Las «maniobras básicas de combate» (BFM) son movimientos tácticos realizados por aviones de combate durante las maniobras de combate aéreo (ACM, también llamadas «combates aéreos»), con el fin de obtener una ventaja posicional sobre el oponente. The Ultimate Weaponry, Paddy Griffith, CN 5219 Publicado en 1991 Las BFM combinan los fundamentos de la vuelo aerodinámico y la geometría de la persecución, con la física de la gestión de la relación energía-masa del avión, denominada energía específica. Introducción Las maniobras básicas de combate (BFM) son acciones que realiza un avión de combate durante las maniobras de combate aéreo, conocidas históricamente como combate aéreo. El desarrollo de las BFM comenzó con los primeros aviones de combate, durante la Primera Guerra Mundial, y continuó en cada guerra posterior, adaptándose a los cambios en las armas y las tecnologías.

Las maniobras básicas de combate consisten en una serie de giros tácticos, barrenas y otras acciones para situarse detrás o por encima del enemigo antes de que este pueda hacer lo mismo. Las BFM son maniobras universales que pueden realizarse en casi cualquier avión de combate y suelen considerarse maniobras de entrenamiento. El entrenamiento suele comenzar con pilotos que vuelan el mismo tipo de avión, enfrentando únicamente sus habilidades. En el entrenamiento avanzado, los pilotos aprenden a volar contra oponentes en diferentes tipos de aviones, por lo que deben aprender a hacer frente a diferentes ventajas tecnológicas, lo que se asemeja más al combate real. En las maniobras de combate aéreo real, pueden ser necesarias variaciones de estas maniobras básicas, dependiendo de los diferentes tipos de aviones involucrados, los sistemas de armas que utiliza cada bando y el número de aviones involucrados. Shaw, p. xi

Las BFM se utilizan en el ámbito tridimensional del combate aéreo, donde las maniobras no se limitan a simples giros bidimensionales, como en una persecución en coche. Las BFM no solo dependen del rendimiento de giro de la aeronave, sino también de la capacidad del piloto para encontrar un equilibrio entre la velocidad aérea (energía cinética) y la altitud (energía potencial) para mantener un nivel de energía que permita al caza seguir maniobrando con eficacia. El BFM también depende de la comprensión que tenga el piloto de la geometría de la persecución en el ámbito tridimensional, donde diferentes ángulos de aproximación pueden provocar diferentes velocidades de cierre. El piloto de caza utiliza estos ángulos no solo para situarse dentro del alcance de las armas, sino también para evitar el sobrepaso, que consiste en volar por delante del adversario, lo que se denomina «sobrepaso de la línea alar», o cruzar la trayectoria de vuelo del enemigo, lo que se denomina «sobrepaso de la trayectoria de vuelo».

El piloto de caza que se encuentra en la posición más ventajosa suele estar por encima o por detrás del oponente, y se le denomina comúnmente «atacante». Por el contrario, el piloto que se encuentra en la posición desventajosa suele estar por debajo o por delante del oponente, y se le denomina «defensor». La mayoría de las maniobras son ofensivas, como el «ataque en barril», el «yo-yo alto», el «yo-yo bajo» y el «lag roll». Las maniobras defensivas consisten más a menudo en girar de forma muy agresiva para evitar las armas del atacante, con maniobras como el «break» y la «defensa yo-yo alto»; a veces se estrecha el giro, otras se relaja y otras se invierte. El defensor suele maniobrar para forzar un sobrepaso o para ampliar el alcance lo suficiente como para zambullirse y escapar. Sin embargo, el defensor utiliza otras maniobras «desesperadas» cuando el atacante logra una solución de disparo o cuando la energía del defensor se agota y no puede mantener el rendimiento máximo de giro, como la «defensa con armas» o la «espiral defensiva».

