Matkustaja-autolautta M/S Estonia upposi keskiviikkona 28. syyskuuta 1994 kello 1.50 (UTC+2)Loppuraportti 2000, s. 176. sen ollessa matkalla reitillään Tallinnasta Tukholmaan. Aluksella oli 989 ihmistä, joista 803 oli matkustajia ja 186 miehistön jäseniä. Suurin osa heistä oli ruotsalaisia ja virolaisia. Vain 138 ihmistä pelastettiin, joista yksi kuoli myöhemmin sairaalassa. Useimmat uhrit kuolivat hukkumiseen tai hypotermiaan noin 10–11 °C asteisessa vedessä. Onnettomuudessa sai surmansa 852 ihmistä, mikä tekee siitä toiseksi pahimman eurooppalaisen aluksen rauhanajan haaksirikon. Pahin oli Titanicin uppoaminen vuonna 1912.
Estonian aikataulunmukainen saapumisaika Tukholmaan oli kello 9.30, mutta noin kello 1.15 Utön saaren eteläpuolella aluksen keulavisiiri repeytyi irti aaltojen voimasta, ja vettä alkoi tulvia autokannelle.Loppuraportti 2000, s. 175. Tämän vuoksi laiva kallistui aluksi noin 15 astetta ja pian sen jälkeen 30–40 astetta oikealle. Kallistuma sai aikaan myös sen, että vettä alkoi tulvia sisään myös aaltojen rikkomista ovista ja ikkunoista kansilla 3, 4 ja 5. Tämän jälkeen alusta ei olisi voitu enää pelastaa, vaan uppoaminen oli nopeaa ja väistämätöntä. Hylyn sijaintipaikka on kansainvälisellä merialueella, Suomen talousvyöhykkeellä, koordinaateissa 59°23′0″N, 21°41′0″ELoppuraportti 2000, s. 22. noin 22 meripeninkulmaa (eli 40 kilometriä) Utöstä eteläkaakkoon. Hylky lepää noin 80 metrin syvyydessä.
Estonian korvasi onnettomuuden jälkiseurauksena Estline-varustamon Tallinna–Tukholma-reitillä M/S Mare Balticum, jonka oli alun perin tarkoitus tulla reitille Estonian pariksiLoppuraportti 2000, s. 146. nimellä Vironia. Nimien samankaltaisuuden vuoksi Estline päätti kuitenkin antaa alukselle toisen nimen.
Tapahtumien kulku
Ennen matkaa pienoiskuva|M/S Estonian pelastuslautta meressä.
Viimeisenä päivänään Tallinnassa Viron merenkulkuhallitus oli käyttänyt Estoniaa tarkastajiensa koulutusohjelmassa. Tarkastajaharjoittelijat suorittivat Ruotsin merenkulkulaitoksen tarkastajien valvonnassa alukselle perusteellisen satamatarkastuksen. Tarkastuksessa ei havaittu vakavia epäkohtia, jotka olisivat vaatineet välittömiä toimenpiteitä. Keulavisiirin kumitiivisteiden todettiin kuitenkin olevan kulumisen vuoksi uusimisen tarpeessa. Eräät autokannen vesitiiviit luukut olivat myös auki, ja tarkastuksessa pääteltiin, että ainakin yhtä niistä oli yleensä pidetty auki.Loppuraportti 2000, s. 55.
Estonian miehistöllä oli onnettomuuspäivänä käynnissä kahden viikon työjaksonsa 13. eli toiseksi viimeinen päivä.Loppuraportti 2000, s. 49.
Vuonna 2004 paljastettiin, että laivalla oli kuljetettu ennen onnettomuutta aseita. Viron parlamentti on myöntänyt virallisesti Estonian asekuljetukset.
pienoiskuva|M/S Estonian pelastusvene meressä. pienoiskuva|M/S Estonian käytetty pelastuslautta onnettomuuden jälkeen. pienoiskuva|Estonialta peräisin oleva pelastusrengas Merikeskus Vellamossa.
Matkan alku M/S Estonia lähti Tallinnan satamasta 27. syyskuuta 1994 kello 19.15 aikataulun mukaiselle vuorolleen kohti Tukholmaa,Loppuraportti 2000, s. 21. virallisen onnettomuustutkintaraportin mukaan 15 minuuttia myöhässä.Loppuraportti 2000, s. 59. Sen oli määrä saapua Tukholmaan aamulla kello 9.30.Tamminen 2021, s. 9. Tuulivaroituksia oli otettu Estonialla vastaan iltapäivällä useilta eri tahoilta.Loppuraportti 2000, s. 56.
