El vuelo 191 de American Airlines era un vuelo regular de pasajeros nacional desde el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. En la tarde del 25 de mayo de 1979, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba este vuelo despegaba de la pista 32R, entonces en funcionamiento, del Aeropuerto Internacional O'Hare cuando su motor izquierdo se desprendió del ala, provocando la pérdida de control. La aeronave se estrelló a unos del final de la pista 32R. Los 271 ocupantes a bordo fallecieron en el impacto, junto con dos personas en tierra, convirtiéndose así en el accidente de aviación más mortíferoocurrido en los Estados Unidos.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) encontró que cuando la aeronave estaba comenzando su rotación de despegue, el motor número uno (el motor izquierdo) se separó del ala izquierda, volcando sobre la parte superior del ala y aterrizando en la pista. Cuando el motor se separó de la aeronave, cortó las líneas hidráulicas que bloqueaban los slats del borde de ataque del ala en su lugar y dañó una sección de del borde de ataque del ala izquierda. Las fuerzas aerodinámicas que actuaban sobre el ala provocaron una retracción no comandada de los slats externos. Cuando la aeronave comenzó a ascender, el ala izquierda dañada produjo mucha menos sustentación que el ala derecha, que aún tenía sus slats desplegados y su motor proporcionando el empuje de despegue completo. La aerodinámica interrumpida y desequilibrada de la aeronave provocó que rodara bruscamente hacia la izquierda hasta que se invirtió parcialmente, alcanzando un ángulo de inclinación de 112°, antes de estrellarse en un campo abierto junto a un parque de casas rodantes cerca del final de la pista. La separación del motor se atribuyó a daños en la estructura del pilón que sujeta el motor al ala, causados por procedimientos de mantenimiento inadecuados en American Airlines.
Antecedentes Aeronave La aeronave involucrada era un McDonnell Douglas DC-10-10, matriculado como N110AA. Al momento del accidente, había acumulado poco menos de 20 000 horas de vuelo en siete años desde su entrega en 1972. La aeronave estaba propulsada por 3 motores General Electric CF6-6D.Una revisión de los registros de vuelo y mantenimiento de la aeronave reveló que no se observaron discrepancias mecánicas el día anterior al accidente. Los registros de los vuelos anteriores ocurridos el día del accidente no se habían eliminado del libro de registro, en violación del procedimiento estándar, y fueron destruidos en el accidente.
Tripulación de vuelo El capitán Walter H. Lux (53 años) había pilotado el DC-10 desde su introducción ocho años antes. Acumuló unas 22 000 horas de vuelo, de las cuales unas 3000 en un DC-10. También estaba cualificado para pilotar otras siete aeronaves, entre ellas el DC-6, el DC-7 y el Boeing 727.El primer oficial James Dillard (49 años) y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich (56 años) también eran muy experimentados; contaban con 9275 horas de vuelo y 15 000 horas de vuelo, respectivamente. Entre ambos, sumaban 1830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10.
Accidente En el vuelo accidentado, durante la rotación de despegue, el motor número uno y su conjunto de pilón se separaron del ala izquierda, arrancando una sección de del borde de ataque. La unidad combinada volcó sobre la parte superior del ala y aterrizó en la pista.
Se desconoce qué se dijo en la cabina durante los 31 segundos previos al impacto final, ya que la grabadora de voz de cabina (CVR) perdió potencia al desprenderse el motor. El único audio relacionado con el accidente que la grabadora grabó es un golpe sordo (probablemente el sonido del motor al separarse), seguido del exclamar "¡Maldición!" por parte del primer oficial, momento en el que finaliza la grabación. Esto también podría explicar por qué los controladores aéreos no lograron comunicarse por radio con la tripulación para informarles de la pérdida de un motor. Sin embargo, esta pérdida de potencia resultó útil en la investigación, ya que sirvió como indicador de qué circuito del extenso sistema eléctrico del DC-10 había fallado.
miniaturadeimagen|El motor se separó del avión en la pista Además, debido a la pérdida del motor, varios sistemas relacionados fallaron. El sistema hidráulico número uno, alimentado por el motor número uno, falló, pero continuó funcionando mediante motobombas que lo conectaban mecánicamente al sistema hidráulico tres. El sistema hidráulico tres también sufrió daños y comenzó a perder fluido, pero mantuvo la presión y el funcionamiento hasta el impacto. El sistema hidráulico dos no sufrió daños. El bus eléctrico número uno, cuyo generador estaba conectado al motor número uno, también falló, provocando la desconexión de varios sistemas eléctricos, especialmente los instrumentos del capitán, el vibrador de la palanca de mando y los sensores de discrepancia de los slats. Un interruptor en el panel superior habría permitido al capitán restablecer la alimentación de sus instrumentos, pero no se utilizó. El ingeniero de vuelo podría haber accedido al interruptor de alimentación de emergencia (como parte de una lista de verificación para situaciones anormales, no como parte de su procedimiento de emergencia para el despegue) para restablecer la alimentación eléctrica del bus eléctrico número uno. Esto solo habría funcionado si las fallas eléctricas ya no estuvieran presentes en el sistema eléctrico número uno. Para alcanzar ese interruptor de energía de emergencia, el ingeniero de vuelo habría tenido que girar su asiento, soltarse el cinturón de seguridad y ponerse de pie. En cualquier caso, la aeronave no superó los de altura sobre el suelo y solo estuvo en el aire 31 segundos entre el momento en que se desprendió el motor y el momento en que se estrelló; no hubo tiempo suficiente para realizar tal acción. En cualquier caso, el primer oficial estaba al mando del avión y sus instrumentos seguían funcionando con normalidad.