Historia

El desarrollo de las maniobras básicas de combate aéreo comenzó durante la Primera Guerra Mundial, con maniobras como el «Immelmann», llamado así por el piloto alemán Max Immelmann, el «break» y el «barrel roll». El Immelmann moderno difiere de la versión original, que ahora se denomina giro de pérdida o «giro martillo». El giro Immelmann fue una maniobra eficaz en la primera parte de la guerra, pero a medida que avanzó la tecnología aeronáutica y los motores de los cazas se hicieron más potentes, se convirtió en una maniobra peligrosa, ya que el adversario podía ascender y disparar a los cazas alemanes cuando estos se encontraban casi inmóviles en la parte superior del giro.Shaw, p. 154

Billy Bishop, el mejor as canadiense de la Primera Guerra Mundial, describió un break: Observando atentamente por encima del hombro y calculando el momento en que abrirá fuego, giras rápidamente tu máquina para volar en ángulo recto con respecto a él. Sus balas generalmente pasarán detrás de ti durante la maniobra. Shaw, p. 25

Durante la Primera Guerra Mundial, debido a la baja potencia de los primeros aviones, los movimientos verticales eran difíciles y las maniobras prolongadas provocaban una pérdida de energía. El combate tendía a degenerar en ataques individuales, los clásicos «combates aéreos». Una maniobra específica que surgió fue el Lufbery defensivo, en el que varios aviones aliados volaban en círculo para que cualquier atacante que intentara posicionarse contra uno de los aviones volara directamente delante del avión que tenía detrás. A medida que los motores se hicieron más potentes, se pudieron utilizar tácticas tridimensionales para contrarrestar el estancamiento del Lufbery, y en la Segunda Guerra Mundial ya no era eficaz.Comando de Entrenamiento Aéreo de la Marina de los Estados Unidos - Maniobras de combate aéreo -- Tijeras rodantes

El desarrollo continuó a lo largo de cada guerra, a medida que los aviones y los sistemas de armamento se volvían más avanzados. Maniobras como la «dispersión de combate» fueron ideadas por primera vez por pilotos como Werner Mölders durante la Guerra Civil Española.Budiansky p. 6 Una forma simple y sin giros del yo-yo bajo se describe en la descripción de John T. Godfrey de su primer derribo, pilotando un Republic P-47 Thunderbolt sobre Europa durante la Segunda Guerra Mundial:

Con la respiración entrecortada, observé el 109 entre los claros de las nubes mientras descendía en picado. A 12 000 pies, nivelé el avión y lo observé delante de mí. Al descender, había ganado velocidad y ahora alcanzaba los 550 millas por hora. Estaba a unos 500 pies por debajo de él y me acercaba rápidamente. «Rápido, tengo tiempo». Miré a mi alrededor, detrás y por encima de mí, para asegurarme de que ningún otro [alemán] estaba haciendo lo mismo conmigo. Mi velocidad estaba disminuyendo, pero aún tenía suficiente para ganar esos 500 pies adicionales y situarme 200 yardas detrás de él. El 109 volaba recto como una flecha, sin zigzaguear. Cuando su avión llenó mi punto de mira, apreté el [gatillo].Shaw, p. 15

Muchas de las técnicas modernas de gestión de la energía, que se utilizan en maniobras como los Yo-Yos, solo se describieron científicamente después de que John R. Boyd desarrollara su teoría de la maniobrabilidad energética durante la guerra de Vietnam. Aun así, según cita el Comando de Entrenamiento Aéreo de la Marina de los Estados Unidos, «1) Los fundamentos del ACM no han cambiado desde los inicios de la aviación, y 2) Un piloto de combate debe mantener una agresividad constante para tener éxito. Como diría el Barón Rojo: «Todo lo demás es basura»».Comando de Entrenamiento Aéreo de la Marina de los Estados Unidos - Maniobras de combate aéreo -- Introducción

