El North American P-51 Mustang fue un caza y caza de escolta monomotor estadounidense de largo alcance, utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, entre otros conflictos. El Mustang fue diseñado en 1940 por North American Aviation (NAA) en respuesta a un requerimiento de la Comisión de Adquisiciones del Reino Unido. La Comisión de Adquisiciones se acercó a North American Aviation para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia para la Real Fuerza Aérea (RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra compañía, North American Aviation propuso el diseño y la producción de un caza más moderno. El prototipo NA-73X se puso en marcha el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, y voló por primera vez el 26 de octubre.Borth 1945, pp. 92, 244.Kinzey 1996, p. 5.
La versión definitiva, el P-51D, estaba impulsada por el Packard V-1650-7, una versión del motor Rolls-Royce Merlin 66 sobrealimentado de dos velocidades y armado con seis ametralladoras Browning M2/AN de calibre .50 (12,7mm).Kinzey 1997, pp. 10–13.
Desde finales de 1943, P-51B y C (complementados con P-51D desde mediados de 1944) fueron utilizados por las USAAF para escoltar a los bombarderos en incursiones sobre Alemania, mientras que en la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y en la Novena Fuerza Aérea de las USAAF fueron usados como cazabombarderos, papeles en los que el Mustang ayudó a asegurar la superioridad aérea aliada en 1944.Gunston 1984, p. 58. El P-51 también fue utilizado por las fuerzas aéreas aliadas en los teatros del norte de África, Mediterráneo, Italia y el Pacífico. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de Mustang afirmaron haber destruido 4950 aviones enemigos. Entre los aviones aliados, el total de victorias de Mustang en la Segunda Guerra Mundial fue el segundo, detrás del Grumman F6F Hellcat.Tillman 1996, pp. 78–79.
Diseño y desarrollo thumb|Prototipo XP-51, número de serie 41-039. thumb|Un P-51D Mustang de 1944 con las marcas del Escuadrón neozelandés durante su participación en la exhibición Wings over Wairarapa de 2007.
Nacimiento
En abril de 1940, la Comisión de Adquisiciones del Reino Unido se dirigió a la North American Aviation (NAA) con la intención de que esta produjese para la RAF un caza norteamericano, el Curtiss P-40. Gran Bretaña buscaba un avión de apoyo cercano y toda la producción de Curtiss estaba ya comprometida. El P-40 era un caza de segunda categoría, y la respuesta inmediata de la NAA fue que hacía tiempo que deseaba construir un caza realmente de primera, y que con mucho gusto lo haría para Gran Bretaña.
La NAA se comprometió a tener listo el prototipo en el increíble tiempo de 4 meses. Cumplió su palabra, puesto que el NA-73X estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato. Pero la compañía Allison, proveedora del motor V-1710 de 1150 hp, se retrasó 20 días en la entrega; finalmente, el 28 de octubre de 1940, el piloto de pruebas Vance Breese realizó el primer vuelo del elegante aparato, aún sin distintivos.
El NA-73X, que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Edgar Schmued, siguió la mejor práctica convencional de la época, pero incluía varias características nuevas.http://www.aviadores.eu/mustang_nacimiento.html El nuevo caza era una máquina de superficie totalmente metálica, como el Messerschmitt, pero bastante más grande, del mismo tamaño aproximadamente que el viejo Hawker Hurricane entelado. Su línea aerodinámica era mucho más moderna que la de cualquier otro. Tenía alas de perfil laminar, con la parte más gruesa mucho más atrás de lo usual. El motor, refrigerado por líquido, tenía el radiador muy atrás, bajo la sección final del fuselaje, en la posición más eficiente, y estaba instalado en un conducto de perfil alargado con una válvula de salida regulable, de tal modo que el aire caliente, en vez de crear un obstáculo, podía comportarse como una unidad de retropropulsión y ayudar a impulsar al aparato. Esto explica por qué el NA-73X era mucho más largo que el Bf 109: para poder llevar más combustible, mucho más que ningún caza europeo monomotor. Más combustible significaba no solo una máquina más grande, sino también más pesada, y el NA-73X podía haber sido incómodo e ineficaz. Pero en la práctica, como muy pronto descubrió Breese, se convirtió en un ganador absoluto. Alcanzó los 615 km/h. Su armamento no era algo devastador, pero cumplía su propósito: cuatro ametralladoras de 7,7mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje.
