El Nieuport 17 C.1 (o Nieuport XVII C.1 en fuentes contemporáneas) fue un caza sesquiplano francés diseñado y fabricado por la compañía Société Anonyme des Etablissements Nieuport. Participó en la Primera Guerra Mundial y fue una mejora sobre el Nieuport 11 de mayor tamaño que el modelo anterior y se adaptaba mejor al motor más potente que el Nieuport 16 provisional. Aparte de los primeros ejemplares, contaba con el nuevo mecanismo de sincronización de invención francesa Alkan-Hamy, que permitía el uso de una ametralladora Vickers sincronizada montada en el fuselaje que disparaba a través del disco de la hélice.
En el momento de su introducción en marzo de 1916, la excelente maniobrabilidad y velocidad de ascenso del tipo le dieron una ventaja significativa sobre los cazas de ambos bandos y se describió como el mejor avión de persecución del momento.Christienne, 1986, p.99 Fue utilizado por muchos operadores y entró en servicio con los servicios aéreos de todas las potencias de la Entente. Copias de este modelo también fueron utilizadas por el Deutsche Luftstreitkräfte (Cuerpo Aéreo del Imperio alemán). Producido en serie por varias empresas francesas, el Nieuport 17 y sus derivados fueron construidos bajo licencia en Italia por Nieuport-Macchi y en Rusia por la Factoría Duks (Zavod Duks) en Moscú. En Alemania se produjeron copias sin licencia, en particular los Siemens-Schuckert D.I y Euler D.I.
Los Nieuport 21 y 23 presentaban modificaciones relativamente menores. El refinamiento aerodinámico condujo al Nieuport 17bis con motor Clerget 9B. Versiones más potentes de los motores rotativos de Le Rhône con mejoras en los detalles dieron como resultado los Nieuport 24, 24bis y Nieuport 27
Desarrollo Orígenes Cuando el ingeniero Gustave Delage fue nombrado director técnico y director general del departamento de aviones de la Société Anonyme des Etablissements Nieuport, en enero de 1914, comenzó el desarrolló una serie de diseños de sesquiplanos. La firma Nieuport había sido famosa por sus monoplanos arriostrados con tensores de acero, sin embargo, estos habían llegado al límite de su desarrollo. La configuración sesquiplano fue adoptada por Delage como un compromiso entre la baja resistencia de un monoplano y la mayor fuerza de un biplano. El primero de los sesquiplanos de Delage fue el biplaza Nieuport 10 de 1914, seguido al año siguiente por el monoplaza Nieuport 11 más pequeño, que a su vez, se complementó con el Nieuport 16. El más potente motor de este último avión hizo que el morro fuese más pesado y aumentó la carga alar, especialmente cuando estaba armado con una ametralladora Vickers sincronizada. Desarrollado en paralelo con el conservador Nieuport 16, el Nieuport 17 era un poco más grande con alas y fuselaje más largos, forma aerodinámica mejorada y mejor equilibrio.Chassard, 2018, p.1 Estaba equipado con el motor Le Rhône 9J de 110 hp (82 kW) y los ejemplares posteriores utilizaron motores de 120 hp (89 kW).Davilla, 1997, p.379
Diseño thumb|right|Nieuport 17 en Le Bourget el 18 de julio de 1916 realizando un vuelo de demostración para la delegación británica thumb|right|Instalación mecanismo sincronizador Alkan-Hamy en un Ni 17
Las alas superiores de los sesquiplanos de Nieuport utilizaban una estructura típica de la época con largueros muy espaciados conectados con nervaduras de cuerda completa y de compresión arriostradas internamente con cable de acero y con nervaduras en el borde de ataque. El larguero único del plano inferior estaba directamente debajo del larguero trasero del plano superior y estaba reforzado con un puntal en V característico. Las nervaduras de bridas de fresno y almas de tilo, presentaban recortes para aligerarlas.Sanger, 2002, p.47 Los alerones se instalaron solo en el plano superior y tenían una mayor cuerda hacia las puntas de las alas para mejorar la respuesta de pérdida. Fueron accionados por un par de varillas de empuje y tracción que conectaban los tubos de torsión que iban de los alerones a la columna de control en la cabina.Sanger, 2002, p.47 El estabilizador horizontal, el elevador y el timón se construyeron a partir de tubos de acero soldados de 20 mm de diámetro y los controles se proporcionaron mediante cables y poleas convencionales. El ángulo de incidencia en las alas podía ser ajustado por el personal de tierra a través de un arreglo de articulación de pivote único que originalmente estaba destinado a permitir que el ala inferior girara para volar a baja velocidad en el Nieuport 10, pero nunca se usó; no se proporcionó ningún ajuste para el plano de cola.
