El puente de Triana, denominado oficialmente como puente de Isabel II, atraviesa el río Guadalquivir a su paso por la ciudad de Sevilla (Andalucía, España). Une el centro de la ciudad con el barrio de Triana. Construido a mediados del , es el más antiguo de los levantados en la ciudad y sustituyó en el a un viejo puente de barcas que existía en su lugar, constituyendo también el puente de hierro más antiguo conservado en España. Su construcción finalizó en 1852, bajo el reinado de Isabel II, motivo por el que ostenta dicho nombre.
El precedente del Puente de Barcas
La construcción de un puente sobre el río Guadalquivir no fue una empresa fácil a lo largo de la historia y, como prueba de esta dificultad, se encuentra el hecho de que hasta el nadie había completado la construcción de un puente fijo a lo largo de la ribera del río comprendida entre Córdoba y Sanlúcar de Barrameda. A la altura de la ciudad de Sevilla, los romanos desecharon la idea de unir las dos orillas mediante la construcción de un puente estable, posiblemente por problemas de cimentación de las tierras próximas al río, que eran demasiado blandas y arenosas.
Los almohades optaron por la solución de un puente de pontones y, así, en el año 1171, bajo gobierno del califa almohade Abu Yacub Yusuf, se construyó un puente de barcas, cuyo número de embarcaciones aún no está claro, amarradas con cadenas sobre las que se apoyaban fuertes tablones de madera; en su extremo tenía una compuerta para facilitar el paso de embarcaciones, pero a partir del dejó de usarse dicho sistema, ya que los barcos de la época no tenían capacidad de navegación río arriba.
Su emplazamiento coincidía con el del actual Puente de Triana, a la altura del castillo que había en el lado de Triana y a la altura de la puerta de la muralla en el lado de la ciudad. Solo en 1845, cuando se iniciaron las obras de construcción del actual puente, se trasladó su emplazamiento a la altura de la Plaza de Toros de la Maestranza.Imágenes de la Sevilla del siglo XIX, ISBN 84-95139-90-1
El conocido como Puente de Barcas se mantuvo tras la conquista cristiana de la ciudad y perduró hasta la construcción del actual, del . Las abundantes crecidas y el fuerte tránsito existente entre las zonas de Triana y Sevilla, hacían necesario un constante mantenimiento de este puente de barcas. En tiempos de Felipe II se dictaron varias ordenanzas municipales acerca de su mantenimiento. Entre ellas había una que advertía de la prohibición de amarrar barcos al mismo.
La importancia estratégica de este enclave ha dado lugar a que tuvieran lugar en el antiguo puente de barcas dos batallas fundamentales cuando se intentó tomar la ciudad. En primer lugar, durante la conquista de Sevilla, en el 1248, cuando la flota de Bonifaz rompió las cadenas del puente, y en segundo lugar en la batalla del Puente de Triana en 1812, durante la guerra de la Independencia.
Propuesta de un puente fijo
En el , especialmente en su segunda mitad, en un momento en que los recursos económicos parecían estar disponibles, el cabildo municipal estudió varios proyectos para ejecutar un puente. A título de ejemplo se cita el proyecto elaborado en 1563 por Fabricio Mondente, en el que se ofrecía a realizar un puente de madera y hierro. Ante este ofrecimiento el Cabildo propuso reunir una comisión para estudiar la propuesta, incluyéndose la construcción de una maqueta que ilustrase el proyecto.
En 1578, el conde de Barajas también promovió ante el cabildo, la construcción de un puente, para ello argumentaba el alto coste anual que representaban las reparaciones del puente de tablas, las personas ahogadas y los graves perjuicios ocasionados durante la ruptura del puente hasta su reparación, labores que llegaban a ocupar un mes, durante el cual las mercancías no podían atravesar el río.