Entrenamiento miniatura|Un F-22 Raptor (izquierda) durante maniobras de entrenamiento contra un F-15E Strike Eagle. Las maniobras básicas de combate (BFM) son utilizadas por los pilotos de combate durante un combate aéreo para obtener una ventaja posicional sobre el adversario. Los pilotos deben tener un profundo conocimiento no solo de las características de rendimiento de su propio avión, sino también de los adversarios, aprovechando sus propias fortalezas y explotando las debilidades del enemigo. Los pilotos necesitan buena vista, conciencia situacional y la capacidad de maniobrar contra un adversario en tres dimensiones. Las BFM se agrupan generalmente en dos categorías: BFM primarias BFM relativas

Las maniobras primarias son aquellas que se realizan sin tener en cuenta la posición del enemigo. A menudo se trata de maniobras sencillas, como ascensos, giros, aileron rolls, slow rolls y rudder rolls. Las maniobras relativas se realizan en relación con el movimiento de otra aeronave. A menudo son más complejas e incluyen maniobras de ahorro de energía, como los yo-yos altos y bajos, y maniobras de reposicionamiento, como los giros de desplazamiento. Shaw, p. 62 Es fácil caer en la trampa de considerar las BFM como una serie de maniobras fijas que proporcionan una receta infalible para alcanzar una posición dominante. La realidad es que el BFM es una serie de acciones proactivas y reactivas fluidas y a menudo improvisadas, que varían infinitamente según el alcance, la altitud, la velocidad, el tipo de aeronave, el tipo de sistema de armas y cualquier otro de una enorme variedad de factores. Una táctica extremadamente exitosa un día puede dar resultados desafortunados si se repite al día siguiente, y los pilotos suelen atribuir la suerte como factor principal. Shaw, p. x

El BFM se considera normalmente como maniobras individuales, mientras que el ACM se aplica a las tácticas que subyacen al combate aéreo en su conjunto. Shaw, pp. x-xii En el entrenamiento militar, el BFM se lleva a cabo a menudo contra un adversario en el mismo tipo de avión. Esto permite al piloto volar contra una máquina con valores de rendimiento conocidos y permite a la tripulación aérea desarrollar su conciencia de conceptos importantes como la imagen visual, las velocidades de aproximación y las velocidades de línea de visión, que son señales para tener éxito en el ámbito visual. Esto también permite a los pilotos desarrollar sus habilidades de BFM entre ellos, sin que ninguno tenga una ventaja tecnológica particular.

El entrenamiento en combate aéreo con aviones diferentes (DACT) consiste en maniobras avanzadas realizadas por aviones de dos tipos distintos (como el F-16 contra el F/A-18). Este entrenamiento es valioso porque ninguno de los pilotos conoce bien las capacidades y características de rendimiento del otro avión y, por lo tanto, deben basarse en los principios fundamentales del BFM y en sus habilidades de evaluación y toma de decisiones para maniobrar y situarse en una posición ventajosa frente a su oponente. En este tipo de entrenamiento, las ventajas de un tipo de caza pueden diferir mucho de las del otro, por lo que los pilotos aprenden a perfeccionar sus habilidades de BFM para aprovechar las debilidades del oponente. Utilizando el BFM como base para maniobras con múltiples aviones, como el finger four, el loose deuce y el Thach weave, los pilotos aprenden a maniobrar en situaciones de uno contra uno, uno contra dos, dos contra dos, dos contra muchos o incluso uno contra muchos. Este tipo de entrenamiento, introducido durante las últimas etapas de la escuela de vuelo, se parece más al combate real y es el más beneficioso para la tripulación aérea una vez que se dominan las habilidades básicas de BFM.

Principios Energía específica La energía es un factor primordial en el control y la maniobrabilidad de una aeronave. Si un atacante tiene demasiada energía, puede ser fácil entrar en su radio de acción, pero difícil evitar un sobrepaso. Si tiene muy poca energía, es posible que el atacante no pueda entrar en su radio de acción. Si el defensor tiene más energía que el atacante, es posible escapar, pero si tiene muy poca energía, el defensor perderá maniobrabilidad.