thumb|upright|Darracq Cupé Chaffeur SS 20/28, 1907, 4 cilindros, 28,5 HP, 4728 cc, 70 km/h, Cité de l’Automobile, Museo Nacional, Colección Schlumpf, Mulhouse, Francia thumb|Darracq de 1924
Automobiles Darracq fue una compañía fabricante de vehículos motorizados y de motores aeronáuticos francesa. Radicada en Suresnes, cerca de París, la empresa, conocida al principio como A. Darracq et Cie, fue fundada en 1896 por el exitoso empresario Alexandre Darracq, y sería refundada como Talbot Lago en 1935. Hasta entonces, había permanecido ligada a la compañía Darracq Inglaterra desde 1902, cuando la sociedad británica adquirió la mayor parte del capital de la compañía francesa.
Cambios empresariales En 1902, Alexandre Darracq vendió parte de su negocio a una compañía inglesa privada llamada A. Darracq and Company Limited (véase Darracq Inglaterra), manteniendo una participación sustancial y su propia gestión. Continuó dirigiendo el negocio desde París, pero se vio obligado a retirarse a la Costa Azul en 1913 después de años de dificultades que llevaron a la compañía a una precaria situación financiera. En 1911, Alexandre Darracq se había empeñado en introducir un motor no ortodoxo y poco probado que resultó ser un completo fracaso, descuidando los populares productos convencionales de Suresnes. Francia entró entonces en la Primera Guerra Mundial.
La propiedad del negocio de Suresnes se transfirió en 1916 a Darracq S.A.. Esta nueva compañía pasaría a gestionar los activos de la sociedad en Francia, aunque seguía dependiendo accionarialmente de Darracq Inglaterra.
En 1922, el nombre de Darracq se eliminó de sus productos y el negocio pasó a llamarse Talbot S.A. Inicialmente, sus productos se denominaron Darracq-Talbot y luego solo Talbot, dentro del conglomerado de empresas STD (Sunbeam-Talbot-Darracq).
La empresa matriz de Londres, A. Darracq and Company Limited sufrió un colapso financiero durante la Gran Depresión y, en 1935, Talbot S.A. fue adquirida por un grupo de inversores liderados por el entonces director general de Talbot, Antonio Lago, que refundó la compañía con el nombre de Talbot Lago, dando por finalizada la andadura de Darracq como empresa con identidad propia.
Historia de la empresa
A. Darracq et Cie Alexandre Darracq, utilizando parte de las sustanciales ganancias que había obtenido al vender su fábrica de bicicletas Gladiator a Adolpe Clément,Wise, David Burgess. "Darracq: A Motor Enthusiast who Hated Driving", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 5, p.484. formó una "sociedad comanditaria" en febrero de 1897 y la llamó A. Darracq et Cie. Construyó una nueva factoría, denominada "La Perfecta", situada en Suresnes, barrio del extrarradio de París localizado justo al sur de Puteaux.James M Laux, In First Gear, the French Automobile Industry until 1914, Liverpool University 1976
La producción comenzó en enero de 1898, fabricando partes de bicicletas, triciclos y cuadriciclos, así como una motocicleta Millet impulsada por un motor rotativo de cinco cilindros, y poco después, un brougham eléctrico. En 1898, Darracq et Cie comenzó a fabricar una voiturette tricar diseñada por Léon Bollée.Wise, p.493.Wise, David Burgess. "Davis: The Grand Old Man of Motor Racing", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 5, p.499. La voiturette, un tanto anticuada, resultó ser un problema: la dirección era inmanejable, la correa de transmisión de cinco velocidades "una obra maestra de mal diseño", y la ignición por tubo caliente un fracaso, demostrando que los 250.000 francos (10 000 libras) que Darracq et Cie habían pagado por los derechos habían sido un gran error.
