Cosworth es una compañía inglesa de ingeniería automotriz, fundada en Londres en 1958, especializada en la fabricación de motores para carreras automovilísticas. Tuvo una larga y exitosa historia en la Fórmula 1, participando desde 1963 hasta 2006 y desde 2010 hasta 2013, acumulando 176victorias en Grandes premios. También ha proporcionado motores para muchas categorías del deporte motor, incluyendo CART y el Campeonato Mundial de Rally.
Historia corporativa La compañía fue fundada en un pequeño taller en Londres en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth, de cuyos apellidos procede el nombre (COStin y DuckWORTH), como un constructor británico de motores de competición. En 1964 se mudó a Northampton, Inglaterra, donde aún tiene su sede. En 1977 estableció en Norteamérica una segunda instalación con sede en Torrance, California. A pesar de ser una compañía independiente, fue apoyada muchos años por Ford y muchos de sus motores están etiquetados como Ford.
La compañía ha pasado por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) adquirió la compañía en 1980, luego UEI fue adquirida por Carlton Communications en 1988. Vickers compró Cosworth en 1990 y en 1998 la vendió al grupo Volkswagen. Volkswagen dividió a Cosworth en dos compañías: Cosworth Racing y Cosworth Technology.
Cosworth Technology (CT) ofreció consultoría en desarrollo de tren de transmisión y su patentado proceso de fundición de aluminio es usado por varios fabricantes, incluyendo Audi y Aston Martin. En diciembre de 2004 Mahle compró CT a Volkswagen y la renombró Mahle Powertrain.
En 2006 dos equipos de Fórmula1 usaron motores Cosworth: el equipo Williams Racing utilizó motores CosworthV8 y la Scuderia Toro Rosso usó un motor V10 limitado en revoluciones basado en la especificación de motores de 2005. El final de la temporada marcó un final temporal de la notable asociación de Cosworth con la Fórmula1, ya que ningún equipo corrió con motores Cosworth en 2007. Después de tres años sin suministrar motores a la Fórmula1, en 2010 regresó para permanecer cuatro temporadas.
Años recientes Durante la década de 2010, la compañía consolidó su perfil como proveedor de tecnología de alto rendimiento. Desarrolló programas en el Campeonato Mundial de Resistencia e IndyCar, y avanzó en sistemas electrónicos y de monitoreo en tiempo real. Asimismo, inauguró en 2014 un centro de manufactura avanzada para la producción de motores y componentes de alta precisión. miniaturadeimagen|Compartimento del motor del GMA T.50. En paralelo, Cosworth se posicionó en el desarrollo de tecnologías vinculadas a la eficiencia energética y la electrificación. Intervino en proyectos de vehículos autónomos y conectados, y en 2021 adquirió la firma Delta Motorsport para reforzar sus capacidades en electrificación y movilidad sostenible.
En el ámbito automotriz de altas prestaciones, la empresa aportó en el desarrollo de motores para hiperdeportivos. Se asoció con Aston Martin para el desarrollo de la unidad de potencia del Valkyrie, un motor V12 6.5 litros naturalmente aspirado más un motor eléctrico, y con Gordon Murray Automotive para el desarrollo del V12 4.0 litros del T.50, de solo 178 kilogramos de peso. Asimismo, fue el proveedor de sistemas híbridos del Campeonato Británico de Turismos entre 2022 y 2024, años en los que la categoría utilizó este tipo de motores.
Motores Asociación con Ford Cosworth ha tenido una larga relación con Ford, que empezó cuando Cosworth empezó a construir motores de carreras en 1959. Estos eran versiones modificadas del motor Ford Kent de 1000cc para Fórmula Junior. Cosworth inició su asociación con Lotus Cars modificando el Kent hasta 1340cc para el Lotus 7. En 1963 desarrollaron unidades de 1.5l y 1.6l para Fórmula B y autos Sport de carreras, así como para impulsar el Lotus Cortina. La evolución final del Cosworth-Kent fue el MAE de 1965, cuando nuevas reglas entraron en vigor en Fórmula 3 permitiendo motores de 1000cc. El dominio de este motor fue absoluto mientras duró la reglamentación de 1000cc. Tan exitoso fue que Cosworth tuvo dificultades para surtir la demanda, por lo que el MAE fue principalmente vendido como kit.
