El ancho de vía (también conocido como trocha en Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay) (Escantillón: Regla, plantilla o patrón que sirve para trazar las líneas y fijar las dimensiones según las cuales se han de labrar las piezas en diversos artes y oficios mecánicos) es la distancia entre las caras internas de los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta.
Desde la década de 1830, cuando el éxito de Stephenson con el desarrollo de las primeras locomotoras de vapor modernas fomentó la difusión en Gran Bretaña del ancho de vía adecuado para sus máquinas (), diversas vicisitudes históricas llevaron a este ancho a convertirse en el más utilizado en el mundo, pasando a ser conocido como «ancho internacional» o «ancho estándar». Sin embargo, otra serie de circunstancias potenciaron por distintos motivos (principalmente económicos, técnicos o prácticos) la existencia de una enorme diversidad de anchos de vía, ideados para satisfacer las más variadas necesidades de transporte.
Por convención, el ancho de vía internacional () sirve para distinguir las vías anchas (las que tienen un ancho mayor que la vía estándar) de las vías estrechas (las que tienen un ancho menor). Esto no es siempre así, y en algunos países donde no se utiliza el ancho estándar (o no es el oficial), normalmente se considera vía estrecha toda aquella vía con menor separación entre carriles que la propia del país.
A comienzos del había del orden de 1,3 millones de kilómetros de vías en todo el mundo; de las que 720.000 km (55%) eran de ancho estándar, unos 385.000 km (30%) eran de vía ancha; y unos 207.000 km (15%) eran de vía estrecha.
Historia Primeros anchos de vía mini|left|Ferrocarril minero en Alaska. thumb|290px|<div style='text-align:justify'>Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras internas (o activas) de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por debajo de la superficie (o plano) de rodadura del carril.</div style='text-align:justify'> mini|left|Tren minero de tracción animal en el Túnel Sutro (minas de plata de la Veta Comstock, Nevada).
La primera forma de ferrocarril consistía en vagonetas de madera que se arrastraban individualmente sobre carriles de madera, casi siempre dentro o desde una mina o cantera. Inicialmente, los vagones eran remolcados por la fuerza humana o por animales de tiro; sustituidos posteriormente por medios mecánicos. Los rieles de madera se desgastaban muy rápidamente, por lo que ya desde muy pronto se reforzaron con placas planas de hierro fundido para reducir el desgaste. En algunas zonas, las placas de hierro tenían forma de L, con la parte vertical de la L guiando las ruedas; configurando una «plataforma». Posteriormente, el elemento de guía pasó de la vía a las ruedas, y las ruedas con pestañas finalmente se hicieron universales, obligando a que el espacio entre los rieles tuviera que ser compatible con la separación de las ruedas de los vagones. M J T Lewis, Early Wooden Railways, Routledge Keegan Paul, London, 1970
A medida que se mejoraba el sistema de rodadura de los vagones, equipos de caballos eran capaces de arrastrar cadenas cortas de vagones conectados entre sí, y las vías podían extenderse desde la vecindad inmediata de la mina o de la cantera generalmente hasta una vía navegable. Los vagones se construyeron con unas medidas preestablecidas y la vía se configuraba para satisfacer las necesidades de los caballos y de los vagones, por lo que el ancho de vía se convirtió en un factor crítico. En la vía férrea de Penydarren, construida en el sur de Gales en 1802, una zona apisonada intermedia de separaba el exterior de los soportes de los carriles.R Cragg, Civil Engineering Heritage – Wales and West Central, Thomas Telford Publishing, London, 2nd edition 1997, England,
thumb|right|Rieles de hierro fundido con forma de vientre de pez del ferrocarril de Cromford y High Peak.
El tranvía de Penydarren probablemente realizó el primer recorrido con una locomotora en 1804. Se consideró un éxito de la locomotora, pero no así para la vía, que no era lo suficientemente fuerte como para soportar su peso. Se dio un paso hacia adelante considerable cuando se emplearon por primera vez rieles de hierro fundido, con el eje principal de su sección dispuesto verticalmente, ofreciendo un perfil mucho más fuerte para resistir las fuerzas de flexión. La situación mejoró aún más cuando se introdujeron los carriles de vientre de pez.Andy Guy and Jim Rees, Early Railways 1569–1830, Shire Publications in association with the National Railway Museum, Oxford, 2011,
Este sistema requería un ajuste preciso entre el espacio de separación de los carriles y la configuración de los juegos de ruedas, lo que reforzó la importancia del ancho de vía. Los ferrocarriles todavía se veían como asuntos locales, y no se pensaba en una conexión futura con otras líneas, por lo que la elección del ancho de vía seguía siendo una decisión pragmática basada en los requisitos y criterios locales, y probablemente determinada por los diseños de vehículos (de carretera) existentes en cada zona.
Por lo tanto, el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (1826), localizado en el oeste de Escocia, usó un ancho de ;Don Martin, The Monkland and Kirkintilloch and Associated Railways, Strathkelvin Public Libraries, Kirkintilloch, 1995, el Ferrocarril de Dundee y Newtyle (1831) en el noreste de Escocia adoptó un ancho de ;Dr N Ferguson, The Dundee and Newtyle Railway including the Alyth and Blairgowrie Branches, The Oakwood Press, 1995, . y el Ferrocarril de Redruth y Chasewater (1825) en Cornualles eligió un ancho de .D B Barton, The Redruth and Chasewater Railway, 1824–1915, D Bradford Barton Ltd, Truro, 2nd edition, 1966
Por su parte, el Ferrocarril de Arbroath y Forfar se abrió en 1838 con un ancho de vía de , Francis Whishaw, The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated, 1842, reprint 1969, David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, y el Ferrocarril del Úlster de 1839 usó una medida de .
