El desastre del Prestige fue un derrame de petróleo en Galicia, España, provocado por el hundimiento del buque petrolero Prestige en 2002. El accidente afectó a 2000kilómetros de costa española, francesa y portuguesa.
El miércoles 13 de noviembre de 2002, el petrolero monocasco Prestige se accidentó en una tormenta mientras transitaba cargado con toneladas de fuel pesado frente a la Costa de la Muerte, en el noroeste de España. Tras varios días de maniobra para su alejamiento de la costa gallega, se acabó hundiendo a unos 250 km de la misma. El vertido de la carga causó una de las catástrofes medioambientales más grandes de la historia de la navegación, tanto por la cantidad de contaminantes liberados como por la extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia. El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó además una crisis política y una importante controversia en la opinión pública.
El derrame de petróleo del Prestige se consideró en su momento el tercer accidente más costoso de la historia, pues la limpieza del vertido y el sellado del buque tuvieron un coste de millones de dólares según algunas fuentes, el doble que la explosión del Challenger pero por detrás de la desintegración del Columbia y el accidente nuclear de Chernóbil. No obstante, esta información viene dada de fuentes antiguas sin actualizar, que no tienen en cuenta los incidentes acontecidos en los últimos años, como el Accidente nuclear de Fukushima I o el hundimiento de la plataforma petrolífera Deepwater Horizon.
El barco Prestige miniaturadeimagen|250px|El petrolero Prestige durante el hundimiento.
El Prestige —anteriormente llamado Gladys—Contrastes, p. 12. era un petrolero monocasco de clase Aframax —de 80 000 a 115 000toneladas de carga— de registro griego que navegaba con bandera de las Bahamas. El propietario del barco era la compañía Mare Shipping de Liberia; lo explotaba la naviera griega Universe Maritime y la carga era propiedad de la compañía petrolera rusa Crown Resources, con sede en Suiza. El buque tenía 243,5 m de eslora, 34,4 m de manga, 18,7 m de puntal y 14 m de calado a plena carga. Fue construido por Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Japón) y botado al mar el 1 de marzo de 1976. Estaba registrado por la sociedad de clasificación estadounidense American Bureau of Shipping (ABS) y asegurado por The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association del Reino Unido.
La carga La capacidad de carga del buque era de 81 589toneladas: el barco transportaba 76 972,95toneladas de fuelóleo de alta densidad y viscosidad tipo M-100,M-100 es una denominación rusa que se corresponde con el tipo nº 2 de la escala francesa o el nº 6 de la clasificación internacional Bunker oil C.Se caracteriza por su alta densidad (0,993), su fuerte viscosidad (615 centiStokes a 50 °C) y una tendencia baja a la evaporación y dispersión natural. Además tiene a mezclarse con el agua de mar en una proporción próxima al 50 %, según los datos del CEDRE (Centro francés de documentación, investigación y experimentación de la contaminación accidental del mar). cargado en San Petersburgo (Rusia) y en Ventspils (Letonia), con probable destino a Singapur ; aunque en el cuaderno de bitácora el destino no figuraba y por radio informó de que su destino era Gibraltar a la espera de órdenes.
La tripulación estaba formada por 27personas, 7oficiales y 20tripulantes, 19filipinos y un rumano. El capitán, Apostolos Mangouras, era un marino griego de 67años de edad y una experiencia de 44años navegando, 30 de ellos como capitán.
El barco partió de Fujaira (Emiratos Árabes Unidos) el 23 de mayo, repostó en Gibraltar a primeros de junio y llegó a San Petersburgo a finales de ese mes. Allí permaneció atracado hasta el 30 de octubre, día en el que terminó de cargar el fuelóleo y se hizo a la mar. Dos días después completó su carga en Letonia y comenzó su viaje de vuelta hacia Gibraltar, donde debían esperar para recibir su destino definitivo.