En 1629 el entonces asistente de la ciudad, Diego Hurtado de Mendoza y Guevara, vizconde la Corzana,Diego A. Cardoso Bueno: Sevilla. El Casco Antiguo. Historia, Arte y Urbanismo. Ediciones Guadalquivir (2006). ISBN 84-8093-154-X . Consultado el 24-3-2010. promovió el proyecto de la construcción de un puente de piedra, que fue diseñado por Andrés de Oviedo. A finales del , Ginés y Pedro de San Martín concibieron otro proyecto de un puente de piedra.
En el el puente de barcas seguía presentando inconvenientes derivados de estar sujeto por pontones de madera, que estaban a merced de las corrientes del río. En alguna ocasión las barcas se habían soltado generando un problema de costosa reparación. Tras uno de estos accidentes, el teniente general Tomás Muñoz redacta un informe en 1803 en el que sugiere que las barcas deberían anclarse siguiendo una trayectoria curva y que se debería de desviar parte de la corriente del río por otros cauces antiguos. La desviación del cauce del río sería llevada a cabo por la Junta de Obras del Puerto a principios del con el Plan de Delgado Brackenbury.
Con la ayuda de la una Real Orden de 1824, el asistente José Manuel de Arjona favoreció la construcción de un puente fijo. Ese año se realiza un informe para la construcción de un puente de piedra o colgante. Con posterioridad se suceden varios planos: el puente de piedra de Silvestre Pérez (1825), el de Bellevue (1827), y dos de José Agustín Larramendi (uno de un puente de hierro y otro de un puente colgante). El consistorio redactó otro documento sobre el tema el 20 de diciembre de 1831. En dicho documento, se proponía un puente singular en Europa, sin pilares, y sostenido por un gran arco de piedra rebajado de 453 pies. Como no había una piedra adecuada para ello en Andalucía, se propuso traerla en barco de lugares del norte, como La Coruña, Ferrol, Asturias, Santander, Castro-Urdiales o Bilbao.
En 1833 un ingeniero de la Dirección General de Caminos, Pedro Miranda, proyectó un puente colgante sobre el Guadalquivir en Sevilla que era similar al que él mismo había construido en Aranjuez.
En junio de 1842 la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos encarga un informe al Ayuntamiento de Sevilla en el que se especifica que el puente estaba formado por 10 barcas de 7 varas de manga, con vanos entre ellas de igual medida. La longitud total del puente era de 157 varas y los accesos medían 38 varas. En aquel entonces era preciso reponer una barca al año y realizar labores de mantenimiento en todas ellas, lo que suponía un gran gasto de mantenimiento.
En septiembre de 1842 el Ayuntamiento acordó por unanimidad llevar al regente la necesidad de la financiación de un puente. Se escogió un proyecto de puente de M. Jules Seguin, que entonces llevaba a cabo la construcción de varios puentes colgantes por España. El ayuntamiento también acordó pedir al Estado la imposición de una tasa (pontazgo) para los caballos y los carruajes que hicieran uso de esa infraestructura.
El proyecto y su desarrollo izquierda|miniatura|280px|Puente del Carrousel de París (1834), hoy desaparecido, que sirvió como modelo para construir el de Isabel II en Sevilla. Los ingenieros franceses Fernando Bernadet y Gustavo Steinacher trabajaban en El Puerto de Santa María en la construcción de dos puentes, llamados de San Pedro y San Alejandro. Los dos puentes sustituirían a dos puentes de barcas en la carretera de Sevilla-Cádiz y se inauguraron en 1846. Libro online
En marzo de 1844 Bernadet y Steinacher presentaron al Ayuntamiento sevillano tres propuestas de puentes: de piedra, colgado de alambres y de hierro colado con dos pilastras centrales. Explicaron las características y ventajas de cada modelo a la Comisión de Puente del Municipio y mencionaron también la experiencia adquirida por los franceses con el Puente de Austerlitz de París y el Puente del Carrousel de la misma ciudad. En abril de 1844 la Comisión dio su aprobación a la edificación del puente con arcos de hierro y dos pilares en el río, por su solidez y belleza. El puente costaría 12 millones de reales, que se pagarían durante 25 años.
