Le Mansin suuronnettomuus on 11. kesäkuuta 1955 tapahtunut onnettomuus, joka sattui Le Mansin 24 tunnin ajossa (myös: Grand Prix d`Endurance ransk. l. Kestävyysajon GP), kun Pierre Levegh törmäsi Lance Mackliniin, ajoi ulos ja hänen kilpurinsa osia sinkoutui katsomon väenpaljouteen. Leveghin lisäksi surmansa sai 83 katsojaa ja 120 loukkaantui. Kyseessä on moottoriurheilun historian pahin onnettomuus.
Kärkikilpailijoiden esittely
Putkiristikkorunkoiseen W196-monopostoon pohjautunut, moottoriltaan 2 983 cm³-iskutilavuuteen laajennettu 300 SLR (myös: W196S) oli Le Mans -kilpailua varten varustettu jo vuonna 1952 Dunlopin levyjarrut saaneiden Jaguarin C- ja sittemmin D-tyyppien etua kompensoivalla, kahden hydraulisen työsylinterin avulla esiin ja alas kääntyvällä aerodynaamisella jarrulla. Sitä käytettiin radan lähes 6 km pitkän ja vauhdikkaan Mulsanne-suoran (myös Hunaudières-suora ransk. Ligne Droite des Hunaudières, osa maantietä Le Mans-Tours) päässä suunnitelmallisissa jarrutuksissa (vipu kojetaulussa), ja kauhamainen, takaa saranoitu Intrados -ilmajarru laskeutui automaattisesti kakkosvaihde (Mulsanne-mutkan vaihde) kytkettäessä. Moss huomasi harjoitusten aikana, että ilmajarru vakautti autoa ja säästi rumpujarruja muillakin rataosuuksilla, joten ilmajarrun automaattinen sulkeutuminen kytkettiin kilpailuun pois päältä. Kilpailukatsastus vaati kuitenkin, että kauhaan leikattiin aukkoja, jotta kuljettaja näkisi peilistään myös kauhan ollessa ylhäällä. Ilmajarrun käyttö aiheutti auton taakse tyhjiön, jonka imuvaikutus haittasi väitteiden mukaanLa course à la mort: Les 24 heures du Mans 1955, 10:04–10:20. SLR:iä seuranneita kilpailijoita. Tätä ilmajarrua Levegh ei ehtisi käyttää äkillisessä kilpailutilanteessa. Erikoisesti 300 SLR-kilpurin jarrurummut oli myös varustettu äkkiseltään järjen vastaiselta tuntuvalla öljyruiskutuksella (neljä erillistä pyöräkohtaista nappia kojelaudassa): järjestelmän logiikka juontui vaarasta, että kovalla rasituksella olevat jarrukengät saattaisivat kuumuuden vuoksi hirttää eli aiheuttaa lukkiutumisvaaraa. Mercedes-Benz havaitsi, että öljytty kitkapinta tasoittuisi kuluessaan nopeasti taas pitäväksi ja että yhden jarrurummun hetkellinen tehon heikennys, kilpurin puoltaminen jarrutuksessa – mikä ei rumpujarrullisessa ajoneuvossa ollut tavatonta – oli parempi vaihtoehto kuin pyörän lukkiutuminen eli mahdollinen hallinnan menetys tai ainakin renkaan tärveltyminen vaihtokuntoon lukkojarrutuksen takia. Mercedes-Benz pyrki häivyttämään 1930-luvun muistoja pestaamalla monia kansallisuuksia edustavan kuljettajakaartin.
