thumb|300px|right|Mapa de la red ferroviaria sarda.
La red ferroviaria de Cerdeña en 2018 comprende líneas con un desarrollo total de cerca de 1.038 km de longitud, de los cuales 430 km son de ancho internacional y aproximadamente 608 km El dato consignado en la publicación (614 km) comprende también un tramo de 6.4 km entre Cagliari y Monserrato del ferrocarril Cagliari-Isili reconvertido en tranvía urbano y cerrado al ferrocarril. de vía estrecha de 950 mm, con una densidad media de 43 m de ferrocarril por cada km², cifra que desciende a 26 m/km² considerando solamente las líneas de transporte público.
El transporte ferroviario insular está gestionado por dos sociedades. La primera, el grupo Ferrovie dello Stato, gestiona a través de la RFI y Trenitalia las 4 líneas ferroviarias de ancho internacional que constituyen la red principal de la isla. Los restantes 5 tramos activos para el transporte público, todos de vía estrecha, constituyen la red secundaria, con una longitud de 204 km y enteramente gestionada por el ARST S.A., empresa de transportes participada totalmente por la Región Autónoma de Cerdeña. Esta sociedad controla igualmente 404 km de líneas turísticas, siempre de vía estrecha, activas principalmente en verano y a petición de los turistas, mediante trenes chárter.
La red ferroviaria sarda está presente en las 8 provincias,. La provincia de Ogliastra está atravesada sólo por una línea turística. aunque hay grandes extensiones privadas de líneas férreas. Son diversas las líneas ferroviarias cerradas a lo largo de la segunda mitad del , todas ellas de vía estrecha, totalmente desmanteladas en la actualidad.
Historia
La construcción de la Ferrovie Reali Cerdeña, tras la Unificación de Italia, era el único territorio del Reino desprovisto de una red ferroviaria para el transporte público: las únicas líneas presentes eran de compañías privadas para uso minero e industrial. En efecto, la primera línea ferroviaria que entró en funcionamiento en la isla fue la línea que comunicaba la mina de San Leone con el muelle de La Maddalena en las cercanías de Capoterra, línea abierta al tráfico en 1862. La falta de una red ferroviaria pública llevó muchas veces a los políticos insulares a solicitar la intervención del gobierno para conceder este servicio a Cerdeña.
Después de diversas controversias y oposiciones por parte de los políticos nacionales, en 1862 un consorcio Anglo-Italiano, liderado por Gaetano Semenza, obtuvo una concesión para la construcción de la red que se habrían unido Cagliari a Iglesias, Sassari y Terranova Pausania (la moderna Olbia). El grupo formado en Londres, la Ferrovie Reali della Sardegna, presentó los proyectos para la red y mediante acuerdos con el Estado y de varios tipos, inauguró el primer tramo del ferrocarril (Cagliari-San Francesco) en abril de 1871.
La construcción de las líneas previstas, basada en un proyecto del ingeniero galés Benjamin Piercy, terminó en 1881, pero mientras tanto, para tráfico de pasajeros con el continente se decidió utilizar el nuevo muelle marítimo Golfo Aranci en vez del de Terranova. El hecho hizo necesario la construcción de una extensión del ferrocarril, que fusionó los dos puertos de la Gallura 1883. Cerdeña tenía finalmente su red ferroviaria, y el 31 de diciembre de 1899 en la Ferrovie Reali circulaban 30 locomotores a vapor, 106 coches de pasajeros, 23 furgones y 436 vagones de mercancías.
La unión de las regiones periféricas El trazado de la red de la Ferrovie Reali excluía diversos territorios de la isla, dada la imposibilidad de utilizar el tren. De hecho, muchos centros de población se quejaban por el hecho de ser privados de este importante progreso para el transporte isleño. Así se decidió en 1885, con la ley de 3011 22 de marzo ese año, conceder la posibilidad de construir una red secundaria que conectase los núcleos más aislados con las principales ciudades y con la red de la Ferrovie Reali. Teniendo en cuenta la petición específica de una construcción "económica", se decidió utilizar un ancho de vía de 950 mm, factor que ayudaría a los ingenieros en el diseño de las rutas por el agreste interior de Cerdeña.