En el quinto vuelo, Paul Balfour cometió un error en la distribución del combustible, y el motor falló en un momento crucial; el avión quedó destruido tras un aterrizaje forzoso, pero el incidente apenas revistió importancia.
Entrada en servicio
La solicitud de 320 aviones por parte de la RAF fue seguida muy pronto por otra de 300 aparatos. El primer Mustang I llegó a Liverpool el 25 de octubre de 1941. La RAF descubrió que, a plena carga militar, el Mustang alcanzaba los 603 km/h. El único inconveniente del Mustang era que la potencia del motor Allison se reducía rápidamente a medida que el aparato ascendía, de modo que por encima de los 4500 m era apenas algo mejor que un Curtiss P-40 con motor Allison. Pero por debajo de esta altura era un gran campeón, y hacia 1942 utilizaban sus servicios el Mando de Cooperación del Ejército y la Real Fuerza Aérea del Canadá. Realizó incursiones de ataque a baja altura sobre la Europa controlada por los alemanes, y en octubre de 1942 algunos Mustang de la RAF alcanzaron objetivos situados en el canal Dortmund-Ems; de este modo, fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial.
Evaluación del USAAC
Al comenzar el programa NA-73, la NAA se había visto obligada a entregar gratuitamente dos unidades al USAAC (United States Army Air Corps), y en Wright Field aparecieron a su debido tiempo el cuarto y el décimo prototipos, aunque fueron ignorados hasta que Estados Unidos entró en la guerra. El equipo de pruebas trató de no dejarse impresionar por la indeseada máquina "extranjera", pero los resultados fueron tan buenos que el nuevo caza fue objeto, muy pronto, de contratos del Ejército de los Estados Unidos.
Inicialmente, las USAAF se resistieron a encargar los P-51, alegándose que los presupuestos para la adquisición de cazas ya estaban cubiertos. El P-51 era mejor que los P-39 y P-40, y el país estaba en guerra, así que el asunto hizo ruido. Se encargaron 500 P-51, pero destinados a bombardeo. El avión fue denominado A-36 Apache. Del pedido de Mustang Mk.IA de la RAF, 50 aviones fueron retenidos por las USAAF y designados P-51. Algunos P-51 fueron llevados al centro de pruebas de las USAAF en Florida, donde desde el verano de 1942 fueron evaluados y se realizaron combates simulados contra un Mitsubishi A6M Zero capturado, P-40F, P-39D, P-38F y P-47B. Los informes dejaban claro que el Mustang era un excelente caza que estaba siendo desaprovechado.
Los P-51 del lote de la RAF fueron modificados para reconocimiento táctico y mantuvieron el esquema de camuflaje de la RAF, siendo designados F-6A.
En agosto de 1942 se firmó un contrato para la producción de 1200 cazas P-51A, que incorporarían las modificaciones necesarias dictadas por las pruebas que se estaban realizando en Florida. En febrero de 1943 voló el primer P-51A. La producción duró de marzo a mayo de 1943, ya que se suspendió para dar paso a los modelos con motor Merlin.
Las primeras entregas de cazas comprendieron 150 P-51 con cuatro cañones de 20 mm; 500 bombarderos en picado A-36A con seis ametralladoras de 12,7 mm y dos bombas de 227 kg (y entregados con frenos de picado, que luego se revelaron inútiles); y 310 P-51A con cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas.
Nuevo motor, nueva potencia thumb|P-51D Mustang.
