Renfe Feve, conocida en sus últimos años como Renfe Cercanías AM, fue una división comercial de Renfe Viajeros, empresa del Grupo Renfe, que ofrecía distintos servicios de transporte de pasajeros, tanto regionales como de cercanías, en las comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Cartagena, en la Región de Murcia, operando en exclusiva sobre la red ferroviaria de ancho métrico propiedad de Adif y heredados de los de Feve. Dicha característica constituía su hecho diferencial frente a las divisiones Renfe Media Distancia y Renfe Cercanías de la misma compañía matriz, las cuales operan la totalidad de sus servicios por trazados de ancho ibérico y ancho estándar, solo a excepción de la veterana línea C-9 del núcleo de cercanías de Madrid, la cual también es de ancho métrico. Entre 2023 y 2025, siguiendo el proceso de integración y mejora de la eficiencia de la empresa ferroviaria estatal, esta subdivisión se integró en Cercanías y Media Distancia, en base al tipo de servicios que ofrecían.

La división es heredera de los servicios de pasajeros ofrecidos previamente por la entidad pública empresarial Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), operadora propiedad del Estado fundada en 1965, que se encargaba de ellos junto con el transporte de mercancías, así como de la gestión de las estaciones y las infraestructuras de los mismos, al igual que hizo la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) con la red de ancho ibérico y ancho estándar hasta 2005. Feve desapareció como organismo diferenciado el 31 de diciembre de 2012, a causa del plan del Gobierno para la unificación de los operadores estatales de vía ancha y estrecha. El transporte de mercancías pasó a Renfe Mercancías directamente, mientras que el de viajeros se explotó transitoriamente con Renfe Feve hasta la integración en 2023 y 2025.

Historia

Antecedentes La división comercial de Renfe hundía sus raíces en el extinto Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), ente creado para hacerse cargo del gran número de líneas de vía estrecha que, desde principios de los años 1960, fueron a parar a manos del estado.Ana Olmedo Gaya, Historia legislativa de los ferrocarriles de vía estrecha. Universidad de Granada Al igual que RENFE había sido creada para hacerse cargo de todas las líneas de ancho ibérico, durante casi cincuenta años FEVE hizo lo propio con las líneas de vía estrecha que pasaron a ser gestionadas integralmente por el Estado, en calidad de monopolio. miniaturadeimagen|Billete de Interrail para el regional Ferrol-Oviedo de Renfe Feve. Con el objetivo de simplificar y versatilizar las estructuras de las organizacionales públicas, y como avance en la progresiva liberalización del transporte ferroviario en España, el 20 de julio de 2012 se aprobó el Real Decreto-Ley 22/2012, por el cual se dictó que FEVE quedaría extinguida el día 31 de diciembre de 2012. Como reemplazo, se subrogaron a Adif las operaciones de FEVE sobre el control y mantenimiento de las infraestructuras que le habían pertenecido, mientras que Renfe se ocuparía de las de mantenimiento y explotación del material rodante heredado y de los consiguientes servicios de transporte. De esta forma, concluido el proceso, quedaron unificadas tanto la titularidad de las redes de vía estándar, ancha y estrecha adscritas/pertenecientes a la Administración General del Estado (por medio de Adif), como la participación de la misma Administración en la prestación de servicios de transporte, de bienes y personas, a través del ferrocarril, indistintamente del ancho de vía (por medio de Renfe).

Con el fin de asegurar la continuidad, se crearía esta nueva unidad operativa, por lo que la estructura de FEVE se mantuvo en Renfe como Renfe Feve, inicialmente de forma transitoria, y se creó a dichos efectos la Gerencia de Ancho Métrico con subdivisiones de Mercancías, Viajeros y Mantenimiento, una vez más manteniendo íntegramente la estructura y personal de Feve. Renfe utilizó el nombre «Feve» junto con su marca principal para aprovechar la familiaridad del público con la marca «Feve» en los lugares donde ya estaba establecida. En un principio, Renfe se limitó a añadir su logo a las libreas de los trenes, como parte de la promesa del Ministerio de que la integración no supusiese ningún aumento de costes a las arcas públicas. alt=Tren azul y amarillo con una pegatina de Renfe|miniaturadeimagen|Vista de un tren de la serie 3600 en 2015, que conserva la librea de FEVE.

Primeros años e integración de mercancías En enero de 2014, Renfe Feve dejó de prestar servicios de mercancías, cuando se reestructuró Renfe en cuatro sociedades anónimas en base al mismo decreto de disolución de FEVE. Por ello, la actividad relativa al transporte de bienes y la de mantenimiento pasaron a Renfe Mercancías y Renfe Ingeniería, en las que quedaron integradas. Es por ello que Renfe Feve pasó a operar exclusivamente transporte de viajeros, siguiendo como una sección separada. Unos años después, Renfe desarrolló la marca de Renfe Feve, creando un sistema de libreas y señalización de estaciones exclusivo para Renfe Feve, perpetuando así la existencia de esta subdivisión. Renfe también creó, a finales de 2019, una Tarjeta Sin Contacto Ancho Métrico (similar, pero no igual, a la TSC +Renfe&Tú) que no se llegó a implementar por la reestructuración de 2021. Aun así, alegaban estar trabajando para una integración futura.