El avión ascendió a unos sobre el nivel del suelo mientras arrojaba una estela de niebla blanca de combustible y fluido hidráulico desde el ala izquierda. El primer oficial siguió al director de vuelo y elevó el morro a 14°, lo que redujo la velocidad aerodinámica de a la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue (V2) de , la velocidad a la que el avión podía ascender con seguridad después de sufrir una falla del motor.
La separación del motor cortó las líneas de fluido hidráulico que controlaban los slats del borde de ataque en el ala izquierda y los bloqueó en su lugar, causando que los slats externos (inmediatamente a la izquierda del motor número uno) se retrajeran bajo carga de aire. La retracción de los slats elevó la velocidad de entrada en pérdida del ala izquierda a aproximadamente , más alta que la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue prescrita (V2) de 153 nudos. Como resultado, el ala izquierda entró en pérdida aerodinámica total. Con el ala izquierda en pérdida, el avión comenzó a inclinarse hacia la izquierda, girando sobre su lado hasta que estuvo parcialmente invertido en un ángulo de inclinación de 112° con su ala derecha sobre su ala izquierda.
miniatura|Los bomberos inspeccionan el lugar del accidente del vuelo 191 en Des Plaines, Illinois Como la cabina estaba equipada con una cámara de circuito cerrado de televisión colocada detrás del hombro del capitán y conectada a pantallas de visualización en la cabina de pasajeros, los pasajeros pueden haber presenciado estos eventos desde el punto de vista de la cabina mientras el avión se precipitaba hacia el suelo.No se sabe si la visión de la cámara fue interrumpida por la pérdida de energía del bus eléctrico número uno.El avión finalmente se estrelló contra un campo a unos del final de la pista.Grandes secciones de escombros de la aeronave fueron arrojadas por la fuerza del impacto hacia un parque de casas rodantes adyacente, destruyendo 5 casas rodantes y varios automóviles. El DC-10 también se estrelló contra un antiguo hangar de almacenamiento en el límite del aeropuerto en el antiguo emplazamiento del Aeropuerto Ravenswood. La aeronave fue destruida por la fuerza del impacto y la ignición de una carga casi completa de de combustible; no quedaron componentes considerables aparte de los motores y la sección de cola.
El lugar del accidente es un campo ubicado al noroeste de la intersección de Touhy Avenue (Ruta 72 de Illinois) y Mount Prospect Road en el límite de los suburbios de Des Plaines y Mount Prospect, Illinois.
Víctimas Las nacionalidades de los 258 pasajeros, 13 miembros de la tripulación y 2 personas en tierra incluyeron 43 países diferentes. Además de las 271 personas que se encontraban a bordo del avión, dos empleados de un taller de reparación cercano fallecieron y dos más sufrieron quemaduras graves.
Nacionalidades de las víctimas NacionalidadPasajerosTripulaciónTierraTotal15813117390099009600660065005400440044004400440043003200220022002200220022002200220022002200210011001100110011001100110011001001110011001100110011001100110011001100110011001100110011001Total258132273
Pasajeros Dos de las víctimas del accidente del vuelo 191 fueron: Itzhak Bentov, inventor biomédico israelí-estadounidense nacido en Checoslovaquia (el catéter cardíaco) y autor de Nueva Era (Stalking the Wild Pendulum y A Cosmic Book). Leonard Stogel, productor, manager, promotor y ejecutivo musical de California Jam, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James and the Shondells, Redbone, Gentle Giant y otros grupos musicales. Sus padres fallecieron en un accidente en 1962 en el vuelo 1 de American Airlines en Nueva York.
Monumento conmemorativo Durante 32 años, las víctimas no tuvieron un monumento permanente. En 2009, gracias a un esfuerzo de dos años de la clase de sexto grado de la Escuela Clásica Decatur de Chicago, se obtuvieron fondos para un monumento.El monumento, una pared cóncava de de alto con ladrillos entrelazados que muestran los nombres de las víctimas del accidente, se inauguró formalmente en una ceremonia el 15 de octubre de 2011.El monumento se encuentra en la orilla sur del lago Opeka, en Lake Park, en la esquina noroeste de las avenidas Lee y Touhy,tres kilómetros al este del lugar del accidente. Se celebró una ceremonia conmemorativa en el monumento el 25 de mayo de 2019, coincidiendo con el 40.º aniversario del accidente.
Treinta víctimas cuyos restos nunca fueron identificados están enterradas en el Green Hills Memorial Park en Rancho Palos Verdes, California.El lugar del accidente fue remodelado alrededor de marzo de 2021 y fue designado como el futuro sitio de un intercambio para la Interestatal 90/Interestatal 490.
Investigación El desastre y la investigación recibieron una amplia cobertura mediática. El impacto en el público se acentuó por el dramático impacto de una foto amateur del avión en movimiento, publicada en la portada del Chicago Tribune el domingo dos días después del accidente.
Separación del motor miniatura|upright=1.35|Un diagrama de la FAA del motor del DC-10 y el conjunto del pilón que indica la falla en el accesorio de fijación del pilón trasero Durante la investigación, un examen de los puntos de fijación del pilón reveló daños en el soporte de montaje del pilón del ala, que coincidían con la forma doblada del herraje de fijación trasero del pilón. Esto indicaba que el herraje de fijación del pilón había golpeado el soporte de montaje en algún momento. Esta evidencia era importante, ya que la única forma en que el herraje del pilón podía golpear el soporte de montaje del ala de la forma observada era si se habían retirado los pernos que sujetaban el pilón al ala y el conjunto motor/pilón estaba sujeto a algo distinto a la aeronave. Por lo tanto, los investigadores pudieron concluir que el daño observado en el soporte del pilón trasero ya existía antes del accidente, y no fue causado por este.