El Ayuntamiento había solicitado al Estado el derecho de imponer un pontazgo (tasa para pasar por el puente) durante diez años para financiar el puente. En abril de 1844 el Ayuntamiento recibió la autorización para instaurar dicho pontazgo. No obstante, en noviembre el Ayuntamiento solicitó una autorización para sustituir el pontazgo por dos portazgos (tasa por pasar por una determinada zona). La autorización le fue concedida. Los portazgos se pagaban en El Tardón y en el Patrocinio. El dinero recaudado iría para pagar la construcción del puente, pero, mientras esta construcción no empezase, se destinarían los fondos a la Diputación Provincial para costear la carretera de Huelva.
El concurso público para la obra fue anunciado en el Boletín de la Provincia el 14 de diciembre de 1844, con la esperanza de adjudicar la construcción el 15 de febrero. Entre otras condiciones, se impuso que las piezas de fundición fueran hechas en España y el plazo de ejecución fue fijado en tres años.
El 15 de febrero se presentaron seis proposiciones, con diferentes plazos para el cobro. Antonio del Valle ofreció ejecutar la obra con un plazo de cobro de 29 años y 6 meses; Benito Ferrer con 16 años; Calixto Barbouza, con 23 años y 11 meses; y Bernadet y Steinacher por 17 años, 10 meses y 9 días.
Los escogidos fueron los franceses Berdarder y Steinacher, a los que también se les contrató para trasladar el Puente de Barcas más al sur para poder construir el nuevo en su lugar.
El diseño escogido era análogo al del Puente de los Santos Padres o Puente del Carrousel sobre el río Sena, que había sido ejecutado en 1834 por el ingeniero francés Polonceau. El puente parisino fue demolido a comienzos del y sustituido por uno de hormigón. El Puente de Triana sería más grande que el francés, ya que la anchura del Sena en aquel lugar era solamente dos tercios de la del Guadalquivir a su paso por Sevilla.
A finales de abril de 1844 la Junta Consultiva de Caminos y Canales aprobó el proyecto del puente que presentaron los ingenieros franceses, no sin añadir cuatro prescripciones técnicas adicionales. La cuarta de estas prescripciones era que la piedra de la Isla de San Fernando, prevista para todos los elementos pétreos de la infraestructura, debería sustituirse por piedra de otro lugar por motivos estéticos, al menos, en los paramentos.
El traslado del Puente de Barcas se llevó a cabo el 30 de junio de 1845 y costó 70000 reales.
En agosto la Comisión de Puente Municipal dio su aprobación a la sustitución de la piedra de la Isla de San Fernando, en la provincia de Cádiz, por piedra de zona de Matasanos, en la provincia de Badajoz. La primera piedra del nuevo puente se colocó el 12 de diciembre de 1845 en el lado este.
En abril de 1846 Bernadet dejó la construcción y quedó Steinacher como contratista único. En 1848 Steinacher solicitó a la Comisión de Puente un año de prórroga para terminar el puente, aduciendo inconvenientes ajenos a su responsabilidad. Tras algunas reticencias y condiciones, la Comisión aceptó.
Los materiales utilizados en el puente de Triana fueron pilares de piedra y hierro, sin utilización de madera. En la orilla de Triana se estableció una gran rampa de contención que llega hasta la calle de San Jorge. Las 27.248 piezas de metal, de 19 000 quintales de peso, fueron realizadas por la fundición de San Antonio. Esta fundición fue creada por Narciso Bonaplata en el Convento de San Antonio, que había sido exclaustrado en la desamortización de 1835. El hierro de las piezas fundidas procedía de Guriezo y el hierro dulce maleable, para las forjadas, procedía de las siderurgias del Pedroso, Marbella, Vizcaya y Escocia.