Liikenneturva on julkisoikeudellinen yhdistys, joka toimii suomalaisen vapaaehtoisen liikenneturvallisuustyön keskusjärjestönä. Sen lakisääteisenä tehtävänä on harjoittaa liikenneturvallisuutta koskevaa tiedotus-, valistus- ja koulutustoimintaa sekä Liikenneturvan toimintaa palvelevaa tutkimusta, opastaa ja yhteensovittaa jäsenjärjestöjen liikenneturvallisuustyötä sekä tehdä aloitteita ja toimia muutoinkin liikenneturvallisuuden hyväksi. Järjestön kampanjoissa on muistutettu muun muassa turvavöiden, pyöräilykypärän ja heijastimen käytöstä.
Liikenneturva hankkii tutkittua tietoa työnsä tueksi ja toimii läheisessä yhteistyössä alan viranomaisten ja järjestöjen kanssa. Liikenneturvan toimitusjohtajana on kesäkuusta 2020 lukien toiminut valtiotieteen maisteri Pasi Anteroinen.
Liikenneturva osallistuu Kotitapaturmien ehkäisykampanjaan.
Jäsenet Liikenneturvaan kuuluu 53 eri aloja edustavaa jäsenyhteisöä. Liikenneturvan jäseniksi voidaan hyväksyä sellaisia valtakunnallisia yhdistyksiä ja yhteisöjä, joiden toimialaan tai tehtäviin liikenneturvallisuuden edistäminen sisältyy tai läheisesti liittyy. Liikenneturva ohjaa ja yhteensovittaa jäsenyhteisöjensä liikenneturvallisuustyötä.
Julkaisutoiminta Liikenneturva julkaisi liikenneturvallisuusalan ammattilehteä Liikennevilkkua, joka ilmestyi kolme kertaa vuodessa. Lehti oli ilmestynyt eri nimillä vuodesta 1952 alkaen. Lehden julkaiseminen lopetettiin vuonna 2021, ja numero 3/2021 jäi Liikennevilkun viimeiseksi. Viimeisen numeron pääkirjoituksessa todettiin, että liikenneturvallisuus oli parantunut huimasti 1970-luvulta lähtien, mutta työtä riitti edelleen: ”Painetun sanan rinnalle on noussut sankoin joukoin muita kanavia, jotka tavoittavat hyvin eri kohderyhmiä. Jostain vanhasta pitää luopua, jotta jää tilaa uudelle.”
Hallinto Liikenneturvan hallitukseen kuuluu viisi valtioneuvoston määräämää ja seitsemän eri keskusjärjestöjen kokouksen valitsemaa jäsentä varajäsenineen. Valtioneuvoston määräämät jäsenet edustavat opetusministeriötä, sisäministeriötä, sosiaali- ja terveysministeriötä sekä Väylävirastoa. Liikenneturvan hallituksen toimikausi on kaksi vuotta. Valtioneuvoston nimeämänä puheenjohtajana kauden 2025–2027 toimii kansanedustaja Miko Bergbom (ps.).
Historia
Liikennejaos TALJA
Liikennekulttuurikomitea liittyi vuonna 1939 aikaisemmin perustettuun Tapaturmantorjunta ry:hyn liikennejaokseksi Taljaksi. Taljan työ käynnistyi varsinaisesti vasta 2. maailmansodan jälkeen. Taljan liikenneturvallisuusneuvosto kokoontui 1946 ja määritteli Taljan tehtäviksi mm. suojateiden merkitseminen, autonkuljettajien koulutuksen tehostaminen, koulujen liikenneopetus ja paikallisen liikenneturvallisuustyön tehostaminen. Työn suorittaminen oli haasteellista.
