El SS United States es un transatlántico estadounidense retirado, construido en 1952 para la compañía naviera estadounidense United States Lines, y considerado en su momento como uno de los más modernos y veloces en cruzar el océano Atlántico, y el mayor construido completamente en territorio estadounidense. No obstante, en 2027 este transatlántico será convertido en un arrecife artificial.
Su construcción fue subsidiada por el Gobierno de Estados Unidos a un coste de 79,4 millones de dólares, dado que se preveía su posible uso como buque transporte de tropas en caso de necesidad. Fue diseñado por el ingeniero naval William Francis Gibbs para alcanzar una velocidad de crucero superior a los 35 nudos (65 km/h aproximadamente) y un máximo de 38 nudos (70 km/h), lo que le permitió ganar en su viaje inaugural en 1952 la «Banda Azul» en ambos sentidos al realizar la travesía del Atlántico en tan solo 3 días y 10 horas a un promedio de 35 nudos, récord que permaneció en su poder hasta 1990. Con una eslora de 301 m, fue también uno de los más grandes buques de línea de los años 1950 y 1960 (antes de la llegada del ).
El United States operó de forma ininterrumpida en la ruta del Atlántico hasta 1969. Desde 1996 ha permanecido anclado en el muelle 82 del río Delaware en Filadelfia, en el estado de Pensilvania.
Diseño y construcción
Inspirado en el servicio ejemplar de los transatlánticos británicos y , que transportaron a cientos de miles de tropas estadounidenses hacia Europa durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de Estados Unidos apoyó la construcción de un gran barco mercante que fuera capaz de transportar un gran número de soldados. Diseñado por el renombrado ingeniero naval William Francis Gibbs (1886–1967) de la firma Gibbs & Cox, la construcción del transatlántico fue un esfuerzo compartido entre la Marina de Estados Unidos y la naviera United States Lines. El gobierno estadounidense aportó 50 millones de dólares de los 78 millones que suponían el coste total de construcción, aportando la US Lines los 28 millones restantes. A cambio, el buque fue diseñado para poder ser fácilmente convertido en tiempos de guerra en barco para transporte de tropas, con una capacidad para 15.000 soldados, o para su transformación en barco hospital.
El barco fue construido entre 1950 y 1952 por los astilleros Newport News Shipbuilding and Drydock Company en Newport News, Virginia, bajo la permanente asistencia de Gibbs. Previamente, Gibbs había ensayado parte del diseño en el , casi gemelo aunque más pequeño. Su quilla y su casco fueron construidos en un dique seco. El United States se diseñó siguiendo las especificaciones de la Marina estadounidense, lo que requirió que el barco estuviera fuertemente compartimentado y dispusiera de salas de máquinas separadas para optimizar sus posibilidades de supervivencia en tiempos de guerra. Una gran parte de la construcción del United States se realizó mediante secciones prefabricadas. El casco del barco estaba compuesto de 183000 secciones fabricadas por separado.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el transatlántico francés había sido incautado por las autoridades estadounidenses en Nueva York, siendo renombrado USS Lafayette. En 1942, el barco se incendió mientras era convertido para el transporte de tropas por la Marina. Después de que millones de litros de agua fueran bombeados en su interior, en un intento de extinguir las llamas, se escoró hacia el lado de babor quedando apoyado sobre el lodo del río Hudson en el muelle 88, sitio actual de la terminal de pasajeros de Nueva York. Como resultado de este desastre, el diseño del United States incorporó los estándares más exhaustivos de la Marina estadounidense. Para minimizar el riesgo de fuego a bordo, sus diseñadores evitaron el uso de madera para la estructura del barco, ni tampoco en los accesorios, decoración, o superficies interiores. Los accesorios, incluyendo los muebles y telas, estaban hechos de vidrio, metal, y fibra de vidrio para asegurar el cumplimiento con las directrices de seguridad antiincendios establecidas por la Marina. Se utilizaron asimismo de forma extensiva paneles con alto contenido de amianto para el revestimiento de las paredes y estructuras interiores.https://www.maritime-executive.com/article/ss-united-states-saved-perhaps-to-sail-once-more Aunque los compartimentos de la cocina incluían elementos de conglomerado, los colgantes y perchas de las cabinas de lujo eran de aluminio. El piano principal de la sala de baile estaba hecho de un tipo de madera especial resistente al fuego, inicialmente estaba previsto que fuera de aluminio, y solo se aceptó cuando tras una demostración en la que se impregnó el piano con gasolina, se comprobó que este tipo de madera en sí no ardía.
La construcción de la superestructura del barco implicó uno de los mayores usos del aluminio en cualquier proyecto de construcción hasta la fecha, y supuso un gran desafío por la posible corrosión galvánica al juntar la estructura de aluminio con el acero de las cubiertas inferiores. No obstante, el uso extensivo del aluminio contribuyó a una gran disminución en el peso final del barco. El resultado final fue un estilizado navío de líneas modernas.
El United States disponía de las máquinas de vapor más potentes instaladas jamás en un barco mercante, con una potencia total de 240000 CV que transmitían su movimiento a cuatro hélices de 18 pies de diámetro, realizadas en una aleación de manganeso y bronce. Esto constituía un diseño equivalente a un portaaviones y le proporcionó el mayor ratio potencia-peso en un barco de pasajeros comercial hasta la fecha. El United States era capaz de navegar marcha atrás a una velocidad de 20 nudos, y podía llevar tanto combustible como suministros para navegar sin paradas durante 10 000 millas a una velocidad de crucero de 35 nudos.
