El British Aircraft Corporation TSR-2 (; traducido al español: Bombardero Táctico y de Reconocimiento, Mach 2) fue un proyecto desarrollado por la British Aircraft Corporation (BAC) para un bombardero táctico y avión de reconocimiento que estaba previsto que entrase en servicio con la Royal Air Force, pero que fue cancelado a mediados de los años 1960.
El TSR-2 estaba diseñado para poder penetrar en el campo de batalla, a baja altitud y alta velocidad, para posteriormente atacar objetivos primarios con armamento nuclear o convencional. El TSR-2 también estaba concebido para realizar reconocimiento fotográfico a gran altitud y altas velocidades. Estos requisitos de diseño hacían del TSR-2 un avión de alta tecnología para la época en que se estaba desarrollando, que además se consideraba uno de los más avanzados para desempeñar estos papeles. A pesar de que solo uno de los prototipos llegó a volar, las pruebas de vuelo demostraron que la aeronave estaba preparada para alcanzar estas estrictas especificaciones en su diseño.
El TSR-2 fue víctima de decisiones políticas que, junto con las disputas entre las distintas ramas de las Fuerzas Armadas del Reino Unido sobre las futuras necesidades de defensa del país, llevaron a la controvertida decisión de abandonar el programa en 1965. Tras la elección del nuevo gobierno laborista, presidido por Harold Wilson, se procedió a la cancelación del TSR-2 debido al aumento de los costes de desarrollo, favoreciendo en su lugar la adquisición del General Dynamics F-111K Aardvark, una decisión que posteriormente fue también descartada debido a que los costes y el tiempo de desarrollo se dispararon. El programa TSR-2 se acabaría reemplazando con la adquisición de más aviones Blackburn Buccaneer y McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Desarrollo Escenario operativo previo thumb|right|Un English Electric Canberra, de la Royal Air Force en 1958. Los Canberra y los bombarderos V constituían la espina dorsal de bombarderos del Reino Unido durante los años 1950 y 1960. thumb|left|Un Avro Vulcan de la Royal Air Force en 1954. El Vulcan, junto al Handley-Page Victor y al Vickers Valiant, formaba parte de los bombarderos V británicos. Antes del desarrollo del TSR-2 la Royal Air Force empleaba como bombardero principal al English Electric Canberra, capaz de volar a gran altitud y a velocidad subsónica. Al igual que el de Havilland Mosquito, el Canberra no portaba armamento defensivo y solamente confiaba en su capacidad de vuelo a gran altitud para evitar las defensas antiaéreas. Sin embargo, con la entrada en servicio de los misiles tierra-aire guiados por radar esta táctica de combate ya no era una ventaja. Los misiles tierra-aire tenían una velocidad mayor y una capacidad de alcanzar mayores cotas de altitud que cualquier otra aeronave contemporánea. Esto incluía al Canberra y a otros bombarderos de gran altitud que eran vulnerables a este tipo de armamento como los bombarderos V, también operados por el Reino Unido, y los B-52 Stratofortress estadounidenses. La primera aeronave en ser víctima de un misil tierra-aire soviético S-75 Dvina (designación OTAN: SA-2 Guideline) fue un RB-57, una versión de reconocimiento aéreo del Canberra, derribado en el año 1959.
La solución para este problema era volar más bajo. Debido a que el radar opera por la propagación de ondas electromagnéticas, una aeronave que vuela a baja cota se beneficia de las zonas de sombra de la línea de visión del radar creadas por el horizonte. En la práctica, árboles, montañas, valles y otros obstáculos pueden reducir este rango todavía más, haciendo que la captación de ondas a cotas bajas sea aún más complicado. El Canberra estaba diseñado para vuelos de gran altitud, pero no estaba preparado para vuelos rasantes, con continuos cambios en el nivel de vuelo; esto requería de una aeronave totalmente diferente. El bombardeo de bajo nivel de vuelo, también conocido como misión de interdicción aérea, dio lugar al diseño de una nueva clase de aeronaves a finales de los años 1950. Estas aeronaves se caracterizaban por soportar una alta carga alar para reducir los efectos de las turbulencias, radar de navegación de altas prestaciones para permitir el vuelo a baja altitud y alta velocidad, y una carga de combustible más grande, para realizar vuelos con constantes cambios de nivel.
