El Consolidated PBY Catalina fue un hidroavión diseñado en los años 30 del por la compañía estadounidense Consolidated Aircraft. Este avión transformó la capacidad de patrulla de la Armada de los Estados Unidos y fue uno de los aviones polivalentes más ampliamente utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Estuvo en servicio con todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y en fuerzas aéreas y armadas de muchas otras naciones. En las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y posteriormente en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos su designación era OA-10. Por otra parte, los PBY fabricados bajo licencia en Canadá y utilizados por la Real Fuerza Aérea Canadiense pasaron a ser conocidos por la designación Canso.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los PBY fueron usados para guerra antisubmarina, patrulla marítima, escolta de convoyes marinos, misiones de búsqueda y rescate (especialmente rescate aire-mar), y transporte de carga. El PBY ostenta el título del hidroavión más producido de la historia. En algunos países, los últimos PBY militares activos no fueron retirados de servicio hasta los años 80. Incluso en la actualidad, casi 90 años después de su primer vuelo, el avión sigue volando como avión cisterna en operaciones aéreas contra incendios.
Las siglas PBY fueron determinadas según el sistema de designación de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos de 1922, "PB" significa bombardero de patrulla (Patrol Bomber) y la "Y" es el código usado para su fabricante, Consolidated Aircraft.
Desarrollo Fase de diseño
La génesis del PBY (así se le conocía en Estados Unidos) se remontaba a una solicitud formulada en 1933 por la Armada estadounidense para un nuevo hidroavión de patrulla de largo alcance. Por entonces, el principal aparato de esta categoría era el Consolidated P2Y, diseñado en Buffalo por Isaac M. Laddon, brillante ingeniero en el campo de los hidroaviones y director de la Consolidated Aircraft. Para hacer frente a la nueva propuesta, perfeccionó el P2Y, dotándolo de un ala cantilever, montada sobre el casco poco profundo pero ancho mediante un soporte central, que albergaba al ingeniero de vuelo. Esta ala se diferenciaba de la del P2Y por la planta, rectangular en la sección central y trapezoidal en las secciones exteriores, y por su construcción totalmente metálica con revestimiento resistente (los alerones estaban recubiertos en tela). Una característica única eran los flotadores alares unidos por montantes articulados que se retraían eléctricamente, de modo que, en vuelo, los flotadores se constituían en puntas alares. El casco, también metálico, se diferenciaba del de otros aparatos mayores por tener una sola cubierta, con las superficies superiores redondeadas. A proa había un compartimiento de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo, protegida por una persiana a prueba de agua de mar. La cabina de proa tenía una torreta ampliamente acristalada y equipada con una ametralladora de 7,62 mm. A popa del ala, se habían instalado dos puestos de tiro a derecha e izquierda, cada uno con un panel deslizable. A diferencia del P2Y, la cola era convencional, con los estabilizadores montados bastante altos en la deriva. La planta motriz pasó de los Cyclone a los nuevos Pratt & Whitney Twin Wasp de doble estrella, limpiamente carenados en la sección central alar, con agallas de refrigeración y hélices tractoras de Havilland de paso variable.
Evaluación y entrada en servicio thumb|250px|PBY-1 Catalina de la Armada de los Estados Unidos volando a finales de los años 40.
Designado Consolidated Model 28, el nuevo aparato recibió la designación XP3Y-1 de la Armada estadounidense. El prototipo (BuAer n.º 9459) voló desde el lago Erie el 28 de marzo de 1935 y mostró excelentes características, aunque las evaluaciones en Coco Solo (en la Zona del Canal de Panamá) revelaron la necesidad de ampliar el timón de dirección. Su rival Douglas XP3D-1 también era un buen avión, pero el Consolidated era más barato, y en definitiva obtuvo un pedido de 60 ejemplares el 29 de junio de 1935. La designación se cambió por la de PBY-1 a causa del incremento de la carga bélica subalar hasta 907 kg. El armamento defensivo comprendía cuatro ametralladoras Browning de 7,62 mm, una en la torreta de proa accionada manualmente, una en cada puesto lateral y la cuarta tirando a través de un panel deslizable bajo la sección trasera del fuselaje.
