El Honda CR-X (originalmente lanzado como Honda Ballade Sports CR-X en Japón) es un automóvil deportivo compacto con motor delantero en posición transversal y de tracción delantera, producido por el fabricante japonés Honda entre 1983 y 1991. Article on the CR-X Fue reemplazado por el Honda CR-X del Sol en 1992.
En las especificaciones del mercado estadounidense, la CR-X fue denominada como un deportivo económico o fastback. Las especificaciones para la guagua en el mercado europeo recibieron una carrocería 2+2 con un motor ZC con . Rediseñado en 1988 y producido hasta 1991, el CR-X fue popular por su rendimiento, manejo ágil y buena eficiencia de consumo de combustible. Se pintaba en dos tonos de forma estándar en el año 1985, en color negro o rojo sobre gris-plata. El trabajo de dos tonos de pintura era estándar en los modelos DX y HF a partir de 1984 hasta que se rediseñó en 1988.<ref> 1988 Honda CR-X Brochure,(1987), p. 21-22.</ref> Las ruedas de aleación de se equipaban con neumáticos Michelin 175/70 R13 MXL.
En los Estados Unidos, el modelo por excelencia, el Si con un motor SOHC D16A6 diferente a la versión JDM de la Si con un motor DOHC ZC de era la favorita en ventas. En 1992 Honda lanzó el CR-X del Sol que se comercializó como un CR-X en algunos mercados.
Primera generación (EC1)
La primera generación de CRX se vendió en algunas zonas fuera de Japón como el Honda CR-X. En su inicio, el CRX estaba disponible en Japón por el distribuidor Honda Verno acompañado por los modelos Honda Vigor, el Honda Quint y el Honda Prelude.
El coche original con un motor de 1.3 L con código de chasis AE532 y el posterior modelo de 1.5 L con códigos de chasis EC1 y AF del mercado estadounidense CRX HF ("High Fuel economy" o ahorro de combustible) podían realizar un muy buen kilometraje, una década antes de que los híbridos de gasolina y electricidad apareció en el mercado. El de 1.5 L está catalogado por la EPA, bajo el nuevo sistema de clasificación, en un consumo medio de en ciudad y en carretera.Consumo del Honda Civic CRX HF '89, Web de fueleconomy.gov Los modelos Si japonés y el 1.6i-16 europeo venían con un DOHC de que rendía en el modelo del Reino Unido y en el mercado japonés. Aunque las versiones de motor eran similares, el Si japonesa equipaba un ZC, mientras que el motor europeo equipaba un D16A9.
CR-X Si miniatura|izquierda|Ballade Sports CR-X En 1986, el Si se extendió al Civic hatchback, ofreciendo el mismo rendimiento del CRX Si, pero con cuatro asientos. Se añadieron mejoras que incluían un quemacocos de cristal desmontable, una transmisión manual de cinco velocidades, volante deportivo, un panel de la luz trasera en el techo, el paragolpes modificado y un spoiler de techo. Al igual que el CRX Si, el hatchback Si fue alimentado con el mismo motor SOHC de 12 válvulas EW4/D15A3 que rendía , este último código motor se utiliza para el modelo del año 1987, pero con las mismas especificaciones. El Civic Si también se comercializó en Nueva Zelanda y Australia en 1987 y compartiendo especificaciones similares a la Si americano. Además, en 1987 una versión Si del Civic de cinco puertas fue presentado, con un techo de cristal pop-up, defensas del color de la carrocería y tapones tipo disco. Este modelo venia con un motor de 1.5 L 12V e inyección, que producía , procedente del CRX Si y transmisión manual de cinco velocidades.
El motor nombrado ZC1 en Japón y D16A1 en Europa, generaba , lo que permitía ponerse a en 8.9 segundos y alcanzar los . Generalmente en la época era poco común que un coche compacto rindiese menos de , lo que al Si le aportó popularidad entre los entusiastas a la competición. Este modelo 1.6 única y exclusivamente se vendería en Japón.