Es extraño que a nadie se le ocurriera desde el primer momento, o al menos tan pronto como las pruebas británicas de 1941 revelaron su necesidad, la idea de colocar un motor Merlin para grandes altitudes en esta soberbia estructura aérea. Fue muy avanzado el año 1942 cuando Ron Harker, piloto de pruebas de la Rolls-Royce y teniente de la RAF, realizó un vuelo en un Mustang, e inmediatamente recomendó por escrito el Rolls-Royce Merlin 61. Curiosamente el motor Allison y el Merlin tenían prácticamente las mismas dimensiones. Este tipo de evaluación era común, fue así como el bombardero Manchester fue equipado con motores Rolls-Royce y se convirtió en el Lancaster.
El prototipo británico con motor Merlin fue denominado Mustang Mk.X. Harker enfatizó que con el Merlin, el P-51 era más rápido que el Spitfire y con 3 veces más cantidad de combustible. La información fue compartida con Tommy Hitchcock, agregado militar en la embajada de Estados Unidos en Londres. Hitchcock tenía contactos en Estados Unidos y había sido piloto de caza en la Primera Guerra Mundial. Pronto se puso en contacto con NAA, haciéndoles saber el potencial que podían sacar al avión. En octubre de 1942, Churchill presionó al general Arnold, pidiéndole la fecha en que estarían listos los P-51 con motor Merlin. En noviembre de 1942, Hitchcock se reunió con el ayudante del Secretario de Guerra para hablar del P-51 mejorado. Todo esto ayudó a superar la resistencia de las USAAF a un avión que veían como extranjero. Los ingleses enviaron dos Mk.X a la USAAF Air Technical Section para que la Octava Fuerza Aérea los probara, y así apoyaran que Estados Unidos los comprara, y así se produjera en serie.https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=1208
La Rolls puso a punto un Merlin modificado el 13 de octubre de 1942, pero la NAA había ya diseñado en paralelo el P-51B, un aparato con numerosas mejoras sobre el modelo original, y que preveía la instalación de un motor Packard V-1650-7 optimizado, diseñado para la producción en masa. El prototipo se denominó XP-78, pero alguien cambió el nombre a XP-51B. El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942.
El nuevo caza tenía mejores líneas y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas, a fin de mejorar el rendimiento a grandes alturas. Se suprimió la entrada del carburador encima del motor, pero reapareció por debajo, más grande. Se ensanchó el radiador y se agregó un refrigerador en el mismo conducto.P-51D wingroot section P-51D wingtip section visto: 22 de marzo de 2008Discussion of laminar flow on P-51 wing visto: 4 de julio de 2008 Todo el aparato, en especial el fuselaje, fue reforzado. Alcanzaba la notable velocidad de 710 km/h a 9000 m de altitud. En las pruebas experimentales, el XP-51B se comportó de una manera radicalmente distinta. Mientras que los Mustang originales, que combatían en toda Europa, eran suaves y flexibles, el nuevo modelo se parecía más a un coche de carreras. Requería mucha mayor atención, había más ruidos en la cabina, y parecía chisporrotear y crujir. Pero todo ello era mera apariencia. Lo cierto era que no había maniobra imposible para él. Así se ganó la definición de Cadillac del Aire y ayudó a cambiar la suerte del combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial.
Presionados por políticos de Gran Bretaña y Estados Unidos y por las unidades de combate, los generales se vieron finalmente obligados a autorizar un pedido de 2200 P-51B. Los primeros P-51B que llegaron a unidades de combate fueron fundamentales para escoltar de forma segura a los bombarderos B-17 y B-24 hasta sus objetivos. Sin las resistencias del alto mando, que veía en el P-51B el reconocimiento al fallo en su apuesta por el bombardero de largo alcance, es posible que el P-51B pudiera incluso haber llegado al frente antes del otoño de 1943, en el que la Octava Fuerza Aérea sufrió sus grandes perdidas.https://medium.com/war-is-boring/arrogant-u-s-generals-made-the-p-51-mustang-a-necessity-fd6063ff4893
La versión definitiva P-51D