Mercedes-Benz 300 SLR:n moottoriteho oli 310 hevosvoimaa, kun Jaguar D-Typen 3,4-litrainen (1954–1956) XK-moottori oli kestävyyden varmistamiseksi kuristettu mahdolliseksi mainitun 400 sijaan 241–295 hevosvoimaan[9:21–9:26). C-Typeen verrattuna D-Typessä ohjaamo (tub engl. amme) oli toteutettu ilmailualan kaltaisena kevyenä ja lujana monokokkina. Vuoden 1955 Malcolm Sayerin uudistama pitkänokkainen kori (+7,5 tuumaa) oli aerodynaamisesti edeltävää vuotta onnistuneempi: sen vakauttava evä oli yhdistetty kuljettajan päätukeen, mikä virtaviivaisemman muodon lisäksi toi pienen säästön painossa, ja yhdessä pohjan tasoittamisen kanssa uusi versio saavutti 300 SLR:iin verrattuna 11,2 km/t korkeamman (281,9 km/t) nopeuden Mulsanne-suoralla – joskin erittäin pitkällä välityssuhteella varustettu Ferrari 121 Le Mans oli mitatussa suoranopeudessa vielä 9,7 km/t D-Typejä nopeampi (Wiki EN). XK-moottoria oli kaudelle 1955 madallettu kallistamalla sitä 8,5 tuumaa pystyasennosta (tämä salli pidemmät imutorvet kaasuttimiin) ja muuttamalla voitelu kuivasumppujärjestelmäksi: litteämpi keula pienensi D-Tyypin otsapintaa. Moottorin venttiilien kokoa oli suurennettu, ja palotilat olivat tämän vuoksi epäsymmetriset. Muutosten ansiosta D-Type ja 300 SLR olivat hyvin tasaväkisiä. Jaguar-tiimi luotti vuoden 1955 kilpailussa täysin brittiläiseen kuljettajakaartiin: Mike Hawthorn/Ivor Bueb-kärkiauton #6 lisäksi tiimissä ajoivat Tony Rolt/Duncan Hamilton autolla #7, ja Don Beauman/Norman Dewis (ks. aiheesta muualla: Jaguar-alustaekspertti Dewisin haastatteluvideo) autolla #8. Tiimiä johti "hyvin brittihenkiseksi" sanottu, vakava ja taipumaton "Lofty" England.
Myös Enzo Ferrari oli Jaguar XK-D:n menestyksen vuoksi liittynyt kilpailuun uudella, Aurelio Lampredin suunnittelemalla 6-sylinterisellä rivimoottorilla, joka pohjautui vuosien 1953 ja 1954 edeltävien kilpa-autojen 500 Mondial sekä 750 Monza 4-sylinteriseen moottoriin. Uuden moottorin iskutilavuus oli joko 3,7 litraa (Tipo 118), tai 4,4 litraa (Tipo 121), joskin Tipo 118:t muutettiin yhtä lukuun ottamatta tehtaalla jo kauden 1955 aikana nekin Tipo 121-spesifikaatioihin. 330–360 hevosvoiman ja 4 412 cm³ iskutilavuuden Tipo 121 LM on tunnettu moottorityypin ohella myös mallina Ferrari 735, jossa numero juontuu valmistajan perinteisen tavan mukaan yhden sylinterin iskutilavuudesta. Väkivahvalla moottorilla varustettu Tipo 121 osoittautui keväällä 1955 Mille Migliassa nopeammaksi kuin voittaja-auto Mercedes-Benz 300 SLR, mutta Eugenio Castellottin kuljettamana korkea teho nosti sen takarenkaiden kulutusta: renkaanvaihtoihin hukkaantunutta aikaa kiinni ajaessaan Castellotti rasitti moottoria liikaa, ja se rikkoutui. Myös kaikki kolme Le Mans -kilpailuun 1955 osallistunutta Ferrari 121 LM:a keskeyttivät varhain tekniikkarikkoihin: 6-sylinterimallien epätyydyttävien tulosten vuoksi Ferrari hylkäsi ne ja keskittyi V12-moottorimalleihinsa, joskin tehokkaat mutta hauraat Tipo 121:t saavuttivat myöhemmin menestystä lyhyemmän matkan kilpailuissa Kaliforniassa. Kärkikaartin odotettiin olevan hyvinkin tasaväkinen, mutta 300 SLR:t osoittautuvat Le Mans -kilpailussa viimein ylivoimaisiksi – tiimin vetäytyessä 300 SLR johti 2 kierroksella – joskin Hawthorn ajoi vuoden 1955 kilpailun alkutunteina uuden Le Mans -kierrosennätyksen. Kilpailuasetelma herätti laajaa kiinnostusta ja houkutteli paikalle ennätyssuuren katsojamäärän.