Disposición de los tanques de carga del Prestige Popa 5B 4B 3B2BPp2BPr1B Proa 4C 3C 2C 1C 5E 4E 3E 2EPp 2EPr 1E+ <center> 20px En amarillo, los tanques con pérdida inicial de carga, 16 884toneladas. 20px En naranja, los tanques con 60 089toneladas, el resto de la carga.Tanques de carga de Babor: 5B, 4B, 3B, 2BPp, 2BPr, 1BTanques Centrales de carga: 4C, 3C, 2C, 1CTanques de Estribor: 5E, 4E, 3E, 2EPp, 2EPr, 1E B, BaborPr, Proa; Pp, PopaE, Estribor
Causa del accidente
Se especuló con la posibilidad, nunca demostrada, de que la grieta en el casco del Prestige fuese provocada por el choque con un contenedor o un tronco a la deriva. Se sabe que horas antes, tres barcos que navegaban por la misma zona transportando contenedores, troncos de madera y tubos de 1metro de diámetro, perdieron parte de sus cargas. Un barco perdió ese mismo día 13 de noviembre unos 200troncos de 17 m de largo por 30-50 cm de diámetro. Muchos de ellos aparecieron en la costa los días siguientesLa Voz de Galicia. Ola negra, p. 6. y consta en las transcripciones de las cintas grabadas entre los equipos de salvamento, pues en la madrugada del día siguiente al aviso de emergencia se ordena a la embarcación Salvamar Atlántico que abandone la búsqueda de troncos en alta mar y acuda a combatir un vertido de fuel que amenazaba con entrar en la ría de Muros. El Salvamar dejó los troncos recogidos en Puerto del Son y fue a cumplir la orden.El capitán Mangouras declararía al juez, tras ser detenido, que «La fisura en el costado de estribor se produjo por un golpe externo, a causa de un contenedor o del oleaje».La Voz de Galicia, 29 de diciembre de 2002.
Sin embargo, la tesis más aceptada es que la rotura del casco se debió a la fatiga de los materiales ante los embates del mar, lo que provocó una grieta en el costado de estribor que afectó los tanques de carga. Esta grieta, que en un primer momento se estimó de unos 15metros, fue ampliándose hasta alcanzar los 35metros los días siguientes. Otra posible explicación es el desprendimiento de una plancha del casco del buque, al cual le habrían seguido otros desprendimientos según avanzaban los días.
El barco, de 26años de antigüedad, se encontraba en muy mal estado y fue reparado en 2001 en Cantón (China); en esta reparación fueron reforzadas las paredes de los tanques de lastre2 y 3 de estribor por presentar corrosión y deformaciones.La Voz de Galicia, 16 de junio de 2005.En 1999 el buque fue sancionado en Nueva York y Róterdam por distintos errores de seguridad graves, y la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos lo tenía vetado. A pesar de eso hay que decir que el barco había pasado todas las inspecciones que se le habían hecho y que tenía todos los papeles en regla.
La mencionada reparación en China, que sirvió de base para una acusación frustrada a la empresa certificadora ABS, parece estar muy ligada al accidente. En mayo de 2001 se realizó una inspección que reveló la corrosión que sufrían los mamparos de los tanques de fuel, de un grado tal que precisaban a sustitución de al menos 1000toneladas de acero. Los propietarios del Prestige consiguieron rebajar esta cifra a 600toneladas, y la propia ABS rebajó el arreglo a 362toneladas de acero. Pero la realidad es que solo se sustituyeron 282toneladas, según las actas del astillero chino. Posteriormente, en mayo de 2002 el barco fue revisado de nuevo en Dubái, pero esa inspección no comprobó el estado de la corrosión de los mamparos de los tanques2 y 3 de lastre.Infografía: Análisis de la fatiga de dos buques idénticos al ‘Prestige’ publicada por El País el 14 de noviembre de 2012.