En los Estados Unidos, un CR-X Si se comercializó en 1984, con asientos delanteros deportivos. Aunque el Si retuvo la viga trasera semiindependiente con muelles para la suspensión, se añadió una barra estabilizadora trasera para mejorar la estabilidad. A diferencia del JDM CR-X Si, el Si utiliza el mismo motor 1.5 con carburador base del modelo DX. En 1985 finalmente se comercializó en Estados Unidos el CRX Si, que contó con un SOHC EW3 de 1.5 L con inyección de combustible, que producía .
Straman CR-X Convertible miniatura|izquierda|Straman CR-X descapotable Tras la aparición de la primera generación del CR-X, y debido a su popularidad, a los pocos meses del lanzamiento del vehículo, en Florida un customizador llamado Straman Coachworks ideó esta modificación. La primera unidad del CR-X descapotable se realizó como un concept de encargo pero la demanda creció rápidamente. Honda Press Library - CRX series - official library of original press information and "fact books" on all of the CRX series (in Japanese, though contains many images including concept artwork)
En 1984, la publicidad que rodeaba al nuevo coche deportivo de Honda y el frenesí despertado por la oferta de conversión a convertible provocado por la revista Road & Track gran número de personas llegaron a frecuentar los concesionarios preguntando por un modelo de fabricación inexistente. El modelo se fabricaba bajo encargo, Straman finalmente decidió realizar la preparación sobre 310 unidades de Honda CR-X a mediados de los años 80. Otros siguieron el ejemplo de Straman, pero este sigue siendo el convertidor original de CR-X.
La modificación se trataba estrictamente de una conversión: No se modificaba ni estéticamente, ni mecánicamente, ni sus interiores. Esta se centraba en recortar el techo original de metal y montar un techo de lona abatible manualmente. Dicha modificación no afectaba ni al número de plazas, ya que el modelo americano solo tenía 2 plazas ni al espacio de la cajuela, ya que el techo de lona quedaba recogido sobre la parte trasera. En la actualidad la cantidad de unidades en movimiento es inferior a 200 unidades y su elevada cotización los convierte en un demandado clásico custom y un deseado vehículo para modificar.
Segunda generación (EF6/EF7/EF8)
miniatura|izquierda|ED9 2.ª generación miniatura|izquierda|CR-X SiR En 1988 el chasis cambio de manera significativa de su original sistema de barras de torsión y la parte trasera de barra de torsión semiindependiente, pasando a brazos oscilantes completamente independientes al igual que sus modelos hermanos Civic/ Ballade. Fuera de Norteamérica, esta segunda generación de CR-X estaba disponible con un SOHC de o una versión actualizada con motor DOHC ZC de . 2nd Gen Honda CR-X Brochures (US, UK, Holland) Muchos de éstos fueron equipados con sistema de inyección de combustible de serie. En el juego en línea Drag Racer 2 este auto aparece en la versión de Estados Unidos con . Es el auto más barato del juego.
Una de las opciones para el CR-X del mercado japonés era un techo solar, 2nd Gen Honda CR-X Specifications (European and JDM) un panel fijo de cristal que se extendía desde la parte superior del parabrisas hasta la parte trasera, en la abertura del portón trasero. Relativamente común en Japón, estos modelos son codiciados en otros mercados.
En la segunda generación CR-X en los Estados Unidos se podían elegir entre tres niveles de acabado: El estándar sin etiqueta, a veces llamado el "DX", con el "D15B2" 16v de y Dual-Point Fuel Injection (DPFI) El HF ("alta eficiencia de combustible") con el "D15B6" 8v de e inyección multipunto (MPFI) El Si con el "D16A6" 16v de y MPFI.
Los modelos"DX" estaban disponibles con una transmisión automática, todos los demás tenían una transmisión manual de cinco velocidades. Todos los modelos de Si salían con techo solar eléctrico. Se realizó una modificación en la parte trasera de todos los vehículos de segunda generación en los que se instaló un panel de vidrio en la mitad superior de la parte trasera del vehículo, por encima de las luces de cola que ayudaron en la visibilidad al mirar hacia atrás, además de la ventana trasera de vidrio. Este panel era de color negro fuertemente punteado.