Leveghin 300 SLR oli kokenut ensimmäisen kolhun ensimmäisissä harjoitusajoissa, kun monen varikko-maalisuoralla (loiva mutka) jo sattuneen hurjan liki piti -tilanteen päälle tiimipäällikkö Neubauer lähetti Sir Stirling Mossin matkaan Leveghin autolla heikon näkyvyyden takia samalla hetkellä, kun eräs Aston Martin DB3S-kilpureista oli tulossa varikolle. Mossin terävä kiihdytys ei voinut estää lievää peräänajoa, mikä aiheutti SLR:n perään pieniä lommoja. Jean Behra sekä kaksi lehtimiestä sen sijaan olivat vähemmän onnekkaita, sillä DB3S-kilpuri lähti törmäyksen jälkeen kuljettajansa hallinnasta, suistui radan yhteydessä ilman suojaavaa muuria sijainneelle varikkoalueelle ja luisui heidän päälleen. Gordini-tähti Behra ei turmassa saamiensa vammojensa vuoksi voinut osallistua pääkilpailuun. Levegh oli sattuneiden vaaratilanteiden vuoksi huolissaan varikkosuoran turvattomuudesta(18:08–18:25), ja moni muukin kuljettaja oli jo harjoitusajojen tapahtumien jälkeen moittinut rataa uusien autojen nopeuksiin nähden ajastaan jälkeen jääneeksi.
Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja
Aston Martin-Lagonda Ltd. (Iso-Britannia) 1954 Lagonda V12 "DP115" Aston Martin-tiimi osallistui vuoden 1955 Le Mans -ajoihin kolmella DB3S-urheiluautolla. Lisäksi tiimi oli kilpaillut edellisvuonna 1954 ensi kerran DP115:llä l. Development Project- engl. kehitysprojekti-mallillaan, mikä kulki vuonna 1947 konserniin ostetun Lagonda-merkin alla, ja mikä oli varustettu kokeellisella, alumiinisella 4,5 litran DOHC V12-moottorilla. Tämä "Willie" Watsonin suunnittelema, Lagondan ensimmäinen V12-moottori DP100 oli synnytetty Ferrari-moottoreita ihailevan David Brownin aloitteesta, sillä tiimin 3-litrainen DB3S-kilpuri ei pystynyt kilpailemaan voitosta tasaväkisesti Ferrarin, Jaguarin tai Lancian suuremmilla moottoreilla varustettuja urheiluautoja vastaan. Uusi V12-moottori yhdisti kaksi W.O.Bentleyn suunnitteleman 6-sylinterisen Lagonda-Bentleyn l. LB6-moottorin sylinteriryhmää, ja sen tavoiteteho oli 350 hv. DP115 saavuttikin vuoden 1954 kilpailun harjoituksissa peräti 172 mph:n l. 277 km/t huippunopeuden Mulsanne-suoralla. DP115:n alustasuunnittelija oli sotaa edeltäneitä, voitokkaita Auto Unionin kilpa-autoja suunnitellut saksalainen Eberan von Eberhorst, ja DP115-koeauto hyödynsi paljon saksalaistekniikkaa. Valitettavasti moottorin suunnitellut Willie Watson valitsi LB6:n aiemman valurautaisen lohkon tilalle kevyen, lämpölaajenemiselle alttiimmalla kevytmetalli-lohkon, minkä kuumentuessa muuttamatta jääneitä kampiakselin laakereita tiukasti paikallaan pitäneet päätylevyt pääsivät liikkumaan, mikä vuorostaan aiheutti moottorin öljynpaineen romahtamisen. Öljynpaineongelmien vuoksi V12 ei kestänytkään tavoitetehon saavuttamiseksi suunniteltuja jopa 7 700/min kierroslukuja, kun taas 6 000/min-rajoituksella kilpaillessa moottoriteho oli enää 312 hv. Tiimiä johtaneen John Wyerin kuivana huumorina hän lausui vuoden 1954 kommellusrikkaiden koeajojen jälkeen: "kukaan ei loukkaantunut, mutta valitettavasti ei myöskään auto". Kahdella DP115:llä vuoden 1954 Le Mansin kilpailuun saapunut tiimi käytti kilpailussa vain toista prototyypeistä: sen kelju ajettavuus yhdistettynä sadekeliin johti ulosajoon mutkikkaalla Esses-ratajaksolla, ja perän ynnä sen valolaitteiden saamien vaurioiden takia toinenkin DP115 joutui vetäytymään kilpailusta.