Surgimiento del ancho estándar
thumb|Una de las primeras locomotoras de Stephenson.
En el , en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual entre las ruedas de las vagonetas oscilaba entre 1,40 y 1,50 m, una anchura adecuada para que los caballos que arrastraban las vagonetas pudieran caminar sin problemas entre los raíles. Fue en estas minas donde posteriormente Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor, inventando el ferrocarril.
Las primeras locomotoras, que datan de comienzos del , tenían configuraciones muy diversas, pero George Stephenson desarrolló una locomotora práctica para la vía férrea de las minas de Killingworth, donde trabajaba como ingeniero. Sus diseños tuvieron tanto éxito, que se convirtieron en los más utilizados, y cuando el Ferrocarril de Stockton y Darlington se abrió en 1825, utilizó sus locomotoras, con el mismo ancho que la línea de Killingworth, que lo tenía de .W W Tomlinson, The North Eastern Railway, its Rise and Development, Andrew Reid & Co, Newcastle upon Tyne, 1915Nicholas Wood, A Practical Treatise on Rail-Roads, Longman, Orme, Brown, Green and Longmans, London, Third edition, 1838 Posiblemente, si hubiera diseñado la línea cuando trabajaba en la mina de Wylam, seguramente su ancho hubiese sido de .Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 212.
La línea de Stockton y Darlington tuvo un éxito inmenso, y cuando se construyó el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, también proyectado por Stephenson, que se convertiría en la primera línea interurbana del mundo (abierta en 1830), se utilizó el mismo ancho. De hecho, cuando se celebraron las pruebas de Rainhill en 1829 para seleccionar la locomotora que iba a utilizarse en la línea (The Rocket de Stephenson sería la máquina ganadora), la vía ya contaba con este ancho. También tuvo un gran éxito, y la medida posteriormente sería ajustada a para mejorar la circulación en las curvas cerradas.
Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en el estándar internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras que, a su vez, había sido fijado dentro de los patrones habituales de la época (entre 1,4 y 1,5 m), en los que el tamaño de las ancas de los caballos había tenido una notable influencia.
Diferencias de ancho en Gran Bretaña mini|El ferrocarril de gran ancho de Brunel dirigiéndose hacia el interior de Londres. mini|Durante unas décadas, algunas líneas de gran ancho del Great Western Railway se convirtieron en vías mixtas para ancho estándar (Centro del Ferrocarril Didcot de Oxfordshire).
El Liverpool-Mánchester fue seguido rápidamente por otros ferrocarriles troncales, con el Ferrocarril Grand Junction y el Ferrocarril de Londres y Birmingham, acumulando una longitud cada vez mayor de vías de ancho internacional. Cuando los promotores de Brístol planearon una línea ferroviaria desde Londres, contrataron al innovador ingeniero Isambard Kingdom Brunel, quien decidió utilizar una vía más ancha para dar una mayor estabilidad al material rodante a velocidades superiores. En consecuencia, la nueva línea, el Ferrocarril Great Western, adoptó un ancho de , que luego se ajustó a . Esta línea pasó a ser conocida como un ferrocarril de vía ancha. El Great Western (GWR) también tuvo un gran éxito, y logró expandir su red bien directamente, o a través de empresas asociadas, ampliando el alcance de las vías anchas a buena parte de Inglaterra y Gales.
Al mismo tiempo, en otras partes de Gran Bretaña se estaban construyendo ferrocarriles de ancho estándar, y la tecnología británica se exportó a países europeos y hacia algunos lugares de América del Norte, también usando el ancho estándar. Gran Bretaña se polarizó en dos zonas: la que usaba las vías anchas ideadas por Isambard Kingdom Brunel y la que usaba las vías de ancho estándar. En este contexto, las líneas de ancho estándar eran conocidas como «vías estrechas» para indicar el contraste con las «vías anchas». Algunas líneas locales más cortas seleccionaron otros anchos no estándar: por ejemplo, el Ferrocarril de los Condados del Este adoptó un ancho de . La mayoría de ellos se convirtieron muy pronto al ancho estándar, pero las vías anchas del Great Western continuaban extendiéndose.
Las compañías ferroviarias más grandes deseaban expandirse geográficamente, y en la práctica se consideraba que amplias zonas de Gran Bretaña estaban bajo su control. Cuando se proponía una nueva línea independiente para enlazar un área previamente desconectada, el ancho de vía fue un factor crucial para determinar el criterio que adoptaría la línea: si era de vía ancha, debería adoptar una política amigable con el Ferrocarril Great Western; y si era de vía estrecha (estándar), debería mostrarse favorable a las otras compañías. La batalla para persuadir o coaccionar esa elección se hizo muy intensa, y se la denominó la Guerra de los anchos.
A medida que el transporte de pasajeros y carga entre las dos áreas se hizo cada vez más importante, la dificultad de pasar de un ancho a otro, el salto de ancho, se convirtió en un grave problema con fuertes repercusiones económicas. En 1845, se creó una Comisión Real sobre Anchos Ferroviarios para analizar el creciente problema, lo que condujo a la Ley Reguladora del Ancho Ferroviario de 1846, que prohibió la construcción de nuevas líneas de vía ancha que no fueran ramales de la red de vía ancha existente. Finalmente, la red de vía ancha se modificó al ancho estándar, un proceso progresivo de conversión de ancho que se completó en 1892. La misma ley ordenó el uso del ancho de en Irlanda.
Selección de ancho en otros países thumb|right|upright|Diferentes anchos de izquierda a derecha: , , y , (Museo Chino del Ferrocarril, Pekín).