GOR.339 thumb|right|BAC TSR-2, XR220, en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford.
El gobierno británico era consciente del cambio en el escenario operativo. En consecuencia el Ministerio de Abastecimiento (precursor del Ministerio de Defensa) empezó a trabajar en 1955 con el fabricante English Electric en un proyecto con el objetivo de definir el diseño de un nuevo bombardero ligero que reemplazase al Canberra.Flight, 9 October 1969, p. 570. Estos primeros estudios terminaron en la definición de una aeronave que debería tener 2000 millas náuticas (3700 kilómetros) de radio de acción y velocidad de Mach 1,5 en vuelo en altitud, reduciéndose a las 600 millas náuticas en vuelo bajo. Para esta aeronave se requería una tripulación compuesta por dos personas, una actuando como operador de los equipos de navegación y de ataque y otro como piloto de la aeronave. Además tendría capacidad para cuatro bombas de 1000lb (450kg).
Esta definición inicial se fue mejorando, convirtiéndose en noviembre de 1956 en oficial. Se publicó la especificación técnica bajo la denominación de General Operational Requirement 339 (GOR.339), que fue presentada a varios fabricantes aeronáuticos en marzo de 1957. Esta especificación técnica era excepcionalmente ambiciosa para la tecnología existente en aquella época. Requería de una aeronave supersónica, capaz de volar a más de Mach2 a gran altitud o a Mach1,2 a baja altitud. También tendría que operar bajo cualquier tipo de climatología, siendo capaz de transportar armamento nuclear a largas distancias y ofreciendo la capacidad de aterrizar y despegar en distancias cortas o una posible capacidad de despegue y aterrizaje vertical. Este último requisito del GOR.339 era un efecto secundario común en los planes de combate de los años 1950, que sugería que un ataque nuclear en la etapa inicial de una guerra podría acabar con la mayoría de bases aéreas y pistas de aterrizaje existentes. Esto se traducía en que las aeronaves tendrían que despegar de pistas no preparadas, así como de campos de aviación abandonados tras la Segunda Guerra Mundial o incluso de terrenos lo suficientemente llanos y libres de obstáculos.
La especificación técnica GOR.339 también requería: Lanzamiento de armamento nuclear táctico a baja cota, bajo todo tipo de climatología, durante el día y la noche. Reconocimiento fotográfico a media cota (durante el día) y a baja cota (durante el día y la noche). Reconocimiento electrónico bajo todo tipo de climatología Lanzamiento de armamento nuclear táctico a media cota, durante el día y la noche, con capacidad de bombardeo a ciegas si fuera necesario. Lanzamiento de armamento convencional y de misiles.
Para el GOR.339 la baja cota se definía a 1000 pies de altitud (300 metros), con una velocidad de ataque a nivel del mar de Mach0,95. Esta aeronave tendría que ofrecer un radio de acción de 1000 millas náuticas (1850 kilómetros) y ser capaz de operar desde pistas de no más de 3000 pies de longitud (900 metros). El TSR-2 cumplía con estos requerimientos, ya que era capaz de operar a 200 pies del suelo a velocidad de Mach1,1.