Un año después fue presentado el SCA, un motor de 1000cc basado en el bloque del Ford Cortina 116E que corría en Fórmula2, que incluía el primer diseño de cabezas. También se había lanzado al mercado el potente Ford Sierra Cosworth que se comercializó en 1986 hasta el 1993. En el mismo año de la desaparición del Sierra de las cadenas de montaje apareció el Escort RS Cosworth y se mantuvo su fabricación hasta 1995, contaba con el mismo bloque de motor pero con alguna mejora en el turbocompresor (Garret). El Escort o Sierra Cosworth contaba con un motor de 2litros sobrealimentado que rendía 220CV aproximadamente dependiendo del modelo, esta potencia estaba limitada, llegando a 360CV en coches preparados para rally y a la sorprendente cifra de los 500CV en coches de circuito. Este propulsor fue revolucionario para la época, pues en el año 87, solo un año después de su aparición, marcó un claro avance ganando 8 de 11carreras en el campeonato europeo de turismos con el recién llegado Ford Sierra Rs 500. Así como el potente Focus RS Cosworth que en 2003 sacó una versión de 300CV.
Motor FVA El motor Cortina fue también la base para el FVA, un motor de Fórmula presentado en 1966, para la nueva reglamentación de 1.6l. Este motor dominó la categoría hasta 1971.
A mediados de la década de 1970 diseñaron un motor más grande para carreras de resistencia, el FVC. Desplazando 1976cc, se distinguió por tener cámaras y alternador controlados por engranajes insertados en la cabeza de los cilindros. El FVC producía solo 275HP, por debajo de los 325HP de otros cuatro cilindros doble cámara, como el Hart 420C, pero era más fiable. Uno corrió en 1978 en el serial CanAm en el Osprey SR-1, construido y conducido por Dan Hartill. También fue usado en carreras de autos Sport en configuración de 1.8l.
Motor DFV miniaturadeimagen|Lotus 49-Ford Cosworth
miniatura|278px|Un Ford Cosworth DFV en un Ligier JS11.
En 1966 Colin Chapman (fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus de Fórmula 1) persuadió a Ford de financiar el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor de Fórmula 1 más ligero. Cosworth recibió la orden junto con las £100000 que Ford consideró adecuadas para gastar con ese objetivo. El diseño usaba dos unidades FVA de cuatro cilindros en línea del 1.8l usado en Fórmula2, unidas para formar un motor V8 en ángulo de 90°, creando así la leyenda del DFV (por double four valve, doble cuatro válvulas). Aunque el DFV no producía tanta potencia como algunos motores V12 que algunos equipos usaban, era más ligero y tenía una mejor proporción potencia/peso. Además de ser más ligero, estaba construido para ser parte estructural del auto incluyendo brazos de sujeción de carga para tensar el bloque. Estos aspectos de diseño le encantaron a Colin Chapman que los utilizó extensivamente. Este motor y sus derivados fueron usados por un cuarto de siglo y fue el más exitoso en la historia de la Fórmula1. Ganó 167carreras a lo largo de más de 20años y fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa.
El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de los Países Bajos de 1967, montado en un Lotus49 en las manos de Jim Clark. Para 1968 estuvo disponible para que lo comprara cualquier equipo de Fórmula1 que lo deseara. Durante la década de los setenta no era raro que casi todos los equipos (con la notable excepción de Ferrari) usaran uno de estos motores, en una época en la que cualquiera con dinero podía comprar exactamente el mismo motor que usaban equipos como McLaren. Muchos equipos apenas construían una tina alrededor de un motor Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland. Ganó 155carreras del Campeonato Mundial de Fórmula1, la última en 1983 en el Gran Premio de Detroit, en un Tyrrell conducido por Michele Alboreto.
