funciones regulatorias de la CAA pasarían a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), que regularía estrechamente a Boston-Maine/Northeast como una aerolínea troncal durante el resto de su existencia.
Nuevo nombre, Segunda Guerra Mundial y jets El nombre Northeast Airlines fue adoptado el 19 de noviembre de 1940, y fue aprobado por la CAB con la firma requerida del presidente Franklin D. Roosevelt.Durante la Segunda Guerra Mundial, Northeast fue pionera en los servicios transatlánticos para el ejército bajo contrato con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE.UU. En junio de 1944, la CAB aprobó la adquisición de la inactiva Mayflower Airlines, otorgándole a Northeast rutas desde Boston hacia Cape Cod, Nantucket y Martha's Vineyard.Después de la guerra, Northeast inició un servicio por hora entre Boston y Nueva York utilizando DC-4s. Northeast solicitó autorización para operar servicios de pasajeros a través del Atlántico, pero la Junta de Aeronáutica Civil otorgó las rutas en junio de 1945 a Pan American World Airways, American Export Airlines y TWA.
miniatura|Convair 880 en Nueva York, 1961 En 1956, Northeast comenzó servicio al Aeropuerto Nacional de Washington, y recibió un certificado temporal para volar a Florida, para lo cual compró una flota de nuevos DC-6B. Northeast ordenó diez Vickers Viscount a finales de los años 50 y los utilizó hasta que los problemas financieros obligaron a devolverlos al fabricante a principios de los 60. El 17 de diciembre de 1959, Northeast se convirtió en una de las primeras operadoras de jets, volando un Boeing 707-331 arrendado de TWA entre Nueva York y Miami. En 1960, Northeast arrendó seis Convair 880 y los utilizó en vuelos a Florida durante varios años.
+ Resultados financieros de Northeast Airlines, de 1962 a 1971 Millones USD 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 Ingresos operativos 51.39 43.91 42.70 48.21 62.27 78.58 111.71 122.09 122.84 126.00 De los cuales subsidios 0.99 3.44 3.63 2.20 2.82 Ganancia (pérdida) operativa (6.36) (8.64) (0.99) 0.21 0.43 (3.03) 0.86 (17.07) (4.70) (8.84) Ganancia (pérdida) neta (8.24) (15.30) 2.88 0.47 0.13 (6.53) (2.42) (28.84) (10.72) (13.99) Margen operativo -12.4% -19.7% -2.3% 0.4% 0.7% -3.9% 0.8% -14.0% -3.8% -7.0% Margen neto -16.0% -34.8% 6.7% 1.0% 0.2% -8.3% -2.2% -23.6% -8.7% -11.1% Subsidio/ingreso operativo 2.2% 8.0% 7.5% 3.5% 3.6%
Última década turbulenta Howard Hughes tomó el control de la aerolínea en 1962. Ese mismo año, la CAB revocó la autorización temporal de Northeast para volar a Miami, y Hughes decidió retirarse de la empresa, vendiendo el control a un fideicomisario en 1964. Northeast lanzó una campaña agresiva contra la decisión de la CAB y obtuvo un certificado permanente para volar a Florida en 1965. En 1965, la aerolínea fue comprada por Storer Broadcasting, que intentó revitalizar Northeast en 1966 con una nueva campaña de marketing y nuevos aviones. Northeast encargó una flota de Boeing 727-100 para sus rutas a Florida, y McDonnell Douglas DC-9-30 y Fairchild-Hiller FH-227 para rutas más cortas. Estos “Yellowbirds” presentaban una nueva librea en amarillo y blanco. En 1966, Northeast fue el cliente de lanzamiento del Boeing 727-200, que comenzó a volar en diciembre de 1967. Excepto por Florida, toda su red estaba al norte y este del Aeropuerto Nacional de Washington hasta 1969, cuando añadieron tres vuelos sin escalas con 727 entre Miami y Los Ángeles; poco después, Fort Lauderdale también tuvo un vuelo directo a LAX, aunque en ocasiones se requerían escalas técnicas por combustible en estas rutas transcontinentales. Northeast obtuvo derechos para volar entre Miami y Montreal en 1967, seguidos de derechos para servir a las Bahamas en 1968, y a Cleveland, Detroit, Chicago y Bermudas en 1969, junto con una nueva ruta autorizada entre Miami y Los Ángeles.
Northeast era el patito feo de las troncales. En 1971, la mayor aerolínea de servicio local, Allegheny Airlines, tenía ingresos operativos un 40% mayores que Northeast, mientras que la siguiente troncal más pequeña, National, tenía más del doble de ingresos. La troncal más grande, United, tenía ingresos más de doce veces mayores que Northeast. Como dijo George C. Eads en su libro definitivo sobre las aerolíneas de servicio local (el siguiente nivel por debajo de las troncales en la clasificación de aerolíneas de la CAB), “Aunque clasificada como troncal, ya que fue certificada bajo las disposiciones de derechos adquiridos de la Ley de Aeronáutica Civil, siempre se ha parecido más a una aerolínea de servicio local con unas pocas rutas troncales añadidas”. Como las aerolíneas de servicio local, Northeast necesitaba subsidios gubernamentales. A pesar de los subsidios, tuvo una larga historia de resultados financieros extremadamente malos (ver tabla más abajo). Parte de eso tenía que ver con su red de rutas, como señalaba Eads. Pero parte fue autoinfligido. En 1968, Northeast, por alguna razón, encargó ocho Lockheed L-1011 configurados con 268 asientos. El pedido total costaba $128 millones, incluyendo repuestos. A principios de 1970, tras otro conjunto pésimo de resultados financieros en 1969, Northeast canceló el pedido, asumiendo un cargo de $3.6 millones contra los resultados de 1969.
