El Sikorsky CH-53 Sea Stallion es el nombre más común usado para designar a la familia de helicópteros de transporte de carga pesada S-65 del fabricante estadounidense Sikorsky Aircraft Corporation. Originalmente fue desarrollado para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y después fue adoptado por la Armada estadounidense; también está en servicio con Alemania, Irán (antes de la Revolución islámica de 1979), Israel, México, y la variante MH-53 Pave Low con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea estadounidense también operó con el modelo HH-53 Super Jolly Green Giant durante el período tardío de la guerra de Vietnam y con posterioridad a ella, es decir, desde comienzos de la década de 1970.
El CH-53E Super Stallion, designado S-80E por Sikorsky, es una versión mejorada de dimensiones similares, que puede levantar carga más pesada, con un tercer motor adicional que lo hace más potente que del bimotor Sea Stallion original, al cual terminó reemplazando en la función de transporte de las cargas más pesadas.
Historia Antecedentes En 1960, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó a buscar un reemplazo para sus helicópteros HR2S, que todavía estaban propulsados por motores de pistón (en su caso, Pratt & Whitney R-2800), frente a las más modernas turbinas de gas.
El 27 de enero de 1961, los 'Marines' comenzaron a trabajar con las otras tres fuerzas (la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea), en un entonces novedoso concepto que sería denominado Tri-Service VTOL transport (“Transporte VTOL para los tres servicios”), que finalmente derivaría en la aeronave de ala basculante (tiltwing), Vought-Hiller-Ryan XC-142A.
El diseño se fue paulatinamente volviendo cada vez más elaborado, y el programa se comenzó a alargar más de lo previsto, lo que causó que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos perdiese interés en el mismo y lo terminara abandonando, cuando decidieron que (a ese ritmo de avance de los trabajos) no recibirían una aeronave funcional u operativa en un tiempo satisfactorio o prudencial. Al final, el XC-142A, aunque era una máquina innovadora que había demostrado su capacidad en las pruebas preliminares, nunca llegó a la etapa de producción en serie.S-65 Origins / US Marine CH-53A & CH-53D Sea Stallion, VectorSite.net, 1 de mayo de 2006.
Programa Helicóptero Pesado Experimental En marzo de 1962, la Oficina de Armas Navales (Bureau of Naval Weapons) de la Armada estadounidense, no solo actuando en nombre de su propia fuerza, sino también en el del Cuerpo de Marines, emitió la solicitud oficial de un futuro helicóptero de transporte pesado, bajo la denominación Heavy Helicopter Experimental/HH(X). Las especificaciones dictaban una capacidad de carga de unos 3600 kg, con un radio de operación de las 100 millas náuticas (unos 185 km), y una velocidad de 150 nudos (278 km/h). Se deseaba que el entonces futuro HH(X) fuese un gran helicóptero que permitiese transportar personal o tropas de asalto, rescatar aeronaves abatidas o accidentadas y desempeñar la función de vehículo aéreo para la evacuación médica. Para las operaciones de asalto en particular, sería más utilizado para transportar equipos (relativamente) pesados que tropas en sí.Sikorsky Giant Helicopters: S-64, S-65, & S-80. Vectorsite.net, 1 May 2006. El helicóptero fue designado CH-53A Sea Stallion y la entrega de los helicópteros de producción comenzó en 1966.Frawley, Gerard: The International Directory of Military Aircraft, p. 148. Aerospace Publications Pty Ltd, 2002. .
En respuesta a esa petición oficial, Boeing Vertol ofreció una versión modificada de su CH-47 Chinook; por su parte, Kaman Aircraft ofreció un potencial desarrollo del “helicóptero compuesto" o girodino británico Fairey Rotodyne; finalmente, Sikorsky ofreció una versión más grande y potente de su S-61R, con dos motores de turboeje General Electric T64 y el sistema dinámico del S-64, que derivaría en el posterior S-65. La propuesta de Kaman murió rápidamente, después de que el gobierno británico finalmente retirase su financiamiento del programa Rotodyne. Por su parte, la competencia entre Boeing Vertol y Sikorsky fue intensa, con la ventaja a favor del Chinook, porque éste ya había sido seleccionado y adquirido por el Ejército estadounidense. Sikorsky redobló su apuesta y “puso toda la carne en el asador”, y así logró obtener el contrato en julio de 1962.
thumb|right|250px|El prototipo del YCH-53A en 1964.
Los Marines querían comprar originalmente cuatro prototipos, pero pronto se encontraron con problemas financieros. Por su parte, Sikorsky, determinado a mantener el contrato, cortó su estimación inicial sobre los costes de desarrollo del proyecto, y alegó que el programa podía proseguir con la fabricación de solamente dos aeronaves experimentales. Los militares terminaron aceptando la nueva propuesta, y, en septiembre de 1962, Sikorsky recibió un contrato de poco menos de 10 millones de dólares por dos prototipos del YCH-53A, así como un modelo a escala real para realizar algunas pruebas estáticas en tierra.
El programa de desarrollo no estuvo libre de problemas, debido al déficit de recursos de ingeniería, además de varios incumplimientos entre algunos subcontratistas y el gobierno federal; pero estos problemas serían gradualmente superados o subsanados. También existía el serio inconveniente de que el entonces Secretario de Defensa, Robert S. McNamara, estaba presionando para que las distintas organizaciones adquiriesen un mismo modelo de helicóptero (concepto conocido en ese entonces como commonality, algo así como “uniformidad”), con el evidente propósito de abaratar costes. La aeronave común que se pretendía seleccionar era el birrotor CH-47 Chinook, pero los Marines lograron convencer al personal de McNamara de que el Chinook no lograría satisfacer sus requerimientos, por lo menos no sin la previa realización de numerosos y costosos cambios.