El DFY, introducido en 1982, fue una evolución del DFV con un recorrido de pistón recortado que producía mayor potencia, pero aun así no podía competir con los autos turbocargados de la época. La llegada a la Fórmula1 de los motores turbocargados pareció dar el tiro de gracia al venerable DFV, por lo que en 1986 Cosworth regresó a las fórmulas menores preparando el DFV para la recién creada Fórmula3000 con un limitador de revoluciones que redujo la potencia de 500 a 420 hp. El DFV permaneció en la categoría hasta 1992.
En 1987 se introdujo a la Fórmula1 el DFZ se produjo como un modelo provisional con diseño basado en el DFV para la nueva reglamentación de 3.5l normalmente aspirados. En 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV: el DFR. Este modelo fue usado por muchos de los equipos de la Fórmula 1 hasta 1991, acumulando sus últimos puntos (incluyendo un par de segundos lugares con Jean Alesi) con Tyrrell en 1990.
Recientemente el DFV ha sido resucitado gracias al interés en carreras de clásicos de la Fórmula1, la cual recibió de la FIA el nivel de campeonato mundial en 2004.
Variantes del DFV A través de los años el DFV se dividió en muchos derivados. en 1968 Cosworth creó la primera derivación: una versión de 2.5l, el DFW, para la Tasman Series.
Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de Cosworth ha sido su programa de motores de CART. En 1975 Cosworth desarrolló el DFX reduciendo el DFV a 2.65l y añadiendo un turbocargador. El DFX llegó a ser el motor estándar para correr IndyCar, finalizando el reinado del Offenhauser y manteniendo su posición hasta finales de la década de 1980. Ford financió a finales de los ochenta la creación de un nuevo modelo provisional, el DFS, que inyectaba la tecnología del DFR en el diseño del DFX, pero finalmente se volvió obsoleto.
Aunque fue diseñado para la Fórmula1, el DFV también se usó en carreras de resistencia. Su diseño bajo producía vibraciones destructivas que forzaban a los dispositivos alrededor del motor, especialmente el sistema de escape. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó dos veces las 24Horas de Le Mans en su forma original de 3l. Se desarrolló una versión especial para resistencia, el DFL, en dos capacidades: 3.3l y 3.9l. Mientras la versión original rápidamente fue reconocida por su confiabilidad, las versiones posteriores no fueron demasiado lejos y se recuerdan como un fracaso por su tendencia a fallar.
Motor BDA Cosworth incrementó su asociación con Ford en 1969 desarrollando un motor BDA DOHC con 16 válvulas y cuatro cilindros para carretera utilizado en el Escort. Por razones de homologación, trabajaron con el bloque Kent para crear un motor de 1601cc. El árbol de levas fue sustituido por una correa dentada, de ahí el nombre Belt Drive A (transmisión dentada A). Participando en carreras de los grupos 2 y 4, tanto en rally como en turismos, este motor podía llegar hasta un máximo de 2.0l.
En 1970, la evolución BDC recibió la inyección de gasolina por primera vez. Dos años después, la serie BDA se utilizaba en Fórmula2, primero en formato 1.8l, hasta llegar a un máximo de 1975cc en 1973, bajo la forma BDG que también recibió un bloque de aluminio.
El bloque pudo ser reducido, empezando con el motor de Fórmula Atlantic de 1599cc en 1970, seguido por las variantes de 1.1l y 1.3l para las carreras de la SCCA de club y de deportivos.
En la década de 1980 el motor vio su última evolución, el BDR1.7 l, utilizado en la versión de carretera del Caterham Cars, y el BDT1.8 l, que propulsó el Escort RS1700T que nunca corrió y el más competitivo Ford RS200, que se creó para Grupo B de rally. Brian Hart desarrolló una evolución del modelo con 2137cc justo cuando el Grupo B fue cancelado por la FIA.
Motor YB