La colisión aérea en el río Hudson de 2009 fue un accidente que ocurrió el 8 de agosto de 2009, a las 11:53 a. m. (15:53 UTC), en el que fallecieron nueve personas cuando un helicóptero turístico y un pequeño avión privado chocaron sobre el río Hudson cerca del parque Frank Sinatra en Hoboken, Nueva Jersey, Estados Unidos.Las aeronaves se encontraban en una zona conocida como el "Corredor VFR del río Hudson", que se extiende desde la superficie del río hasta altitudes de en varios puntos a lo largo del río Hudson, en las inmediaciones de la ciudad de Nueva York. Dentro de este corredor, las aeronaves operan bajo las reglas de vuelo visual (VFR), según las cuales la responsabilidad de detectar y evitar el tráfico aéreo recae en los pilotos, no en el controlador del tránsito aéreo (ATC).
Debido al intenso tráfico aéreo comercial en los aeropuertos de Newark, LaGuardia y Kennedy, se requiere una autorización de control de tráfico aéreo para operar en gran parte del espacio aéreo que rodea la ciudad. Dado que el ATC a menudo se muestra reticente a otorgar esta autorización VFR discrecional debido al volumen de tráfico, muchos aviones que necesitan transitar por el área metropolitana de Nueva York utilizan el corredor VFR como alternativa a volar al este de la ciudad (sobre el agua) o al oeste (hacia Pensilvania). El corredor también es muy utilizado por compañías de tours en helicóptero, que ofrecen recorridos turísticos por el panorama urbano de Nueva York.
Descripción Las reglas de vuelo visual en los corredores fluviales de Manhattan han sido objeto de considerable debate desde el accidente de 2006 en el que el lanzador de los Yankees de Nueva York, Cory Lidle, se estrelló contra un edificio de apartamentos mientras volaba utilizando reglas de vuelo visual en el Río Este.Esta fue la primera colisión aérea sobre el río Hudson desde 1976.
La colisión, que ocurrió frente a la calle 14 en Manhattan, se produjo a unas al sur de donde el vuelo 1549 de US Airways se estrelló en el río Hudson el 15 de enero de 2009, sin pérdidas de vidas, después de que el avión sufriera una pérdida total de empuje tras el impacto de un pájaro.
Colisión thumb|left|N401LH, el Eurocopter AS350 involucrado en el accidente con una decoración anterior La avioneta era una Piper PA-32R-300 Cherokee Lance de 6 plazas, construida en 1976 y pilotada por Steven Altman con dos pasajeros. Altman recibió autorización de la torre del Aeropuerto de Teterboro en Teterboro, Nueva Jersey, a las 11:48 a. m. para despegar.Partió a las 11:49 a. m. y se dirigía a Ocean City, Nueva Jersey.
El helicóptero, un Eurocopter AS350 que transportaba cinco turistas italianos y su piloto, despegó del Helipuerto de la Calle 30 Oeste a las 11:52 a. m.Casi al mismo tiempo, la torre de control de Teterboro contactó por radio a Altman, el Piper, durante el despegue, pidiéndole que eligiera su ruta de vuelo hacia Ocean City e indicara si deseaba dirigirse allí por el río Hudson o virar al suroeste. Altman respondió: "Cualquiera". "Avísame", fue la respuesta de la torre, y Altman respondió: "De acuerdo, te diré qué, iré río abajo".
Se le indicó entonces a Altman que contactara con el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark, directiva que aceptó. Sin embargo, no contactó con la torre de control de Newark.Más tarde se supo que, al reconocer la instrucción de contactar a Newark, Altman había leído la frecuencia incorrecta (127,8 MHz en lugar de 127,85), un error que el controlador no corrigió.Poco después, un controlador de Newark, preocupado por las aeronaves en la trayectoria del Piper, contactó al controlador de Teterboro y le pidió que intentara restablecer el contacto. Todos los intentos de contactar con Altman y cambiar el rumbo de su aeronave fueron infructuosos.Tras no poder contactar con Altman, se emitió una alerta de radar sobre una posible colisión en las torres de Newark y Teterboro. Sin embargo, los dos controladores no recordaban haber visto ni oído esta alerta.
Mientras se dirigía hacia el sur río abajo, se vio que el avión estaba detrás del helicóptero turístico, que volaba aproximadamente a la mitad de la velocidad del avión. El piloto de otro helicóptero (que estaba repostando en el helipuerto) vio el inminente accidente e intentó advertir tanto al helicóptero en vuelo como al avión por radio, pero no recibió respuesta. A las 11:53:14 a. m., el ala izquierda del Piper se estrelló contra el Eurocopter, seccionando el ala izquierda del avión y las palas del rotor del helicóptero.La mayoría de los testigos informaron que el avión entró en picado mientras giraba en espiral hacia el río, mientras que el helicóptero descendía al agua.La colisión ocurrió aproximadamente a de altitud sobre el nivel del mar y fue captada en video por un turista italiano.Menos de un minuto después de ocurrir la colisión, el controlador de Teterboro contactó a la torre de Newark para preguntar por el avión, y le dijeron que el avión no había contactado con Newark.
Los fallecidos en el avión eran el piloto Steven Altman, su hermano Daniel y su sobrino Douglas. Los pasajeros del helicóptero se componían de dos grupos de turistas, del primero eran Michele Norelli y su hijo, Filippo Norelli. El otro grupo estaba compuesto por Fabio Gallazzi, su esposa Tiziana Pedroni y su hijo, Giacomo Gallazzi. El piloto del helicóptero era el neozelandés Jeremy Clarke, que había registrado 2700 horas como piloto de helicóptero. Las nueve personas que iban a bordo de ambas aeronaves pequeñas fallecieron en la colisión. Todas las víctimas recuperadas fallecieron por traumatismos contundentes en la cabeza, el torso y las extremidades, según la oficina del médico forense de la ciudad de Nueva York.