+ Destinos en Nueva Inglaterra abandonados por Northeast Airlines en 1969 Destino Población en 1970 Bar Harbor, Maine* 3,716 Lewiston, Maine 41,779 Rockland, Maine* 8,505 Waterville, Maine 18,192 Keene, Nuevo Hampshire 20,467 Laconia, Nuevo Hampshire 14,888 Lebanon, Nuevo Hampshire* 9,725 Berlin, Nuevo Hampshire 15,256 Montpelier, Vermont 8,609 Newport, Vermont 4,664 * servido por Cape Air .
Northeast también dio de baja sus FH-227 de tres años en 1969, lo que revela problemas profundos en la aerolínea. Originalmente tenía siete FH-227 entregados en 1966 para reemplazar los DC-3. Uno (N380NE) se estrelló en Lebanon, NH como el Vuelo 946 de Northeast Airlines en 1968, quedando seis (N374NE al N379NE). Pero en 1969, al deteriorarse sus finanzas, Northeast se retiró de diez aeropuertos en Nueva Inglaterra, dejando en tierra los FH-227 y registrando una pérdida contable por ellos. Estos aeropuertos eran pequeñas localidades (la mayor, Lewiston, está a solo 38 millas del aeropuerto de Portland, Maine). De los diez puntos, siete no tienen ningún tipo de servicio aéreo comercial en 2024, mientras que los otros tres cuentan con vuelos de Cape Air con aviones de clase de 10 asientos, aunque Northeast los servía con aviones FH-227 de 44 plazas. Todas las aerolíneas troncales comenzaron atendiendo localidades pequeñas (algunas solo como puntos de reabastecimiento), pero con el tiempo fueron transfiriéndolas a aerolíneas de servicio local o simplemente las abandonaron. Northeast aún conservaba esos pequeños destinos en su red en 1969.
Pero esa no fue la despedida de los FH-227 en Northeast. Pudo dejar algunos de estos puntos en manos de Mohawk Airlines, que creyó poder operarlos mejor. Mohawk sufrió una huelga desastrosa en 1971 (que la obligó a fusionarse con Allegheny en 1972), tras la cual ya no pudo mantener el servicio a Keene. La CAB obligó a Northeast a regresar a algunos de estos puntos (como Keene, NH), y tuvo que sacar dos FH-227 del almacenamiento, dejando tres aún almacenados y uno alquilado.Northeast Move: ‘Holding Pattern’ *Concord Monitor*, 21 de septiembre de 1971
Espera de la fusión
A finales de 1969, tras un largo período de dificultades financieras, Northeast anunció su intención de fusionarse con Northwest Airlines. La fusión fue aprobada tanto por la CAB como por el presidente Richard Nixon en 1970, pero estaba condicionada a la renuncia de la ruta Miami-Los Ángeles. Northwest canceló las negociaciones de fusión en marzo de 1971, y Northeast anunció un nuevo plan de fusión con Delta Air Lines al mes siguiente. La fusión con Delta fue aprobada en mayo de 1972, con la misma condición de que Delta no podía operar la ruta Miami-Los Ángeles. La fusión se completó en agosto de 1972. Cabe destacar los retrasos entre cada anuncio de fusión y su resolución final. El proceso ante la CAB tomaba mucho tiempo, durante el cual la compañía seguía perdiendo grandes cantidades de dinero.
El código de IATA de la aerolínea era NE.
Legado De forma general, Northeast dejó dos legados importantes:
Air New England Nominalmente, Delta asumió el control total de Northeast, incluidas algunas (pero no todas) de las rutas en Nueva Inglaterra que tantos problemas habían causado a Northeast; la CAB no exigió que Delta mantuviera todas esas rutas. Durante un par de años, Delta operó los FH-227 que antes pertenecían a Northeast (al menos los cinco que no estaban arrendados), siendo los únicos turbohélices de pasajeros que Delta operó directamente. El Museo de Vuelo de Delta conserva imágenes de FH-227 con librea de Delta. El horario de Delta de julio de 1974 muestra en operación destinos como Lebanon, Keene, New Bedford, Hyannis, Martha’s Vineyard y Nantucket, los cuales ya no aparecen en julio de 1975.
Sin embargo, en 1974, la CAB certificó a Air New England (ANE), que hasta ese momento era un operador de taxi aéreo y vuelos regionales, específicamente para operar los antiguos destinos problemáticos de Nueva Inglaterra que había servido Northeast, ahora con aviones "grandes", lo cual comenzó a hacer en 1975. Delta prestó a ANE el dinero para comprar los antiguos FH-227 de Northeast (y otro préstamo para ayudar a ANE a lograr el estatus de aerolínea certificada). Así, los aviones N374NE a N379NE pasaron a formar parte de la flota de Air New England.