Entretanto, en 2015 Adif construyó la estructura que acogería la red de FEVE. Se creó así la Red de Ancho Métrico, como eje 08, se asignaron números de línea en la RFIG y se segregaba así la red de Adif en las redes convencional (CONV), alta velocidad (AV) y red de ancho métrico (RAM), con reglas de circulación diferentes. La línea Cercedilla-Cotos, aun siendo de ancho métrico, siguió con las normas de circulación de la red CONV. El administrador también asignó una matrícula UIC a los trenes de Renfe que circulaban por la RAM, con lo que se intuyó un número de serie para cada convoy, aunque no fue oficial hasta 2025.

Una de las particularidades de la RAM fue que en la orden de gálibos de 2015, la AESF incluyó unas medidas de gálibo histórico y oficial para cada red. El histórico era el gálibo real de la red, mientras que el ideal era el gálibo que se requiere a todas las nuevas vías o reformas. Aun así, en el caso de la RAM, la order dejó el gálibo en blanco, indicando que se desconocía el gálibo histórico (real) de la Red de Ancho Métrico. En 2018, mediante láser, Adif detectó que las líneas Oviedo-Santander-Bilbao, Orejo-Liérganes y Aranguren-León tenían más de 600 puntos que incumplían dicho gálibo ideal. Esto ocurrió en el proceso de documentación de las líneas de FEVE al Registro de Infraestructuras, que debía estar listo para marzo de 2019 (aunque sigue sin estar listo a fecha de 2023). alt=Andén con un cartel de Avilés con fondo amarillo|miniaturadeimagen|Señaléctica de Renfe Feve en estaciones, con el amarillo como color característico. En cuanto a las estaciones, Adif y Renfe decidieron tomar un camino diferente a la red de ancho ibérico. Desde 2005, en la red convencional se venía dando un convenio por el que Renfe gestionaba las estaciones exclusivas de Cercanías para facilitar así la gestión directa, con la consiguiente contrapartida por parte de Adif. En el caso de la RAM, el decreto de disolución de Feve determinó que todas las estaciones fuesen gestionadas por Renfe sin importar su carácter de cercanías o MD transitoriamente hasta el 31 de marzo de 2013. Al no haberse llegado a un acuerdo, se prorrogó la situación hasta 2015, cuando Adif y Renfe confirmaron la permanencia de este modelo. Así, Renfe Feve gestionaba todas las estaciones de forma directa, y la contabilidad de estos gastos se mantendría separada de la de la gestión de estaciones de Renfe Cercanías. De hecho, Renfe Feve gestionaba también las mitades de ancho métrico de Oviedo o Mataporquera, estaciones en las que la mitad de ancho ibérico es gestionada por Adif; o Amézola y Avilés, donde una mitad era gestionada por Renfe Cercanías y la otra mitad por Renfe Feve. Se perpetuaron así situaciones en las que los sistemas de información de una mitad no mostraban las llegadas del otro ancho, vías con numeraciones duplicadas (dos andenes 1: uno para ancho ibérico y otro para métrico), megafonías que sólo se escuchaban en una mitad y taquillas que sólo vendían billetes de una mitad de la estación.

Además, en 2016 expiró el convenio de Feve, por lo que los trabajadores pasaron a integrarse en igualdad en los convenios de sus respectivas empresas y la posterior equiparación salarial, considerada beneficiosa para los trabajadores de Renfe Feve.

Renfe Cercanías AM miniaturadeimagen|Dos trenes de la S-436 (3600) en Oviedo en 2025. El de la izquierda está vinilado con la librea de Renfe Cercanías y el de la derecha sigue con la librea de Renfe Feve. A partir de 2021, y como parte de la integración progresiva de estos servicios, Renfe Feve dejó de ser una subsección de Renfe Viajeros para ser una subsección de Renfe Cercanías (es decir, un núcleo). Así, se cambió la denominación comercial del servicio por «Renfe Cercanías Ancho Métrico», y desapareció el producto Ancho Métrico, y las líneas perdieron la f de su nombre. Además, se comenzó el cambio de libreas a la morada y roja con el característico símbolo rojo, con la letra C rotada, que ya se venía utilizando para la principal unidad operativa de servicios de corta distancia. Cabe destacar que los servicios regionales de Renfe Feve también pasaron a dicho núcleo, por lo que continuaron con políticas de Cercanías: seguían sin haber posibilidad de enlaces ni indemnizaciones por retrasos y el esquema de tarifas y descuentos era diferente al de los MD convencionales. Los trenes, además, siguieron asignados a residencias de cercanías, por lo que se perpetuó el transbordo en Mataporquera de los correos Bilbao-León, debido a que los trenes de Cercanías AM León tienen que dormir en León, por lo que un 2700 cubre el trayecto Bilbao-Mataporquera-Bilbao y el otro León-Mataporquera-León, obligando a los pasajeros a transbordar en la localidad cántabra.

Bajo Cercanías AM también terminó la implementación del ASFA digital v4.0, que desfasaba el analógico. Esta versión, aunque más garantista, produjo un aumento sustancial de los tiempos de viaje, alrededor del 25 %, debido a restricciones diferentes a la RAM (más conservadoras que las de la CONV) y por la distancia entre balizas existente en la RAM, no adaptada a dicho ASFA. En sus quejas por el descenso de la velocidad, los maquinistas manifestaron que, entre otras cosas, obliga a circular a velocidad baja incluso pasado un paso a nivel (muy frecuentes en la RAM), a diferencia de la red convencional.

El fiasco ferroviario