Darracq et Cie produjo su primer automóvil de cuatro ruedas con un motor de combustión interna en 1900. Diseñado por Paul Ribeyrolles, era una "voiture legére", impulsada por un motor monocilíndrico de 785 cc y 6.5 CV de potencia, un eje de transmisión a las ruedas traseras y una caja de cambios de tres velocidades accionada desde la columna del volante.
Acelerador thumb|x150px|center|6.5 CV monocilíndrico de dos asientos (1901)thumb|x150px|center|9 CV monocilíndrico con asiento trasero elevado (tonneau) (1902)
Aunque más grande, era notablemente similar a un diseño contemporáneo de Renault. Su innovación más notable fue la adopción de un sistema para variar la velocidad del motor entre 100 y 2000 rpm, gracias a la regulación del encendido del motor y de sus válvulas de admisión. A finales de septiembre de 1901, se habían vendido más de 1000 de estos automóviles, pero con tan solo 300 empleados, Suresnes debió haber sido esencialmente un negocio de ensamblaje.
La empresa A. Darracq et Cie fue vendida el 30 de septiembre de 1902 a A. Darracq and Company Limited, una compañía inglesa en gran parte propiedad de Alexandre Darracq, pero controlada mayoritariamente por un pequeño grupo de inversores ingleses. J S Smith-Winby fue nombrado presidente. Se captó más capital y se gastaron grandes sumas en la expansión de la fábrica. La planta de Suresnes se amplió a unos 16.000 m² de extensión, y en Inglaterra se compraron también amplias instalaciones.A. Darracq & Company Limited. The Times, Monday, Nov 20, 1905; pg. 13; Issue 37869
Opel Darracq En 1902, A. Darracq et Cie firmó un contrato con Adam Opel para producir bajo licencia vehículos de forma conjunta en el Imperio alemán con la marca "Opel Darracq".Wise, p.493. Wise no menciona ni el año ni el nombre de la marca. Setright no menciona el año tampoco, y en la página 1586 afirma que fue un coche de 4 asientos y 8 CV. thumb|El famoso Darracq Quince "volador", con asiento trasero elevado (tipo tonneau)
Darracq poseedor de seis récords mundiales de velocidad A. Darracq et Cie se convirtió en un negocio próspero. En 1903 se ofrecían cuatro modelos: un monocilíndrico de 1.1 litros; un bicilíndrico gemelo en línea de 1.3 L y de 1.9 L; y uno de cuatro cilindros de 3.8 L. Los modelos de 1904 abandonaron la madera laminada en el chasis, sustituyéndola por acero prensado, y el nuevo Quince Volador, impulsado por un motor de cuatro litros, tenía su chasis hecho de una sola hoja de acero. Este automóvil fue la "obra maestra" de Alexandre Darracq. No había nada destacado en su diseño, pero "cada parte poseía un equilibrio y una armonía tan perfectos" que se convirtió en un modelo excepcional. Su calidad excepcional contribuyó a que la compañía se hiciera con el diez por ciento del mercado automotor francés.
A finales de 1904, el presidente de la compañía informó que las ventas habían aumentado un 20 por ciento, aunque el incremento de los costes hizo que las ganancias crecieran más lentamente. Pero lo más importante era que tenían muchos más pedidos de los que podían servir y la única solución era ampliar la fábrica hasta en un 50%.A. Darracq and Co. Limited. The Times, Saturday, Nov 26, 1904; pg. 16; Issue 37562 Doce meses después, el presidente pudo informar a los accionistas de que los seis récords mundiales de velocidad estaban en manos de automóviles de Darracq, que todos se habían retenido por más de doce meses, y que el piloto Kenelm Lee GuinnessA. Darracq and Co Limited, The Times, Saturday, Nov 18, 1905; pg. 17; Issue 37868 había agregado otro récord recientemente.
