El Martin B-57 fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento bimotor a reacción y de ala media, fabricado por la compañía estadounidense Glenn L. Martin Company durante los años 1950, como una evolución del también bombardero inglés English Electric Canberra, que había realizado su primer vuelo en 1949, y del cual se había adquirido la licencia de fabricación.
El B-57 Canberra tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción en servicio con los Estados Unidos en lanzar bombas en combate.Bell 2011, p. 15. El Canberra se usó ampliamente durante la guerra de Vietnam en la capacidad de bombardeo; también se produjeron versiones dedicadas del modelo que sirvieron como plataformas de reconocimiento aéreo a gran altitud (el Martin RB-57D Canberra) y como aviones de guerra electrónica. El B-57 Canberra también se vendió a clientes de exportación en el extranjero; la Fuerza Aérea paquistaní lo usó en combate durante la guerra indo-pakistaní de 1965 y la guerra indo-pakistaní de 1971.
En 1983, la USAF optó por retirar el modelo; la retirada de B-57 Canberra marcó el final de la era del bombardero táctico. Los tres WB-57F en estado de vuelo restantes están asignados técnicamente al Centro Espacial Johnson de la NASA, junto al Ellington Field en Houston, como aviones de investigación científica a gran altura, pero también han sido usados para realizar pruebas y comunicaciones electrónicas en los Estados Unidos y Afganistán.Axe, David. "America’s most important warplane is old, ugly ... and flown by NASA." wired.com, 10 September 2012.
Diseño y desarrollo miniaturadeimagen|El English Electric Canberra B2 (serial de la RAF WD940) que se utilizó como prototipo del B-57 de la Fuerza Aérea de EE. UU. en 1951. Con el inicio de la guerra de Corea en el año 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se encontró con la necesidad de disponer de un avión que pudiera participar en todo tipo de condiciones climatológicas, ya que el motor de pistón de los Douglas A-26 Invader les limitaba a únicamente poder realizar operaciones diurnas, y en cantidades limitadas. Por este motivo, el 16 de septiembre de 1950, la USAF inició un concurso para el desarrollo de un bombardero a reacción capaz de alcanzar 1020 km/h (630 mph), volar a una altitud de 12 190 metros (40 000 pies) y alcanzar una distancia de 1850 km (1150 millas), además de poder operar en cualquier condición climatológica, y poder ser modificado para operar como avión de reconocimiento. Para acelerar el proceso, únicamente se tomarían en consideración los proyectos que se basaban en aviones ya existentes en ese momento. Los candidatos fueron el Martin XB-51, el North American B-45 Tornado y el North American AJ Savage.
También fueron tomados en consideración algunos aviones extranjeros, como el canadiense Avro Canada CF-100 Canuck y el reciente English Electric Canberra, que en ese momento aún no había entrado en servicio en la Real Fuerza Aérea británica.
El AJ Savage y el B-45 Tornado fueron descartados rápidamente porque sus diseños se habían quedado anticuados y tenían una capacidad de mejora limitada, siendo el primero demasiado lento, y el segundo demasiado pesado. Poco después también dejó de ser candidato el CF-100, ya que era demasiado pequeño y no tenía demasiada autonomía de vuelo. El XB-51, aunque inicialmente parecía una buena opción, disponía de una maniobrabilidad y visibilidad limitadas, además de ser corto y contar con una bodega de armas pequeña.
El 21 de febrero de 1951, un English Electric Canberra B.2, a los mandos del piloto británico Roland Beamont, se convirtió en el primer reactor de la historia en realizar un vuelo sin escalas y sin ser reabastecido de combustible en vuelo a través del océano Atlántico, llegando a Estados Unidos para ser evaluado por la USAF, que lo probó de manera simultánea junto al Martin XB-51, saliendo finalmente el Canberra como ganador, y tomando la Fuerza Aérea la decisión oficial de decantarse por el modelo el 25 de mayo de ese mismo año.
Sin embargo, la compañía English Electric se mostró incapaz de fabricar el avión con la rapidez que requería la USAF, por lo que finalmente el 3 de abril de 1951 se concedió una licencia de fabricación a la compañía estadounidense fabricante de aeronaves Glenn L. Martin Company, recibiendo la denominación B-57 en Estados Unidos (Martin Model 272). Para que la producción fuera más rápida, la primera serie, denominada B-57A fue prácticamente idéntica al English Electric Canberra B.2, salvo que contaba con motores Armstrong Siddeley Sapphire de 32 kN cada uno (7200 lbf), más potentes que los Rolls-Royce Avon originales. Además recibieron leves modificaciones las ventanas y la cubierta del fuselaje, se redujo la tripulación de tres a dos miembros, se añadieron depósitos de combustible en los extremos de las alas, las góndolas del motor fueron modificadas para aportar la refrigeración adicional que demandaban los nuevos motores, y las puertas de la bodega fueron sustituidas por unas que originalmente habían sido diseñadas para el Martin XB-51.
El primer avión de producción realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1953, siendo aceptado por la Fuerza Aérea el 20 de agosto de ese mismo año. El B-57 Canberra estuvo en producción entre los años 1953 y 1957, construyéndose durante este periodo un total de 403 unidades.