Liikenneturva ry. perustettiin 22. lokakuuta 1971. Perustamiseen osallistuivat myös Liikennevakuutusyhdistys ja Autoliitto. Sitä ennen Suomessa oli vastaavaa työtä tehneet Liikenneturvan edeltäjät Liikennekulttuurikomitea (1929–1939) ja Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikennejaos TALJA (1939–1971). Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikenneturvallisuusneuvosto piti ensimmäisen kokouksensa 22. toukokuuta 1939, ja tämä päivämäärä on nimetty Liikenneturvan vuosipäiväksi. Vuodesta 1951 lähtien TALJAn ja Liikenneturvan toiminta on katettu liikennevakuutusmaksun yhteydessä kannetuilla liikenneturvallisuusmaksuilla, jotka ovat kaksi prosenttia vakuutusmaksusta.Ensio Itkonen: Ajoneuvoksen albumi: ajo-opetuksen ja liikenneturvallisuustyön vaiheita, s. 108–111. Toimittanut Veli-Matti Kunnari. Helsinki: Alfamer Kustannus Oy, 2001. .
1960-luvun puolivälistä lähtien TALJA joutui yhteiskunnallisen kritiikin kohteeksi, koska sitä pidettiin liiaksi moottori- ja vakuutusalan hallitsemana järjestönä. Erityisen raivokkaasti TALJAa ja sen johtohenkilöitä vastaan hyökkäsi sensaatiolehti Hymy 1970-luvun alussa. Hymyn kirjoitusten kantavana teemana oli, että TALJA oli täysin hyödytön järjestö ja sen henkilökunta tehtäväänsä sopimatonta. Ajankohta oli liikenneturvallisuustyön kannalta vaikeaa, koska tuolloin autokanta kasvoi nopeasti, oma auto nähtiin statussymbolina ja ralliautoilijat ”ajoivat Suomea maailmankartalle”. TALJAn muuttuminen Liikenneturvaksi ei lopettanut kritiikkiä, koska uuden yhdistyksen hallinto ei juuri poikennut edeltäjänsä hallinnosta.Esko Salovaara: Talja, Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaosto : Liikenneturva - Liikenneturvallisuustyön keskusjärjestö ry. 1935-1973, s. 196–200. Helsinki: Liikenneturva, 1976.
Liikenneturvan alkuajat Eduskunnan hyväksymän lain nojalla Liikenneturva ry. muuttui vuoden 1974 alussa julkisoikeudelliseksi yhteisöksi eikä sen nimeen enää kuukunut ry.-merkintää. Muutos näkyi puolueiden mukaantulona sekä valtion välittömän edustuksen ja valtiovallan valvonnan lisääntymisenä. Myöhemmin Liikenneturvan hallinnossa on poistettu poliittisten ryhmien valta ja vastaavasti annettu tilaa eri tienkäyttäjäryhmien edunvalvontajärjestöille.
Nykyinen Liikenneturvan toiminnan määrittelevä laki on vuodelta 2003. Vuoden 2016 loppuun saakka Liikenneturvan toimintaa valvoi liikenne- ja viestintäministeriö. Liikennevakuutuslainsäädännön kokonaisuudistuksessa vuoden 2017 alussa Liikenneturvan toiminnan rahoitus muuttui valtionavuksi. Liikennevakuutusyhtiöiltä kerätään liikennevakuutusmaksua, jonka Liikenteen turvallisuusvirasto jakaa liikenneturvallisuustyöhön valtion budjetin kautta.
Toimitusjohtajat Arno Linnoila, valtiotieteen maisteri, 1971–1974Linja-autolehti 3/1982, s. 41. Helsinki: Linja-autoliitto Ilpo Krootila, diplomi-insinööri, 1975–1989Linja-autolehti 2/1985, s. 10. Helsinki: Linja-autoliitto. Valde Mikkonen, liikennepsykologian professori, 1989–1997 Matti Järvinen, valtiotieteen kandidaatti, 1998–2011 Anna-Liisa Tarvainen, varatuomari, 2011–2020 Pasi Anteroinen 2020-
Turvallisuuden parantaminen Moottoriajoneuvojen ajovalojen päiväkäyttö (DRL)
Liikenneturvan edeltäjä TALJA esitti 1968 syksyllä moottoriajoneuvojen näkymisongelmien parantamiseksi erityisesti pimeimpänä vuodenaikana ajovalojen pakollista käyttöä myös päivällä. Tieliikenneasetus määräsi käyttämään ajovaloja hämärällä, sateella ja muulloinkin, kun näkyvyys on rajoitettu. Päivänvalossa ajovalojen käyttö jäi jokaisen kuljettajan harkintaan, samoin kuin se, milloin kytkeä pimeän, hämärän tai sumun takia ajovalot. Tämä harkintavalta poistui kuljettajilta päiväajovalon käyttöpakolla.