Decoración La decoración del barco incluía una sala de guardería diseñada por Edward Meshekoff. Se encargaron asimismo obras de arte destinadas específicamente para el barco, que incluían piezas de catorce artistas diferentes, incluyendo a Nathaniel Choate, el muralista Austin M. Purves y el escultor Gwen Lux.
Récords de velocidad
left|thumb|upright=1.2|El United States fotografiado en Portsmouth a la vuelta de su viaje inaugural, en el verano de 1952. Su debut fue anunciado con gran pompa, como el buque de pasajeros más moderno y sofisticado de entonces con el propósito de transportar pasajeros a un lado y otro del Atlántico Norte. En su viaje inaugural, el 3 de julio de 1952, el United States rompió el récord de velocidad para una travesía del Atlántico, mantenido hasta entonces por el durante los 14 años previos, recortando el tiempo establecido en 10 horas, y realizando el viaje entre el faro de Ambrose en Nueva York, y Bishop Rock, en Cornualles, Reino Unido en 3 días, 10 horas y 40 minutos a una velocidad media de 35,59 nudos. El transatlántico también destrozó el récord para la travesía contraria (de este a oeste), retornando a Estados Unidos en 3 días, 12 horas y 12 minutos a una velocidad media de 34,51 nudos, obteniendo por tanto ambos récords y el galardón de la «Banda Azul», que premiaba dicha travesía, siendo la primera vez que un barco estadounidense capturaba el récord desde que el lo hiciera en 1851, más de 100 años atrás.
Desde sus comienzos, el United States, llamado también por su sobrenombre The Big U (el gran U) se convirtió en el orgullo de Estados Unidos transportando a personalidades célebres como el presidente Dwight Eisenhower, Rita Hayworth, John Wayne, Cary Grant, los duques de Windsor: Wallis Simpson y Eduardo VIII, entre otras celebridades y fue sinónimo de lujo y estatus asociado a comodidad y rapidez, compitiendo con sus homólogos británicos, el y el , vueltos al servicio regular tras la guerra.
El United States mantuvo una velocidad media de 30 nudos a lo largo de los 17 años que duró su carrera en la travesía del Atlántico. Únicamente perdió el récord en dirección Este en 1990, batido por el hovercraft Hoverspeed Great Britain. No obstante, continúa manteniendo la «Banda Azul» ya que todos los navíos que han superado su marca desde entonces no eran buques de pasajeros ni realizaron su viaje de este a oeste, que es el que premia el galardón.
La velocidad máxima del United States fue deliberadamente exagerada, y mantenida en secreto durante muchos años. Una cifra improbable de 43 nudos se filtró a la prensa a través de los ingenieros tras su primera prueba de velocidad. Artículo acerca de la velocidad del SS United States. Un artículo del Philadelphia Inquirer informó de que la velocidad máxima alcanzada era de 36 nudos, mientras que otra fuente indicaba que la máxima velocidad posible era de 35 nudos.
Carrera posterior thumb|upright=1.2|right|El SS United States fotografiado durante la década de 1950. Una vez en servicio, Gibbs solía salir a su encuentro cada vez que el transatlántico arribaba a Nueva York, para interiorizarse de las novedades técnicas del viaje, y mantuvo una estrecha relación con el barco hasta el día de su muerte.
Cuando completaba su viaje n.º 352, el United States arribó a la bahía de Nueva York, su capitán detuvo motores y tocó largamente su sirena para despedir a su creador, William Francis Gibbs, quien había fallecido casi 24 horas atrás en esa ciudad, el 6 de septiembre de 1967, a la edad de 81 años.
Por entonces, la era dorada de los transatlánticos había llegado a su fin, con la llegada de los jets de pasajeros y sus vuelos a través del Atlántico, que redujeron los viajes de días a horas. El había sido vendido en 1964, el Queen Mary había sido retirado en 1967, y el Queen Elizabeth seguiría el mismo camino en 1968. Esta situación convirtió también al United States en una inversión poco rentable para sus dueños, lo que sumado a otros factores obligaron al operador a cancelar varios viajes sucesivamente.
En octubre de 1969, aprovechando su revisión anual en Newport News, fue retirado del servicio y amarrado en puerto hasta nueva orden, después de efectuar 726 travesías atlánticas sin mayores incidentes y con la preciada «Banda Azul» aún en su poder.Historia del SS United States en Ocean Liners. Varios años después fue trasladado a Norfolk, Virginia, y su posesión pasó por diferentes compañías.
En 1977, un grupo encabezado por Harry Katz trató de comprar el barco y amarrarlo en Atlantic City, Nueva Jersey, donde sería utilizado como hotel y casino. No obstante, el plan no se concretó. En 1978, el barco fue vendido por 5 millones de dólares a un grupo liderado por Richard Hadley, quien esperaba revitalizar el transatlántico utilizándolo como crucero. Sin embargo, la financiación no llegó a concretarse.
En 1979, Norwegian Cruise Line (NCL) se interesó en comprarlo y convertirlo de nuevo en un crucero para su flota del Caribe, pero finalmente decidió adquirir el antiguo en su lugar. Durante la década de 1980, la Marina estadounidense consideró al United States para ser convertido en barco de transporte de tropas o barco hospital, que sería llamado USS United States, pero este plan tampoco pudo materializarse.
thumb|left|El United States amarrado en el muelle de Hampton Roads, en 1989.