Con el pedido de 60 ejemplares, Consolidated tenía suficiente trabajo para justificar un traslado de 3220 km hasta San Diego, en el sur de California. En octubre de 1935, el XP3Y realizó un vuelo directo de casi 5633 km desde Coco Solo hasta San Francisco. Estuvo presente en la ceremonia inaugural de la nueva y gigantesca factoría de San Diego, antes de regresar a Buffalo para ser modificado al estándar PBY, con timón de profundidad más ancho y redondeado, deshieladores en todos los bordes de ataque, armamento completo y equipo de combate. Voló de nuevo en marzo de 1936 y fue entregado al escuadrón VP-11F de la Armada en octubre del mismo año, al mismo tiempo que se entregaban los primeros aparatos de producción.
En julio de 1936, Consolidated había recibido un contrato por 50 PBY-2 con soportes subalares reforzados para admitir una carga de hasta 454 kg, y con ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en los puestos de tiro laterales. En noviembre de 1936 se cursó un pedido de 66 PBY-3 con motores R-1830-66 Twin Wasp repotenciados de 900 a 1000 hp, y en diciembre de 1937 otro contrato por 33 PBY-4, todos ellos con amplias cúpulas acristaladas en lugar de los paneles deslizables para los artilleros laterales, y con motores de 1050 hp. Dos PBY más fueron vendidos en 1937 al explorador Richard Archbold, que los bautizó Guba I y Guba II (palabra Motu que designa las tormentas repentinas). El Guba II trabajó arduamente en Nueva Guinea, y llevó a cabo el primer cruce aéreo del océano Índico, abriendo una ruta conocida durante la Segunda Guerra Mundial como "la ruta de la herradura", por la que volarían cientos de Catalina, tanto militares como de la BOAC. Más tarde atravesó África y el Atlántico, convirtiéndose en el primer avión que dio la vuelta al globo por el Ecuador. Mientras tanto, el Guba I había sido vendido a una expedición soviética encabezada por sir Hubert Wilkins, que voló 30 600 km en condiciones climáticas extremas, en un vano intento por encontrar a S. A. Levanevskii, desaparecido cerca del polo Norte el 13 de agosto de 1937. Tan eficaz encontraron los soviéticos el Model 28 para estos cometidos, que iniciaron la construcción bajo licencia del Model 28-2 en Taganrog, cerca del mar de Azov, bajo la designación GST (MP-7 para la versión civil de transporte). Alrededor de 1000 GST fueron empleados en la Segunda Guerra Mundial, con motores M-62 de 950 hp en capós cerrados del tipo I-16, y con armamento y equipo soviéticos.
Otro Model 28-5 (PBY-4) fue adquirido por el Ministerio del Aire británico y adoptado como hidrocanoa estándar en el Mando Costero. La primera variante de la RAF, denominada Catalina I (designación que más tarde adoptaría la propia Armada estadounidense), era similar a la más reciente de la Armada, la PBY-5 con motores R-1830-92 de 1200 hp. El 20 de diciembre de 1939 se cursó un pedido por 200 unidades; el contrato británico exigió un aumento en la capacidad de producción. Se inició la fabricación bajo licencia por Canadian Vickers en Cartierville (Montreal] y por Boeing of Canada en Vancouver; la factoría de San Diego creció hasta el doble de su tamaño, e incluso fue completada con una segunda planta instalada a casi dos kilómetros de las cadenas de montaje de los Consolidated B-24.
Conversión anfibia y producción thumb|250px|Artillero con ametralladora de 7,62 mm en uno de los puestos de tiro laterales con forma de burbuja de un PBY Catalina. thumb|250px|Un PBY Catalina lanzando una carga de profundidad en 1942.