Las condiciones meteorológicas del Servicio Meteorológico Nacional al mediodía en las estaciones de la ciudad de Nueva York el día de la colisión fueron descritas como "soleadas" o "parcialmente soleadas", con una temperatura de entre y una velocidad del viento variable de .
Las autoridades afirmaron que el diseño de ala baja del Piper dificultaba la visibilidad por debajo de la aeronave, y los rotores del helicóptero dificultaban la visibilidad por encima. Además, ninguna de las dos aeronaves pequeñas estaba obligada a contar con un registrador de datos de vuelo ni una grabadora de voz de cabina.
Respuesta de Emergencia Rescate thumb|150px|Los servicios de emergencia están preparados tras la colisión aérea Inmediatamente después del accidente, la Guardia Costera informó que el Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York (FDNY) había rescatado a un sobreviviente del río Hudson;sin embargo, se demostró que este informe era incorrecto. Además del FDNY, seis tripulaciones de botes de rescate de la Estación de la Guardia Costera de Nueva York, una tripulación de helicópteros de rescate de la Guardia Costera de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Atlantic City, varios activos auxiliares de la Guardia Costera, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD), la Policía Estatal de Nueva Jersey y los servicios de emergencia locales participaron en las tareas de rescate. La Cruz Roja y la Policía del Puerto de Nueva York también ayudaron en las tareas. Alrededor de las 3:00 p. m., Michael Bloomberg, alcalde de Nueva York, respondió preguntas en una conferencia de prensa. Calificando el accidente como "un accidente del que no creemos que se pudiera sobrevivir", Bloomberg anunció que la misión ya no era una misión de rescate, sino una misión de recuperación.
En la noche del 8 de agosto de 2009, la Guardia Costera de los Estados Unidos mantuvo una zona de seguridad de desde el túnel Holland hasta el túnel Lincoln, lo que requería que las embarcaciones se movieran lentamente y se mantuvieran a menos de del lado de Manhattan al pasar por la zona. La zona de seguridad fue mantenida por el guardacostas Penobscot Bay.
Recuperación La tarde del accidente, los buzos recuperaron dos cuerpos del agua. A la mañana siguiente, se encontraron cuatro cadáveres, mientras que las otras cinco víctimas se dieron por muertas.Mientras tanto, los restos del helicóptero se encontraron a unos de profundidad, lejos de los restos del avión. Con la ayuda de un sonar, los investigadores intentaron descubrir los restos del avión en aguas más profundas, cerca del punto medio del canal del Hudson. Sin embargo, sus esfuerzos se vieron obstaculizados por la mala visibilidad submarina y una tormenta el 9 de agosto.
Los esfuerzos tuvieron éxito el 10 de agosto, cuando los restos del avión fueron descubiertos en aproximadamente de agua,y fueron recuperados del río en la tarde del 11 de agosto. Además, los últimos cuerpos fueron encontrados en los restos del avión, poniendo fin a la búsqueda de cuerpos.El esfuerzo de recuperación fue liderado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos con la ayuda de barcos de la policía de Nueva York, buzos de la policía estatal de Nueva Jersey y el FDNY.
Investigación thumb|150px|Los restos de la avioneta siendo recuperados el 11 de agosto de 2009 thumb|Restos del Eurocopter AS350 con Manhattan y el Empire State Building al fondo El 14 de agosto de 2009, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicó un informe sobre el incidente. El informe analizaba varios aspectos de la colisión, incluyendo el origen de las aeronaves, el destino previsto y las comunicaciones del control de tráfico aéreo. Además, el informe explicaba cómo uno de los controladores del Aeropuerto de Teterboro estaba hablando por teléfono y no advirtió al piloto del avión sobre el posible conflicto.El Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA) emitió posteriormente su propio comunicado de prensa, cuestionando algunos términos del informe de la NTSB.La NTSB se retractó posteriormente de algunas de sus declaraciones sobre la participación del controlador en el accidente, alegando que este no pudo haber advertido al avión sobre el helicóptero turístico, ya que este no estaba en su radar. La NTSB también excluyó a la NATCA de la investigación como resultado del comunicado de prensa de esta, ya que las partes en las investigaciones de la NTSB acuerdan permitir que esta controle la publicidad durante la investigación.La NATCA todavía podría enviar información a la junta sobre el accidente, pero ya no ocuparía un puesto en la junta de investigación.
Debido al accidente, la FAA suspendió temporalmente al controlador de Teterboro y a su supervisor e hizo comentarios sobre la llamada telefónica, la cual se consideró una conducta inapropiada. Sin embargo, la NTSB reprendió a la FAA por ello, afirmando que solo la NTSB tiene la autoridad para determinar la contribución del controlador al incidente.
El 14 de septiembre de 2010, la NTSB publicó su informe final sobre el incidente. El informe citó dos causas principales del accidente: (1) las limitaciones inherentes del sistema de "ver y evitar", lo que significaba que, desde la perspectiva del piloto del avión, el helicóptero habría aparecido como un pequeño objeto estacionario con el horizonte de Nueva York de fondo hasta los últimos segundos antes de la colisión; y (2) la llamada telefónica personal del controlador de Teterboro, que lo distrajo de sus funciones de control de tráfico aéreo y le impidió corregir la lectura incorrecta de la frecuencia de radio de la torre de control de Newark por parte del piloto del avión.
Consecuencias Reacción