Dejando a un lado la innegable mejora de la visión hacia abajo del piloto, hubo ganancias aerodinámicas por la reducción del área del plano inferior que en un biplano produce mucha menos sustentación que el plano superior pero, provoca una resistencia considerable; esto ayudó, a dar a los sesquiplanos una tasa de ascenso superior. Desafortunadamente, a velocidades muy altas, - a lo que ahora se denominaría Vne: "Velocidad a no exceder" - el plano inferior era propenso a agitarse (flameo) , una inestabilidad aeroelástica que no se entendía completamente en ese momento.Hodges, D. H. and Pierce, A., Introduction to Structural Dynamics and Aeroelasticity, Cambridge, 2002, . El larguero único estaba detrás del centro de sustentación, lo que a altas velocidades podía derivar a que el plano inferior se combara, aumentando el ángulo de ataque hasta que el ala sufría una entrada en pérdida, momento en el que volvía a su posición normal, repitiendo la secuencia, el plano acababa partiéndose a menos que el piloto redujese la velocidad del avión. Los Nieuport británicos se modificaron en el Depósito de Suministro de Aviones n.° 2 para aliviar este problemahttp://www.aviation.technomuses.ca/collections/artifacts/aircraft/Nieuport17.shtml Al final del servicio francés, se reemplazaron las alas inferiores de algunos Ni 17 con repuestos destinados al más nuevo Nieuport 24.
El fuselaje del Nieuport 17 se construyó alrededor de cuatro largueros de fresno que se estrechan desde el montaje rectangular del motor de chapa de acero hasta el poste del timón, con los largueros superiores arqueados alrededor de la cabina, dando a la mayor parte del fuselaje una sección transversal trapezoidal. Este, estaba arriostrado con puntales de abeto sostenidos con cables de arriostramiento diagonales y juntas de placas de acero. Los lados y la parte superior del fuselaje delantero estaban cubiertos con paneles de madera ligera contrachapada moldeada, mientras que los lados del fuselaje trasero estaban cubiertos con lona barnizada. Detrás del piloto había un reposacabezas moldeado en la plataforma superior de madera contrachapada que, estaba sostenido por largueros longitudinales. El capó de aluminio tenía nervaduras de refuerzo y un par de orificios debajo para proporcionar ventilación y salida del escape del motor; se carenó con el fuselaje delantero a través de piezas laterales moldeadas.Sanger, 2002, p.46 Un cône de penetration (buje), se fijó al frente del cigüeñal del motor en algunos ejemplares tempranos, pero generalmente se prescindió de él en los aviones posterioresSanger, 2002, pp.46-47
thumb|right|Nieuport 17 camuflado con rieles de cohetes Le Prieur, Toul 19 de julio de 1916
La producción francesa del nuevo mecanismo sincronizador Alkan-Hamy permitió que la ametralladora Lewis montado en el ala en las primeras unidades fuera reemplazada por una Vickers sincronizada montada en el fuselaje para disparar a través del arco de la hélice. El sincronizador estándar del Royal Flying Corps, el mecanismo Vickers-Challenger, no era fiable ni popular entre los pilotos, por lo que en el servicio británico se mantuvo la Lewis sobre el plano superior lo que continuó hasta 1917, cuando se pudo disponer del nuevo mecanismo sincronizador Constantinescu. La Lewis se instaló en el nuevo afuste Foster, un riel de metal curvo que permitía al piloto deslizar el arma hacia atrás para cambiar los tambores de municiones y despejar encasquillamientos. Los pilotos también podían apuntar el arma hacia arriba para disparar a la parte inferior de los aviones enemigos y, que fue utilizada con buenos resultados por varios pilotos expertos.Sanger, 2002, p.48