Una vez que todos los problemas hubieron sido definitivamente resueltos, el primer YCH-53A realizó su primer vuelo, en la propia planta de Sikorsky Aircraft en Stratford (estado de Connecticut), el 14 de octubre de 1964, unos cuatro meses más tarde de lo originalmente programado; no obstante, los vuelos de prueba transcurrieron mejor de lo previamente esperado, ayudando a recuperar parte del tiempo perdido durante la etapa de desarrollo anterior. Por su parte, los Marines ya habían realizado un contrato por la adquisición de 16 helicópteros el anterior mes de septiembre. Una vez entregadas las primeras unidades, recibiría la designación o denominación militar de CH-53A Sea Stallion.
La entrega de los primeros CH-53 de producción comenzó en 1966.Gerald Frawley, The International Directory of Military Aircraft, Aerospace Publications Pty Ltd., 2002, ISBN 1-875671-55-2, pág. 148.
thumb|Un HH-53 del 40.º Escuadrón de Rescate y Recuperación Aerospacial visto desde la posición del artillero de un helicóptero del Escuadrón de Operaciones Especiales, en Vietnam durante 1972.
CH-53A Los CH-53A comenzaron a arribar al entonces Vietnam del Sur en enero de 1967 y pronto demostraron su utilidad, a la larga llegando a recuperar aún más aeronaves derribadas que el mismo CH-54.
Un total de 141 CH-53A llegarían a ser fabricados, incluyendo los dos prototipos iniciales. Por otro lado, la Armada estadounidense adquirió 15 CH-53A de los Marines en 1971 para la realización de operaciones aéreas de barrido de minas. Los helicópteros poseían los más potentes motores de turboeje General Electric T64-GE-413 y recibirían la designación de RH-53A.
Versiones para la Fuerza Aérea La Fuerza Aérea ordenó el HH-53B Pave Low en septiembre de 1966, el cual realizó primer vuelo el 15 de marzo de 1967. Se le agregó una sonda para poder ser reabastecido en vuelo, así como depósitos externos desechables y un cabrestante para realizar rescates. Poseía motores General Electric T64-GE-3 actualizados. La USAF utilizaría sus HH-53B para realizar tareas de búsqueda y salvamento de combate (CSAR).Página sobre el Sikorsky S-65, en el sitio AviaStar.org.
El HH-53C era una variante mejorada para CSAR, con un depósito de combustible menor (de 1705 litros o 450 galones estadounidenses), para tener un funcionamiento más aligerado. También incluía blindaje adicional y un mejor sistema de comunicaciones. El CH-53C era similar, a excepción de que carecía de la sonda de reabastecimiento. Fue usado por la USAF como transporte más general.HH-53B, HH-53C, y CH-53C de la USAF, VectorSite.net, 1 de mayo de 2006.
thumb|left|250px|Un par de CH-53D del HMH-362 (Heavy Marines Helicopters Squadron 362), durante sus sendos aterrizajes.
Evolución del CH-53 en los Marines La operación en climas tropicales cálidos como el vietnamita demandaba más potencia, por lo que los marines finalmente se decidieron por adquirir una variante mejorada, denominada CH-53D, con motores actualizados, originalmente los T64-GE-412 y luego los T64-GE-413. El CH-53D también incluía un sistema de transmisión actualizado, acorde con los motores más potentes, además de que su interior rediseñado permitía transportar hasta a 55 soldados. El vuelo de bautismo del CH-53D tuvo lugar el 27 de enero de 1969. El CH-53D prestó servicios junto al CH-53A durante el resto de la guerra de Vietnam, hasta la recordada evacuación de la embajada estadounidense de Saigón (actual Ciudad Ho Chi Minh, en abril de 1975), ante la inminente caída de esa antigua capital debido al avance de las fuerzas comunistas del entonces Vietnam del Norte.
La Armada de los Estados Unidos también adquirió helicópteros CH-53D para realizar operaciones de barrido de minas navales. Estos fueron designados RH-53D e incluían equipos para el barrido de minas, además de un par de las clásicas ametralladoras M2 Browning (de 12,7 mm) para la detonación de minas desde una altitud segura. La Armada estadounidense recibió 30 RH-53D a partir de 1973. Luego de que estos últimos hubieron efectivamente entrado en servicio, los RH-53A fueron devueltos a los marines, con quienes recobraron su anterior configuración como CH-53A.
Además, existió una versión especial de transporte vip con un lujoso interior, denominada VH-53D, usada por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para los vuelos presidenciales.
thumb|thumbtime=80|Un CH-53G del Ejército Federal alemán (Bundeswehr), durante un vuelo de demostración.
Durante la década de 1980, la flota de CH-53 Yas'ur de la Fuerza Aérea Israelí fue actualizada y mejorada por Israel Aircraft Industries, junto a la firma de alta tecnología militar Elbit Systems. Este proyecto (que finalizaría en 1997) mejoró la aviónica de los CH-53, su robustez y extendió su vida útil en por lo menos unas dos décadas más.
En 1989, algunos de los CH-53A retirados por el Cuerpo de Marines fueron transferidos a la Fuerza Aérea para realizar tareas de entrenamiento, bajo la redenominación TH-53A (TH por Training Helicopter). Estos fueron privados de la mayor parte de sus ahora poco útiles equipos operativos, además de haber sido pintados con los colores de camuflaje de la Fuerza Aérea.
CH-53E