Historia operacional
La primera versión de producción, denominada B-57A, inicialmente no fue considerada como preparada para entrar en combate por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), por lo que únicamente fue utilizada para la realización de pruebas y como desarrollo del modelo. El motivo por el que no se consideró listo para el combate fue por la disposición de la cabina y la falta de armamento, ya que el modelo original había sido diseñado para realizar bombardeos desde gran altitud y a altas velocidades, y no para dar apoyo aéreo cercano. Uno de los ejemplares de esa versión estuvo en servicio en la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA por sus siglas en inglés), donde fue equipado con un nuevo radomo, y fue empleado para realizar seguimiento de huracanes.
La versión definitiva, que recibió la denominación B-57B, contaba con una nueva disposición de cabina (en tándem), y una nueva ubicación de los frenos aerodinámicos para mejorar su eficacia, pasando de las alas a los laterales del fuselaje del avión. También se instalaron cuatro puntos de anclaje debajo de las alas, y se le equipó con ocho ametralladoras Browning de 12,7 mm en las alas, que posteriormente fueron sustituidas por 4 cañones M39 de 20 mm.
El primer B-57B realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1954, sufriendo inicialmente problemas de motor, y varias unidades se perdieron en accidentes debido a problemas en su diseño, lo que hizo que la USAF considerara al avión inadecuado para realizar ataques nocturnos, y obligó a la compañía Glenn L. Martin Company a realizar una actualización de todos los aviones. A pesar de esto, a finales de 1957 la Fuerza Aérea comenzó a introducir el cazabombardero North American F-100 Super Sabre como sustituto del Canberra, aunque la retirada completa se retrasó debido a la guerra de Vietnam, donde el B-57 llegó a realizar bombardeos de precisión, y uno de los ejemplares fue modificado dentro del programa Pave Gat, instalándosele en una de las bodegas destinadas a almacenar bombas una torreta con un cañón M61 Vulcan de 20 mm.
Reconocimiento y guerra electrónica thumb|right|250px|Martin B-57G Canberra de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en vuelo.
Mientras que la USAF encontró el B-57A con carencias, el RB-57A de reconocimiento fotográfico entró en servicio operativo. Volado por primera vez en octubre de 1953, los RB-57A equiparon completamente la 363rd Tactical Reconnaissance Wing en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en julio de 1954. El avión también se desplegó con escuadrones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Alemania, Francia y Japón. Sin embargo, la preparación operacional fue deficiente y la aeronave sufrió importantes retrasos en la producción, debido a problemas con el motor. Wright había subcontratado la producción de motores J65 a Buick, lo que resultó en entregas lentas y una tendencia a que el aceite del motor ingresara en el sistema de sangrado del aire, llenando la cabina de humo. Los problemas se mejoraron cuando Wright se hizo cargo de la producción del motor en 1954. Los RB-57A también sufrieron una alta tasa de accidentes, causada en parte por un manejo deficiente con un solo motor. Esto resultó en que toda la flota pasara gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todas las aeronaves RB-57A fueron reemplazadas en el servicio activo por el Douglas RB-66B y el McDonnell RF-101A. Las unidades de la Guardia Nacional Aérea utilizaron ampliamente el RB-57A en levantamientos fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971.
El 7499th Support Group de la Wiesbaden AB, Alemania Occidental, utilizó una serie de RB-57A modificados en las misiones de reconocimiento de la Operación "Heart Throb" en Europa. Diez aviones fueron retirados de la línea de producción de Martin y las modificaciones fueron realizadas en agosto de 1955 por el Centro de Desarrollo de Wright Air y por Martin. Se eliminaron todos los equipos que no eran absolutamente esenciales para el papel fotográfico diurno. La puerta de la bodega de bombas fue retirada y se retiró el recubrimiento del área. Se retiró el asiento del operador del sistema/navegador, y se instaló un visor óptico en el morro para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la ayuda del navegador. El claro cono de plexiglás fue reemplazado por un opaco de fibra de vidrio, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico para el visor. Los J65-BW-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. El avión fue referido como RB-57A-1. El programa de reducción de peso redujo 5665 libras del peso del RB-57A, y el techo se incrementó en 5000 pies.
La Fuerza Aérea de la República de China utilizó dos RB-57A-1 para realizar misiones de reconocimiento en China; el 18 de febrero de 1958, un Mikoyan-Gurevich MiG-17 chino derribó a uno y el piloto resultó muerto. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar los modelos A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil S-75 Dvina (Código OTAN: SA-2 Guideline), lo que marca la primera acción operativa exitosa de misiles tierra-aire. Otros dos RB-57A fueron utilizados por la Administración Federal de Aviación para planificar las vías aéreas de gran altitud para el próximo avión de pasajeros.
A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en la bodega de bombas. Redesignado EB-57A, estos aviones fueron desplegados con Escuadrones de Evaluación de Sistemas de Defensa, que desempeñaron el papel de agresores para entrenar a las unidades de defensa aérea amiga en el arte de la guerra electrónica. Las variantes de bombarderos posteriores también se modificaron para cumplir este papel. Aunque inicialmente conducida por unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, las misiones del EB-57 finalmente migraron a unidades seleccionadas de la Guardia Aérea Nacional. Los EB-57 de la ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por el más avanzado General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de la USAF, operado por unidades de la USAF en servicio activo.
El Mando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Poco se sabe sobre su uso. La aeronave se retiró debido a la fatiga estructural y la llegada del U-2 y del SR-71.