El 22 de noviembre de 1939, Consolidated realizó el primer vuelo de un PBY-4 remodelado como XPBY-5A con tren de aterrizaje triciclo retráctil. Esta excelente conversión anfibia tuvo un gran éxito y solamente perjudicaba mínimamente las prestaciones; los 33 últimos PBY-5 fueron terminados como PBY-5A, pidiéndose a continuación otros 134 en noviembre de 1940. En la época de Pearl Harbour (7 de diciembre de 1941), la Armada estadounidense contaba con tres escuadrones de PBY-3 y dos de PBY-4, mientras no menos de 16 unidades volaban ya en el nuevo PBY-5. Antes del amanecer de ese día, la tripulación de un PBY había detectado el periscopio de un submarino japonés en Pearl Harbour, señalándolo con humo al destructor USS Ward, que lo hundió (la primera victoria estadounidense en la Segunda Guerra Mundial) una hora antes de que se desencadenara el ataque aéreo japonés. Por entonces se habían pedido no menos de 586 PBY-5, y la lista de exportaciones quedaba como sigue: Australia 18, Canadá 50, Francia 30 y las Indias Neerlandesas 36. En 1942 les siguieron otros 672 PBY-5A, de las que 56 eran OA-10 para las USAAF, que los empleó en tareas de salvamento. El primer lote para la RAF, incluido ya en la Ley de Préstamo y Arriendo, comprendía 225 PBY-5B (Catalina IA) no anfibios, seguidos por 97 Catalina IVA, a los que los británicos dotaron con el radar ASV Mk II. Los Catalina de la RAF adoptaron usualmente la ametralladora Vickers K (VGO) en la torreta de proa y dos Browning de 7,70 mm en los puestos laterales.
Hacia finales de 1941, la factoría de Cartierville trabajaba a todo ritmo. Canadian Vickers entregó 230 anfibios pedidos como PBV-1A, pero se sirvieron a las USAAF como OA-10A, así como 149 Canso I (designación canadiense del Catalina) para Canadá. Boeing, que había iniciado la producción un poco más tarde, produjo 240 hidrocanoas PB2B-1, la mayoría como Catalina IVB para la RAF, Australia y Nueva Zelanda, y 17 Catalina y 55 Canso para Canadá. Además, instaló una nueva factoría en 1941 para producir sus propios modelos mejorados. La NAF (Naval Aircraft Factory) de Filadelfia había sido la cuna de todos los diseños de hidrocanoa de la Armada estadounidense, y su experiencia se empleó en mejorar el diseño de "Mac" Laddon, en un intento por aliviar a la compañía hermana, que no podía ocuparse de ello debido al frenético ritmo de producción. El Catalina de la NAF, el PBN-1 tenía el ala reforzada para aceptar un peso bruto de 17 237 kg; capacidad de combustible incrementada; flotadores y montantes rediseñados, y un nuevo casco con una proa más larga y afilada, con una inclinación de 20° a mitad del casco y el rediente trasero alargado en 1,52 m hacia atrás. El cambio más ostensible fue el alargamiento de la cola, con un timón de dirección dotado de masa de compensación; el armamento estándar se incrementó en tres o más ametralladoras de 12,7 mm (solamente el puesto trasero ventral retuvo la ametralladora de 7,62 mm), con una torreta frontal redondeada y municionamiento a base de cinta continua. Otro cambio fue el rediseño de los sistemas eléctricos y su aumento de potencia, desplazando las baterías del borde de ataque alar al interior del casco.
NAF entregó 138 PBN-1 Nomad, y Consolidated (que ya se había convertido en Convair) abrió otra factoría en Nueva Orleans para fabricar el mejor de todos los Catalina, la versión anfibia del PBN. Denominado PBY-6A, usualmente llevaba un radar centimétrico en un aerodinámico contenedor sobre la cabina, y una torreta de proa armada con dos ametralladoras de 12,7 mm. Se cursó un pedido por 900 ejemplares, que con el fin de la guerra quedó reducido a 48 aparatos para la URSS (que también había recibido los PBN), 75 OA-10B para las USAAF y 112 para la Armada estadounidense. Cincuenta más fueron entregados a la RAF por Boeing de Vancouver como PB2B-2, y designados Catalina IV