Versión Si/SiR En septiembre de 1989 Honda añadió el motor B16A VTEC a la línea de fuera de América. El motor VTEC que utilizada distribución variable para proporcionar una mayor potencia en régimen alto de revoluciones, al tiempo que permite un bajo consumo y un mejor ralentí en un bajo régimen de revoluciones.
El B16A producía en el modelo 1.6i-VT Europeo, donde el motor llevaba la denominación B16A1 con en el modelo JDM SiR. El CRX Que Honda lanzó con su modelo 1988 al año 1991 dejando así una edición limitada lanzada en 1992 con muy pocas unidades para sus consumidores. Fue el segundo coche en recibir un motor VTEC, poco después del Honda Integra, aunque el CR-X era más popular y común. De hecho, en la actualidad las unidades mecánicas de los CR-X SiR están cotizadas en el mercado de segunda mano, al tratarse de un motor de altas prestaciones y uno de los primeros en instalar la tecnología VTEC.
Los modelos equipados con VTEC-también recibieron un cambio de imagen, con paragolpes actualizados, faros, cofre, frenos, suspensión y diseño de panel de instrumentos entre otras cosas. Además, algunos de estos cambios de diseño se añadieron a los concurrentes modelos non-VTEC.
Tercera generación (EG1/EG2/EH6) miniatura|CR-X del Sol En 1992, Honda reemplazó el CR-X por un nuevo modelo con techo Targa, basado en el modelo del Civic de quinta generación fue rebautizado como Honda CR-X del Sol, también conocido simplemente como la "Del Sol". El Del Sol fue bautizado también como el CR-X del Sol en algunos mercados, y conocido simplemente como el CR-X en los demás. Es por esto que el del Sol se considera comercialmente como 3.ª generación CR-X pero no tanto así entre los aficionados, al tratarse de un coche muy diferente respecto a generaciones previas. Honda tenía objetivos de diseño aparentemente muy diferentes cuando se construyó. En los Estados Unidos, el del Sol vino en tres líneas de acabado: S (VXi en Japón, más tarde VGI) Si (ESI en Europa) VTEC (SiR en Japón y en Europa VTi)
Todos los modelos de 1994 a 1997 contaron con un motor DOHC B16A2 VTEC con . La producción del Sol del finalizó en 1997, y por lo tanto, la línea CR-X cesó. Artículos sobre el CR-X del Sol lo han comparado por su apariencia con el posterior Honda Insight. En 2010, trece años después de la producción final del CRX, Honda lanzó el Honda CR-Z, considerado como el sucesor espiritual del CRX, con una línea muy similar y una filosofía de híbrido-deportivo.
Cuarta generación (ZF1)
mini|CR-Z híbrido en 2010 El Honda CR-Z es un vehículo híbrido eléctrico fabricado desde el año 2010. El CR-Z combina el tren motor de un híbrido eléctrico-gasolina con elementos tradicionales de un deportivo.Honda CR-Z Hybrid and FCX Clarity Fuel Cell Vehicle Introduce Detroit to Next-Generation Green Cars Tiene carrocería cupé de tres puertas, tracción delantera y cuatro plazas. El CR-Z es inspirado en la segunda generación del CR-X, tanto por su nombre como por el diseño exterior.
CR-Z son las siglas del inglés: Compact Renaissance Zero). Es publicitado como un "cupé híbrido deportivo".Production Version of 2011 Honda CR-Z Sport Hybrid Coupe Makes Official Debut Es el tercer vehículo híbrido de Honda en el mercado, luego del Honda Civic Hybrid y el Insight. El primer prototipo del CR-Z fue introducido en Salón del Automóvil de Tokio de 2007; y luego fue exhibido en Estados Unidos en el Salón del Automóvil de Detroit de 2008.Honda Future Models+Concepts Honda mostró en Salón del Automóvil de Tokio de 2009 un segundo prototipo del modelo. La versión de producción del CR-Z fue presentada en enero de 2010 en el Salón del Automóvil de Detroit,Detroit 2010: Honda CR-Z promises to bring driving joy to the hybrid equation y fue lanzado en el mercado japonés en febrero de 2010. Las ventas en Estados Unidos se iniciaron en agosto de 2010.
En competición miniatura|En una prueba de Autocross