Italia y España Alexandre Darracq estableció Società Italiana Automobili Darracq (SIAD) en Portello, un suburbio de Milán en Italia en 1906, a través de un acuerdo de licencia con el Cavaliere Ugo Stella, un aristócrata de Milán. El negocio no resultó bien y Darracq lo cerró en 1910.Wise, p.494. Una nueva sociedad, Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA), adquirió el negocio. En 1914, Nicola Romeo compró ALFA y se convirtió en Alfa Romeo. En 1907 Darracq formó la "Sociedad Anónima Española de Automóviles Darracq" en Vitoria, con una capitalización de un millón de pesetas.
Taxis Se aceptó un pedido de M. Charley para fabricar varios miles de taxis que serían vendidos a operadores franquiciados en las principales ciudades europeas y estadounidenses. Darracq encargó 4000 bastidores de chasis y construyó una nueva fábrica al lado de la existente, pero excepto en Nueva York, sus taxis no fueron tan populares como los de la competencia, principalmente de Renault y de Unic. En 1907, un tercio de los 1800 taxis de Nueva York eran Darracq. Fue un negocio útil durante la recesión de 1908, pero Darracq al poco tiempo dirigió su atención a los vehículos pesados.
Autobuses de vapor thumb|"Demoiselle" de Alberto Santos Dumont, con motor Darracq
La empresa conjunta fundada para fabricar autobuses de vapor, diseñados por Léon Serpollet, fue un fracaso. Solo se vendieron veinte unidades, y Darracq & Co perdió dinero en el proyecto. Darracq-Serpollet Omnibus Company de Londres, constituida en mayo de 1906, se vio obstaculizada por los retrasos en la construcción de una nueva fábrica y luego por la muerte de Serpollet a principios de 1907, víctima de un cáncer a los 48 años de edad.Darracq-Serpollet Omnibus Company, The Times, Tuesday, Dec 24, 1907; pg. 10; Issue 38524. Dos especialistas del motor británicos recordaban en una publicación de 1956 que en su infancia, sus niñeras se negaban a subir con ellos en los autobuses de vapor pensando que explotarían. Además de ser impopulares, tenían una vida útil corta y antieconómica. La empresa que los fabricaba se liquidó en 1912. Darracq & Co tuvo que amortizar una inversión de 156.000 libras, una parte considerable de su capital.Ian Nickols and Kent Karslake, Motoring Entente, Cassell, London 1956
Motores de aviación En 1907, Alexandre Darracq se interesó en la aviación y, en 1909, Darracq S.A. estuvo construyendo motores aeronáuticos ligeros, utilizados por Louis Blériot y Alberto Santos Dumont. Claramente basados en sus motores de competición, es posible que estos dos propulsores aeronáuticos fuesen los únicos construidos.
Problemas de gestión thumb|Motor Darracq de válvulas rotativas thumb|Dibujo que representa a Alexandre Darracq abandonando París
A partir de 1907, Darracq tuvo más difícil vender sus coches. Los precios tuvieron que reducirse, y los nuevos modelos no fueron tan atractivos para el público como se esperaba. Volviendo a la idea de Alexandre Darracq de 1898 de construir autos de buena calidad y bajo costo, como hizo Henry Ford con el Modelo T, Darracq SA introdujo un modelo de 14 y 16 CV a un precio de 260 libras al final de 1911.<ref name=TT39768>Company Meetings, The New Darracq Valveless Model. The Times, Thursday, Dec 14, 1911; pg. 18; Issue 39768</ref> Sin embargo, debido a la insistencia del fundador, estos coches sufrirían la "maldición" del motor Henriod de válvulas rotativas,"C E Henriod & Cie" también fabricaba una caja de cambios trasera integrada con el diferencial. que no tenía suficiente potencia y era propenso a agarrotarse. El grave problema con el nuevo motor, fue notificado por Darracq & Company de Londres a sus accionistas como una simple dificultad para alcanzar una producción suficiente. Esta situación resultó desastrosa para la marca, y Alexandre Darracq se vería obligado a dimitir.