1955 Lagonda V12 "DP166" Vuodelle 1955 vain yksi Lagondan uudistettu, DP166-nimen saanut V12-kilpuri teki paluun Le Mansiin. Se oli varustettu uudella, jäykemmällä ja paremman ajettavuuden tarjoavalla alustalla sekä edelleen kehitetyllä DP100-moottorilla, joskaan rakenteeliseen voiteluongelmaan ei ollut löytynyt ratkaisua. Myös DP166 keskeytti 93 kierroksen jälkeen, kun ACO-toimitsijan huonosti sulkeman lukituslaitteen (plombeur) vuoksi polttoainesäiliön kansi avautui itsekseen, ja polttoaine loppui liian kaukana varikolta. V12-moottorin öljynpaine oli tuossa vaiheessa kuitenkin jo laskenut sen viallisen konstruktion takia, eli DP166 ei olisi muutenkaan nähnyt maalilippua. Viallinen V12-kehitysprojekti sai jäädä syrjään, kun tiimi ryhtyi kehittelemään sittemmin voittoisaa DBR1-kilpuriaan. Kahden DP166-koeauton alustat olivat perusta uudelle DBR2-kilpurille, mikä sai DBR1:n kaltaisen korin, ja Tadek Marekin 3,7-litraisen 6-sylinterisen moottorin, minkä iskutilavuus nousi 3,9 litraan (Euroopan kilpailut 1958) ja viimein 4,2 litraan (Yhdysvaltain kilpailut 1958-1960). DBR2 kilpaili Le Mansissa uudelleen vuonna 1957 (keskeytys). Kilpailutoimintaa haittasi, että moottorin iskutilavuus oli sallittua suurempi, eikä DBR2 siten voinut kilpailla urheiluautojen maailmanmestaruudesta. Yhdysvalloista palanneet DBR2:t päätyivät keräilijöille.
Hopeasijan 1955 saavuttaneen DB3S-auton historiaa Hopeasijan vuoden 1955 kilpailussa saavuttaneella DB3S-autolla – kuudes vuosina 1953–1957 valmistuneista tehdastallin yhdestätoista DB3S-kilpaversiosta – on menestyksekäs, mutta vaikea ja monipolvinen historia. 62 EMU -rekisteritunnuksen saanut yksilö koki useita pahoja kolarivaurioita mutta menestyi usean kerran Le Mansin 24 tunnin ajoissa. Vuoden 1954 aerodynaamisella coupé-korilla Peter Collins ja Prinssi Bira selvisivät 13. tunnille kunnes jäljempi ajoi ulos noin 50 metriä paikasta, johon toinen kolmesta osallistuneesta DB3S-autoista oli päätynyt kuusi tuntia aiemmin ulosajon jälkeen. 1955 autokunta Collins/Frère ja toistamiseen 1958 omistaja Graham Whitehead ja hänen veljensä Peter ("Pat") ajoivat hopeasijalle. 62 EMU on edelleen olemassa ja osallistuu ajonäytöksiin (kuva; DB3 S/6 Goodwoodissa). Aston Martin saavuttaisi tavoittelemansa Le Mansin kokonaiskilpailun voiton viimein vuonna 1959 DBR1-autolla ja kuljettajaparilla Carroll Shelby / Roy Salvadori.
Austin-Healey (Iso-Britannia)