Según declaró en 2008 en su juicio Georgios Aleivizos, director técnico de la armadora griega Universe Maritime, el barco estaba desde hacía meses realizando labores de transporte no estuario desde San Petersburgo y no había pasado las pertinentes revisiones porque su destino era ser desguazado: «No te preocupes por el Prestige, morirá en San Petersburgo», declaró que le dijo Michail Marguetis, su superior. No obstante, se le asignó un último encargo para transportar fuel a Singapur, para lo que se contrató al capitán Efstrapios A. Kostazos, pero este denunció en varias ocasiones el pésimo estado del barco al armador y a la aseguradora, por lo que renunció a realizar el viaje. Se decidió entonces contratar al capitán Mangouras, quien se hizo cargo del barco en septiembre de 2002.La Voz de Galicia del 26 de noviembre de 2008 y 10 de septiembre de 2012.
En opinión de Alevizos, el armador griego, la causa del accidente pudo ser el desprendimiento de un mamparo longitudinal del tanque de lastre de estribor, y no un agente externo como un objeto flotante.La Voz de Galicia publicado el 16 de octubre de 2012.
El hundimiento miniatura|600px|centrado|Recorrido del Prestige hasta su hundimiento.
Miércoles, 13 de noviembre de 2002 A las 15:10 horas del 13 de noviembre de 2002 el capitán oyó un fuerte golpe —según declaró ante el juez—, «como una explosión», y notó como el barco comenzaba a escorar rápidamente, entre 25 y 40° al cabo de diez minutos, a la vez que observó la salida de fuel por las escotillas de cubierta. Una vía de agua afectó a dos tanques de lastre de estribor. Al temer que el barco se hundiera, solicitó a las 15:15 horas ayuda a los servicios de rescate españoles para poder refugiarse en un puerto. En esos momentos, las condiciones meteorológicas imperantes eran de un fuerte temporal, con vientos entre 63 y 74km/h —con rachas de 90 km/h— y olas de 6—8metros de altura."La crónica negra del Prestige 1", Leiro Lois. El barco se encontraba a 42°54′ N de latitud norte y 9°54′ O de longitud oeste,Contrastes da, erróneamente, una latitud de 45º 54' N (p. 6). a unas 28millas (unos 50km) del cabo Finisterre.
Cuando el Centro de Salvamento de Finisterre recibió el mensaje de Mayday del barco, se puso en marcha el operativo de rescate: se dio la alerta al helicóptero Helimer Galicia, del Ministerio de Fomento, y al PescaI del Servicio de Gardacostas de Galicia, con el objetivo de evacuar a la tripulación. Salvamento de Finisterre ordenó que también partiese el remolcador Ría de Vigo, fletado por Salvamento Marítimo en aquel momento.
miniatura|derecha|Helicóptero Sikorsky S-61 de la Salvamento Marítimo como el que realizó las tareas de rescate de la tripulación, con capacidad para más de 30 personas. Poco después de las seis de la tarde, 24tripulantes se encontraban a salvo a bordo de los helicópteros, y fueron trasladados a Vigo y La Coruña. Solo permanecieron en el barco el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas. En ese momento, el capitán decidió llenar los tanques de lastre de babor para equilibrar el peso y consiguió corregir la escora a 8°, pero esta solución somete al barco a esfuerzos fuertes y debilita la estructura.
A las 18:30 horas el remolcador Ría de Vigo llega junto al Prestige, pero pasan unas horas sin que se inicien los trabajos de salvamento del barco. Según la prensa internacional el valor de un buque de esas características era de unos 22millones de dólares, aunque un barco de 26años como el Prestige estaría valorado en unos 4—5millones de dólares, y la carga podría costar unos 10millones de dólares, lo que implica una recompensa millonaria para quien realice el rescate. Por este motivo, el capitán decide atrasar el remolcado hasta recibir instrucciones de los armadores de Atenas. Al final el acuerdo alcanzado establecía el pago del 30% el valor del buque y de la carga si el rescate tenía éxito, pero se cubrirían los gastos si el barco se hundía."La crónica negra del Prestige 1". Hasta que se alcanza el acuerdo, las 21.02 horas, el capitán no admite ser remolcado.