El Túpolev Tu-95 (en ruso: Тýполев Ту-95, designación USAF/DoD: Type 40, designación OTAN: Bear) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado por Túpolev en la Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta el año 2040.Lenta.ru: Оружие: Возвращение летающего медведя
Desde su entrada en servicio se convirtió en la aeronave más veloz propulsada por hélices producida en masa y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional en el mundo. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.
El Tu‑95 ha sido objeto de una profunda modernización desde 2020, consolidando su tecnología y armamento, extendiendo su vida operativa. A pesar de la antigüedad de la flota y los recientes daños en combate, Rusia invirtió en reparaciones y mantiene la producción de más modernizaciones. Desplegado desde bases estratégicas del Ártico, sigue cumpliendo funciones nucleares y convencionales, mientras el PAK DA avanza lentamente para reemplazarlo en la estrategia aérea rusa hacia el 2040.
Desarrollo
La oficina de proyectos dirigida por Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales.
Ese nuevo producto era el diseño original Túpolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del bombardero cuatrimotor Túpolev Tu-4 (desarrollo Túpolev del bombardero occidental Boeing B-29), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición de los nuevos interceptores a reacción con capacidad todo tiempo dejaba al bombardero Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas.
El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Túpolev y Myasishchev en 1950, en plena Guerra Fría, pedía un alcance de 8000 km sin reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones cisterna de combustible, suficiente para amenazar objetivos clave de Europa y Estados Unidos desde bases soviéticas en el mar del Norte (esto, por supuesto, sucedía antes de que las bases de los bombarderos quedasen expuestas a los nuevos misiles balísticos).
El nuevo avión bombardero táctico, pesado y de alta velocidad, debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de de bombas convencionales y nucleares, sobre la distancia antes mencionada, y estar defendido por varias torretas armadas de cañones, como los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial.
Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un bombardero intercontinental propulsado con los nuevos motores de turbina era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores de alta derivación eran todavía un puro concepto. Los motores turbohélice proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que solo el reactor de turbina podía conferir a un bombardero la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de los aviones de combate de caza enemigos y sobrevivir.
A elevadas velocidades subsónicas, el flujo de aire en las secciones externas de las palas de las hélices de los motores turbohélice podía convertirse en supersónico, y se consideraba que ello estaba en franca contraposición con la eficiencia propulsora de la hélice, y podía aumentar su velocidad con nuevos motores de turbohélice en desarrollo.
De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios de la década de 1950, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño del nuevo bombardero B-52 emergió como un reactor puro.
La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores de hélice existentes, en tanto que Túpolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad, de doble hélice contrarrotativa, para equipar a su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos. Conviene resaltar que, al mismo tiempo, dos compañías de Estados Unidos trabajaban también por entonces en el diseño de voluminosos aviones de largo alcance, produciendo diseños de alas en flecha y propulsión a turbohélice, el carguero Douglas C-132 y el último desarrollo de la serie Convair B-36/B-60, ninguno de los cuales llegó a ser producido en serie para favorecer la construcción de aviones con los nuevos motores de turbina.
Diseño
Hélices y motores
El equipo de Túpolev retuvo para sí la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 para lograr su velocidad y gran alcance reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales, a fin de adecuarse a los nuevos requerimientos solicitados sin necesidad de instalar motores de turbina, que consumen más combustible y en esa época estaban en el inicio de su desarrollo.
Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas hasta conseguirse que la mayor parte del empuje se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Estas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica de consumo de combustible del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia a esta velocidad, si bien no óptima hasta un límite de velocidad Mach 0,85, donde estaba su mayor ventaja.
Los motores y sus sistemas de transmisión fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Túpolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes en lo tocante a componentes propulsivos. Los principales parámetros de diseño eran una potencia continua de 8900 kW (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión, y adoptar un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12.
Nominalmente es un motor de 12 000 hp, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en el régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia podía reducir su potencia para el momento del aterrizaje, y durante los vuelos a gran altitud, donde podía ahorrar más combustible, lográndose así que se pudiese construir el motor más ligero que aumentase el alcance en las misiones de combate.
Otra característica avanzada del nuevo motor de turbohélices contrarrotativas NK-12 residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice y la potencia de los motores, algo muy avanzado para su época; el motor tiene un compresor de flujo axial de 14 etapas, también es controlado por paletas de guía de entrada variable y válvulas de soplado, las hélices contrarrotativas y el compresor son impulsados por una turbina axial de 5 etapas, las hélices también pueden girar sobre su propio eje según la diferente velocidad, altitud y en el momento del aterrizaje, lo que permitió su desarrollo con éxito y la producción en serie de este afamado bombardero estratégico. La estructura de estas hélices y la gran potencia de los motores hicieron que el Tu-95 se convirtiese uno de los aviones más ruidosos del mundo, incluso los sistemas de sonar de los submarinos podían determinar su posición.
Ala en flecha
La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje central no era muy diferente al del anterior diseño del anterior bombardero Tu-85, delgado y ligero, para aumentar su alcance en combate, pero se había integrado con una amplia ala en flecha de 35°. El aflechamiento alar era necesario, a fin de cumplir con las exigencias de aceleración y velocidad, pero una ventaja accidental de semejante flecha residía en que el larguero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación, en la cabina de mando.
El ala en sí era una estructura trilarguera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada con grandes flaps Fowler de incremento de superficie para mejorar la sustentación de la nave en el momento del aterrizaje y despegue, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices sobre las alas. Al igual que en el Túpolev Tu-16, los aterrizadores principales se retraían hacia atrás y se guardaban detrás de los dos motores internos, instalados junto al fuselaje central, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar y dejando el fuselaje central para la bodega interna de armas, logrando obtener un diseño de alta resistencia y un acople de las alas al fuselaje central para permitir su mejor sustentación, transportar mayor carga de armas y alargar su vida operativa.
El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una torreta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm con un sistema electrónico de guía de radar, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y operado por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula, en la base del timón vertical de cola y con mandos a distancia de control remoto.
Historia operacional
thumb|350px|Perfil de un Tu-95. thumb|Tu-95 siendo interceptado por un F-4 de la Armada estadounidense cerca de Islandia. thumb|Tu-95 siendo interceptado por un caza Typhoon de la RAF.
La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad para poder enfrentarse a los nuevos bombarderos occidentales. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos para la producción en serie del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural, siendo un programa de rápido diseño y desarrollo. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzó la astronómica velocidad para esa época de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el nuevo modelo entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de ""Bear-A". En el verano de 1955 se realizó la presentación pública del bombardero durante el desfile celebrado en Moscú con ocasión del Día de la Aviación.
Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival de su competidor, el Myasishchev M-4, había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado en el programa inicial y necesitaba más tiempo para aplicar mejoras, pruebas de diseño y lograr aumentar su alcance. Por entonces, parece que el avión llevaba la designación militar de Tu-20, pero la de Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.