Debate político thumb|right|Misil balístico PGM-17 Thor. El despliegue de misiles balísticos en suelo británico, avivó el debate sobre la necesidad del TSR-2. Mientras que la especificación técnica GOR.339 estaba siendo estudiada por varios fabricantes, surgió la primera de las tormentas políticas que afectarían al proyecto. El ministro de Defensa, Duncan Sandys, recogió en el Libro Blanco de Defensa de 1957 que la era de lucha cuerpo a cuerpo había terminado, mientras que los misiles balísticos se convertirían en las armas del futuro. En una década esta filosofía se quedó totalmente obsoleta, pero en aquellos tiempos, en medio de la Guerra Fría y en plena vorágine de la «estrategia de las armas nucleares», el misil balístico como sistema armamentístico parecía tener sentido. Especialmente cuando este se presentaba como una solución que ofrecía un ahorro de costes frente a los aviones tripulados. El interés británico por los misiles balísticos llegó a incrementarse cuando Estados Unidos desplegó en suelo británico el sistema de misiles PGM-17 Thor, entre los años 1959 y 1963, bajo el denominado Proyecto Emily.
Hay que añadir que en1957 estaba en el gobierno el partido Conservador, que promovía el desarrollo de la industria aeronáutica británica y fue el que firmó el contrato. Los laboristas también tenían claro que el futuro estaría basado en misiles que reemplazarían a los bombarderos en el ataque nuclear. Pero además los laboristas tenían como prioridad acabar con programas caros y poco prometedores de defensa para liberar presupuesto para su agenda social.
El punto de vista del enfoque futuro se debatió con fuerza, tanto por parte de la industria británica de la aviación como en el Ministerio de Defensa, durante varios años. Los altos oficiales de la Royal Air Force se opusieron a la premisa del Libro Blanco, haciendo mención de la importancia que tenía la movilidad y de que el TSR-2 no solo podría reemplazar al Canberra, sino que también podía reemplazar potencialmente a toda la fuerza de bombarderos V. Este punto de vista era compartido también por miembros del Parlamento Británico, como Julian Amery, que llegó a declarar al periódico The Sunday Telegraph:
Además de la discusión sobre la necesidad de los aviones tripulados otras decisiones políticas complicaron el proyecto. En septiembre de 1957 el Ministerio de Abastecimiento informó a los jefes de los fabricantes aéreos que las únicas propuestas aceptables serían las emitidas por equipos integrados por más de una empresa.> En los años 1950 había un gran número de empresas fabricantes de aviones en el Reino Unido, mientras que los pedidos estaban disminuyendo, con lo que el gobierno pretendía fomentar la cooperación entre determinadas empresas y promover las fusiones de las mismas.
Otra cuestión política que no ayudó fue la desconfianza mutua entre las distintas ramas de las Fuerzas Armadas Británicas. En el momento en que GOR.339 estaba definido la Marina Real Británica se encontraba inmersa en su proyecto NA.39, que posteriormente se convertiría en el Blackburn Buccaneer. Este era un avión subsónico de ataque a baja altura diseñado para operar sobre el agua en lugar de ser empleado sobre tierra. El ahorro de la adquisición por ambas fuerzas de un avión común sería considerable por lo que Blackburn ofreció a la Royal Air Force una versión del NA.39 para adaptarse a algunos de los requisitos del GOR.339. El Jefe del Estado Mayor de Defensa y ex Primer Lord del Mar, Louis Mountbatten, fue un firme defensor del Blackburn Buccaneer, llegando a afirmar que se podrían adquirir cinco Buccaneer por el mismo precio que un TSR-2. Sin embargo, la Royal Air Force rechazó la propuesta afirmando que el Buccaneer era inadecuado debido a los pobres resultados de despegue y que la aviónica no disponía de la capacidad deseada. Aunque las verdaderas intenciones de la fuerza aérea era tener el GOR.339 a toda costa, llegando a afirmarse que: «si se muestra el más mínimo interés en NA.39, podríamos quedarnos sin el GOR.339».
Otro detractor político del proyecto GOR.339 fue Sir Solly Zuckerman, que en aquel momento era el Jefe Asesor Científico del Ministerio de Defensa. Zuckerman tenía una opinión muy baja de los logros tecnológicos británicos y estaba mucho más a favor de la adquisición de material militar de los Estados Unidos.
Presentación de proyectos