Derivados Al entrar en servicio en mayo de 1916, pero no designado hasta septiembre, el Nieuport 21 se diferenciaba del Ni 17 principalmente en la adopción del motor Le Rhône 9C de 92 hp (68,6 kW). La menor potencia de motor instalado aumentó la resistencia y redujo la carga alar y fue útil para una escolta de bombarderos a gran altitud, aunque rara vez se empleó como tal.Bruce, 1993, pp. 9-10 En el servicio francés y especialmente en el ruso, el tipo 21 se usaba comúnmente con el Nieuport 17 en el mismo papel de caza general,Davilla 1997, p.388 aunque también fue útil como entrenador avanzado. El tipo 21 se ha confundido comúnmente con el Nieuport 11 anterior, ya que ambos carecían de reposacabezas y usaban el mismo capó y motores, particularmente cuando algunos Nieuport 11 también estaban equipados con los costados del fuselaje moldeados. Al igual que el tipo 17, el tipo 21 era de mayor tamaño y se puede identificar por los cables voladores que sujetan las alas superiores.Bruce, 1988, p.36 El tipo 11, los cables voladores se unían en un solo punto, mientras que el tipo 21 corrían paralelos a diferentes puntos en la parte inferior del fuselaje.
El Nieuport 23 era en gran medida el mismo que el tipo 17 definitivo; se diferenciaba principalmente en el uso de un sincronizador de ametralladora diferente (mecanismo sincronizador Gnome-Nieuport), por lo que la ametralladora se desplazó a estribor, la disposición de los tanques de combustible y aceite y el aparejo de la sección central se reubicaron para adaptarlos. Estaban propulsados por motores Le Rhône con una potencia de entre 80 a 120 hp. Los Nieuport 23 fueron suministrados a las fuerzas aéreas de Bélgica, Francia, Italia, y Reino Unido. Los EE. UU. recibieron también 49 ejemplares.
El Nieuport 17bis , que apareció por primera vez a fines de 1916, utilizó el más potente motor rotativo de nueve cilindros Clerget 9B de 130 hp (97 kW) que el instalado en el tipo 17. El principal usuario fue el Royal Naval Air Service , que ordenó 32 de ejemplares; 50 más fueron construidos bajo licencia por la filial británica Nieuport & General Aircraft Co.. Motor más pesado que el preferido Le Rhône, la potencia de los rotativos Clerget decayó rápidamente por debajo de su potencia nominal y el rendimiento del 17bis se vio afectado en consecuencia. El armamento a menudo incluía una ametralladora Vickers sincronizada con la Lewis estándar sobre el ala.Bruce 1976, pp.149–153 thumb|right|250px| Girocoptero Berliner n.º 5 con fuselaje Nieuport 23 Relacionado con el 17bis, el Nieuport 23bis combinó las mejoras aerodinámicas del Nieuport 17bis pero volvió a los motores Le Rhône. Se construyeron pocos y es posible que el Royal Navy Air Service haya sido el único operador.Knight, 2007 p.148
Se construyeron un par de triplanos basados en el Nieuport 17 con fines de prueba, uno para los franceses y otro para los británicos. Las alas de cuerda estrecha estaban escalonadas de una manera inusual, colocando el ala central más adelante y el ala superior más atrás. No se produjeron pedidos posteriores como resultado de estas pruebas. Más tarde, Nieuport probó el mismo diseño en el Nieuport 17bis, que también fue probado por el Royal Flying Corps británico y el Royal Naval Air Service, sin embargo, esto también siguió siendo un prototipo.Davilla 1997, p.370 Durante las pruebas de vuelo, ambos tipos demostraron características de trepada favorables, pero también se encontró que tenían una cola relativamente pesada.Sanger 2002, pp.52–54