Ajovalot ovat tärkeä turvallisuustekijä, ne kertovat ajoneuvon olevan liikkeellä eikä pysäköitynä, valot erottavat ajoneuvon kuempaa, mikä on erityisen tärkeää ohitustilanteissa. Valot parantavat auton havaitsemista yleensä.
Käyttösuosituksen vastaisesti vain alle puolet kuljettajista käytti ajovaloja. Valoja käyttävien turvallisuus parani, mutta valoitta ajavien turvallisuus heikkeni. Taljan turvallisuusinsinööri Matti Koivurova kertoo kirjassaan Turvaa teille keränneensä aineistoa syksyllä 1968 päiväajovaloesitystä varten. Sen perusteella Taljan hallitus päätti 27.2.1969 tehdä esityksen, että ajovalojen käyttö määrättäisiin tilapäisesti pakolliseksi koe- ja tutkimustarkoituksessa talvikaudella 1.10.1969–15.3.1970.
Tavanomaisen valmistelun ja lausuntokierroksen jälkeen Liikenneministeriö päätti (550/1970) ajovalojen käyöstä seuraavasti: moottoriajoneuvoissa on käytettävä taajaan asutun alueen ulkopuolella 1.10.1970– 31.3.1971 yleensä lähivaloja muulloinkin kuin mitä asetuksessa oli aiemmin määrätty. Tämä tarkoitti sitä, että Suomi ensimmäisenä maana määräsi päiväajovalojen (DRL) käytöstä.
Valtion teknillisen tutkimuslaitoksen VTT:n tutkimuksessa talvikuukausien 1968–1974 käyttöaste kasvoi yli kaksinkertaiseksi suositusaikaan verrattuna ollen viimeisenä tutkimusvuonna jo noin 95 %. Tutkimuksen mukaan päivänvalossa tapahtuneet usean osallisen onnettomuudet vähenivät 32 %, joista kohtaamisonnettomuudet eli yhteenajot vastakkaisista suunnista vähenivät 28 % ja risteämisonnettomuudet 17 %. Samaan aikaan peräänajot lisääntyivät 19 %. Jalankulkijaonnettomuudet vähenivät tutkimuksen mukaan 24 %.
Turvavöiden käyttö
Suomessa uusien henkilöautojen etuistuimet piti varustaa turvavöillä vuoden 1971 alusta. Liikenneturva piti välttämättömänä turvavöiden käytön määräämistä pakolliseksi ja teki siitä esityksen liikenneministeriölle syksyllä 1972.
Liikenneturva esitti 1972 liikenneministeriölle, että ”autoa ajava ja autossa matkustava henkilö velvoitettaisiin käyttämään turvavyötä vuoden 1974 alusta lähtien, milloin sellainen on istumapaikalle määrätty”. Turvavöiden käyttöpakkoesitys. turvavoidenkayttopakko.blogspot.com.
Parlamentaarinen liikennekomitea esitti 1973, että ”niillä etuistuinpaikoilla, joissa turvavyö on asennettu, matkustava henkilö velvoitetaan käyttämään turvavyötä 1.1.1974 alkaen”.