En 1886 las obras se confiaron a la Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS), construyendo a un ritmo trepidante, pues inauguró sus primeras líneas después de solo 17 meses. Ya el 15 de febrero de 1888 el SFSS había abierto el ferrocarril Cagliari-Isili y el de Tempio Pausania a la estación de Monti-Telti de la Ferrovie Reali, atravesando las montañas del Limbara, línea de especial sinuosidad. A finales de la década fueron también inaugurados los ramales Bosa-Macomer-Nuoro y el Sácer-Alguer, mientras desde Isili el ferrocarril se prolongó hasta Sorgono.
thumb|250px|right|La exestación de SFSS de Monti, vista de la vecina estación de Monti-Telti de FS. Monti, junto a Sassari, Chilivani, Macomer, Sanluri, Iglesias, Siliqua, Carbonia y Cagliari, fue punto de intercambio entre la red FS y la de vía estrecha de servicio público. Antes del final del siglo siglo fueron inauguradas también las líneas Mandas-Arbatax y su ramal Gairo-Jerzu; también se abrió al tráfico otro enlace entre la red primaria y secundaria, la conexión con Tirso estación del Macomer Nuoro a la estratégica Chilivani empalme. En total fueron construidos alrededor de 590 km de ferrocarril y en muchos casos los trabajos se completaron con antelación, gracias a que los trabajadores llegaron a construir un promedio de 300 metros de línea diarios Esta cifra es aún más significativa si tenemos en cuenta la morfología de los territorios en los que las líneas fueron construidas y el esfuerzo físico que las excavaciones y perforaciones en roca requerían en los equipos de trabajadores, faltos todavía de tecnología avanzada.
Sin embargo, el proyecto no estuvo exento de críticas por parte de muchos usuarios, que cuestionaron la excesiva distancia de la mayoría de las estaciones de sus aldeas, que se remontan a la explotación del bosque interior de la isla, cuya valiosa madera fue transportada por el nuevo ferrocarril. Además, tampoco la velocidad media de los trenes en manos de SFSS era muy alta, y crearon algún descontento entre los pasajeros.
Mientras tanto, en 1898 la red de ancho internacional se incrementa en 6 km, los de la nueva sección abierta entre Iglesias y su fracción Monteponi, de importancia estratégica para el transporte de minerales que se extraen en la ciudad y alrededores.
De 1900 al inicio de la Segunda Guerra Mundial A pesar de las quejas, las incipientes redes que se habían establecido, ya fuera para facilitar el transporte de personas y/o mercancías entre las diferentes áreas de Cerdeña, significaron un gran progreso, pues hasta entonces solo existían los medios de tracción animal. La importancia del ferrocarril en la isla se puede discernir por la duración de los viajes, que ya no se medía en días, sino en horas. Las zonas aisladas del ferrocarril, en todo caso, eran todavía muchas, y en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial las autoridades regionales exigieron propuestas y recomendaciones a los Alcaldes para nuevas líneas ferroviarias. Entre los muchos ferrocarriles recomendados, una gran mayoría fueron rechazados por falta de fondos o no considerarse rentables. Otras líneas fueron proyectadas, tales como las de Sulcis, pero la guerra obligó a la postergación de las obras, mientras que algunas propuestas para las cercanías de Sácer vieron la luz en los lustros siguientes. Así en aquellos años, las únicas líneas que vieron la luz fueron las de Isili-Villacidro y su ramal Villamar-Ales.
La realización de estas líneas fue aprobada en 1912, y la construcción fue confiada a los Sociedad de Ferrocarriles complementarios de Cerdeña (FCS). El proyecto preveía, entre otras cosas, en la vía de Isili-Villacidro, el uso de 5 km en el tramo comprendido entre la estación de Isili e Isili Sarcidano, como inicio de la línea, que llevó a la gestión conjunta de esta porción de la línea con el SFSS. La inauguración de las dos líneas fue el 21 de junio de 1915, y los primeros pasajeros fueron soldados que iban a los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial.