Eduskunta päätti 1975, että ”henkilöautossa on kuljettajan ja etuistuimella matkustavan 15 vuotta täyttäneen henkilön ajettaessa käytettävä istuinpaikalle asennettua turvavyötä, jollei asianomaisen sairaus tai vamma taikka muu erityinen syy sitä estä”. Laki tuli voimaan 1.7.1975.
Moottoripyöräilyn turvallisuudesta
Moottoripyöräilyn turvallisuutta alettiin parantamaan sekä ajoneuvojen, ajajien että matkustajien osalta. Liikenneturva esitti liikenneministeriölle muistion tammikuussa 1973. Muutama vuosi tämän jälkeen alettiin laatia ajajien koulutusohjelmaa ja kouluttaa kouluttajia.Muistio moottoripyöräilyn turvallisuudesta. moottoripyorailynturvamuistio.blogspot.com.
Euroopan Unionin henkilösuojaimia koskevan direktiivinHenkilösuojaimia koskeva direktiivi. Tukes.fi. perusteella alettiin laatimaan eräille varusteilla standardeja eli vaatimuksia ja testejä. Moottoripyöräilijöiden varusteet saivat omat vaatimuksensa ja testausmenetelmät. Standardien mukaisten varusteiden käyttö on suositeltavaa moottoripyöräilijöille.
Moottoripyöräilijöiden koulutusohjelma valmistui Liikenneturvan koolle kutsuman työryhmän toimesta 1977,
Nopeusrajoitukset
1920-luvun lopusta lähtien autojärjestöt alkoivat jakaa valistusta jäsenilleen muiden maiden tapaan. Turvallisuutta ryhdyttiin edistämään perustamalla Liikennekulttuurikomitea järjestöjen ja julkisen hallinnon kanssa. Onnettomuuksien tilastointi alkoi pari vuotta kulttuurikomitean perustamisen jälkeen 1931. Henkilöautojen suurin sallittu nopeus nostettiin 70 km/h:iin, taajamissa 45 km/h:iin. Vuonna 1931 moottoriajoneuvoja oli 41 527, onnettomuuksissa kuoli 113 ihmistä.
Autoasetuksessa 1948 ei rajoitettu enää henkilöautojen ja moottoripyörien ajonopeuksia. Ilmeisesti luotettiin siihen, että ”kuljettaja kaikissa tilanteissa hallitsee ajoneuvonsa”. Lisäksi ”suurta nopeutta saa käyttää vain, kun ajorata on kyllin leveä, näköala selvä ja liikenne yleensä helposti arvioitavissa”. Kaikkien kuljettajien harkintaan ei voi aina kuitenkaan luottaa.
Valtio ryhtyi 1950-luvulla aktiivisemmin edistämään turvallisuustyötä. Säädettiin 2 prosentin liikenneturvallisuusmaksu. Osuus määrättiin otettavaksi autojen vakuutusmaksuista. Säädettiin asetus liikenneturvallisuusviranomaisesta ja sen tehtävistä. Tehtävä uskottiin Taljalle.
Vuoden 1952 eduskuntakysely liikenneturvattomuudesta
Edustaja Jaakko Hakala ja muut ihmettelivät nopeusrajoitusten ja koulutuksen puuttumista moottoripyöräilijöiltä. Ministeri vastasi, että ”liikenneturvallisuus ja siihen vaikuttavat tekijät on erittäin vaikea ongelma”. Edustajat kysyivät myös, onko hallitus kiinnittänyt huomiota liikenneonnettomuuksien kasvuun ja mihinkä toimenpiteisiin hallitus on ryhtynyt tai aikoo ryhtyä liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Vain pari vuotta aikaisemmin komitea oli esittänyt, että liikenneturvallisuustyö pitäisi järjestää keskitetysti. Komitea: ”ongelma on psykologinen, kysymys on kuljettajan vastuuntunnosta”. Komitean mielestä piti olla kasvatuksellista valistusta ja opetusta kouluissa. ”Voimassa olevassa laissamme ei ole mitään vikaa, että turvattomuuden voitaisiin sanoa johtuvan siitä.”