Terminada la guerra, en 1920 la concesión de la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde caducó y no fue renovada, por lo que la red de ancho internacional pasó a manos del ente estatal Ferrovie dello Stato. En 1921 FCS también absorbió la SFSS, tomando así el control de toda la red pública de vía estrecha existente en Cerdeña en ese momento. Dos años después, la Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), fundada en 1914, pudo finalmente iniciar los trabajos para el ferrocarril del Sulcis, que la guerra había retrasado. Basado en un proyecto fechado en 1911, entre 1923 y 1926 el nuevo ferrocarril se construyó para conectar el puerto de Calasetta con Siliqua y la red FS, también con un ramal desde el pueblo de Suergiu Palmas (ahora conocido como San Giovanni Suergiu) y la nueva estación FMS de Iglesias, que se encuentra, como en el caso de Siliqua, delante de la homónima estación de FS. La construcción de la línea de Iglesias, en particular, fue posible por la reconversión de la línea de FS Iglesias-Monteponi y su transferencia a la FMS, estrechando la vía a 950 mm. El 23 de mayo de 1926 los 113 km de la red FMS fueron abiertos al tráfico, tanto de mercancías como de pasajeros.
La creación del estado fascista, con Mussolini a la cabeza, supuso un gran impulso para la construcción de vías férreas en Italia en general (especialmente de vía estrecha), y en Cerdeña en particular, englobadas en los ambiciosos planes de obras públicas promovidos desde la jefatura del gobierno, como medida para acabar con el desempleo, especialmente en el medio rural.
thumb|250px|right|La estación de Tempio construida por la FSS. En este lugar tenían su base a mediados de los años treinta del los convoyes de la línea por Monti, abandonando la vieja estación de Tempio de los SFSS. La atención de las autoridades se dirigió hacia el norte, a la "Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde" correspondió la construcción de los nuevos enlaces ferroviarios de vía estrecha de Sácer. En 1930 la capital provincial fue unida a Sorso, y aprovechando la porción de línea de FCS de Tempio e Luras, en 1932 fue inaugurada también la línea hacia Palau. Al año siguiente de terminar los trabajos, esta sociedad fue adquirida por la Strade Ferrate Pugliesi, que cambiósu nombre a Società anonima Strade Ferrate Sarde (SFS), convirtiéndose igualmente en accionista mayoritario de la FCS. Siempre de la FCS, la SFS obtuvo la gestión directa de la línea Sácer-Alguer y de la Monti-Tempio en 1941. En aquellos años, la red ferroviaria de servicio público sarda alcanza su máximo desarrollo, con 1.366 km di linee (de los cuales 417 de ancho internacional y 949 de vía estrecha).
En relación con el material rodante utilizado a mediados de 1930, hizo la aparición en la red de FS y en algunas líneas secundarias el primer automotor diésel, que rompió el monopolio de tracción a vapor utilizada hasta ahora en la isla. Más concretamente, los primeros vehículos con motor diésel de ferrocarril para entrar en servicio activo en las vías sardas fueron los tres vagones Emmine y el 21 de febrero de 1935,fue la fecha de la inauguración oficial del servicio con automotores, aunque un servicio experimental se estaba desarrollando desde el 1 de septiembre de 1934, cuando se empezaron a utilizar a lo largo de las líneas de Macomer a Nuoro y Bosa.
En 1940 en el tramo Carbonia-Sant'Antioco Ponti de FMS se montó la doble vía; se trataba de la primera duplicación de vía en la isla. En aquellos años también se hacen públicos reiterados proyectos (todos ellos vanos) para la construcción de diversas vías férreas que conectasen las diferentes líneas de vía estrecha existentes,, entonces divididas en 4 secciones que no estaban intercomunicadas entre sí.