Alus oli täyteen lastattu ja sillä oli epätasainen painojakauma, joten sen vasemmanpuoleisiin painolastitankkeihin oli otettu vettä aluksen oikaisemiseksi. Kansainvälinen tutkintakomissio päätteli Estonian olleen ainakin osittain väärällä tavalla lastattu, mutta tällä ei kuitenkaan ollut onnettomuuteen ainakaan välitöntä vaikutusta. Joidenkin todistajakertomusten mukaan kaikkea lastia ei olisi varmistettu kunnolla, sillä vain osa perävaunuista olisi kiinnitetty ja rekat ja muut autot olisi pysäköity ainoastaan omilla jarruillaan ja pyöräkiiloin.Saari 1995, s. 268–269. Tämän kuitenkin onnettomuudesta selvinneet miehistön jäsenet kiistävät. Yleinen käytäntö autolautoilla hankalissa sääolosuhteissa on, että kaikki autokannella olevat ajoneuvot sidotaan kanteen kiinni niiden mahdollisesta liikkumisesta aiheutuvan aluksen kallistumisen ja kaatumisriskin, sekä myös ajoneuvojen vaurioitumisen estämiseksi.
Heti satamasta päästyään alus oli siirtynyt täyteen nopeuteen kaikkien neljän pääkoneen voimin. Tämä konekäsky pysyi samana onnettomuuteen asti. Alkuillasta tuulen nopeus oli noin 8–10 metriä sekunnissa.Loppuraportti 2000, s. 21–22. Osmussaaren majakan ohittaessaan alus oli suunnilleen aikataulussa. Nopeus oli noin 19 solmua (35 km/h). Tämän jälkeen olosuhteet huononivat nopeasti, olematta kuitenkaan mitenkään poikkeukselliset Itämerellä.Loppuraportti 2000, s. 171.
Kun Estonia jätti rannikon suojan, tuuli kääntyi lounaaseen, ja sen nopeus nousi 15–20 metriin sekunnissa. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3–4 metriä. Laivan kallistelu lisääntyi, ja osa matkustajista tuli merisairaaksi. Noin kello 0.25 alus saapui reittinsä kääntöpisteeseen ja jatkoi matkaansa luoteeseen. Nopeus oli tällöin 14 solmua (26 km/h). Merenkäynti hakkasi laivan keularakenteita vasemmalta, minkä vuoksi vahtipäällystö käänsi rungon evävakaajat ulos kulun tasaamiseksi ja keinumisen vähentämiseksi.
Keulavisiirin murtuminen Estonian vahtimatruusi teki kello 22.30 säännöllisen tarkastuskierroksen, joita hän teki aina puoli tuntia tasatunnin jälkeen. Hän tarkasti autokannen, jossa kaikki oli kunnossa.Tamminen 2021, s. 41. Hän huomasi tuuletuskanavien kautta tulevan hieman vettä, mutta se oli tavallista huonolla säällä.Tamminen 2021, s. 42.
Vahtimatruusin kello 0.30 alkaneen tarkastuksen aikaan sää oli huonontunut entisestään. Hän huomasi, että aluksella oli vaikea kävellä sen kallistumisen johdosta. Autokannella ollessaan vahtimatruusi kuuli noin puoli sekuntia kestäneen kovan äänen laivan keulasta, kun hän oli noin metrin päässä rampista. Samalla alus heilahti voimakkaasti pystysuunnassa, ja vahtimatruusi menetti tasapainonsa.
Vahtimatruusi ilmoitti äänestä toiselle vahdissa olevalle perämiehelle ja sai käskyn selvittää äänen lähteen. Vahtimatruusin mukaan kaikki vaikutti olevan kunnossa. Hän saapui komentosillalle, ja eräs perämiehistä oli saanut konehuoneesta puhelun, joka koski voimakkaita iskun ääniä. Vahtimatruusi komennettiin komentosillalta takaisin alas noin kahden minuutin kuluttua. Hänen käskettiin tarkistaa ramppi ja keulavisiiri yhdessä pursimiehen kanssa. Vahtimatruusi yritti soittaa turhaan pursimiehelle ja kertoi siitä perämiehelle. Tämä sanoi yrittävänsä soittaa pursimiehen hyttiin.Tamminen 2021, s. 43.
Laivan järjestelmämestari oli nukkumassa hytissään, kun kolmas konemestari kutsui hänet töihin noin kello 0.30, sillä erään käymälän tyhjentämisessä oli ollut ongelmia. Hän saapui konehuoneeseen kello 0.45. Ongelman selvittäminen ja korjaustyöt kestivät noin 20–25 minuuttia, minkä jälkeen hän viipyi konehuoneessa vielä noin 25 minuutin ajan. Konehuoneessa ollessaan hän kuuli voimakkaita iskuja, jotka olivat hänen mielestään voimakkaampia kuin aaltojen aiheuttamat iskut. Hieman myöhemmin alus alkoi kallistua. Aluksen kallistuttua hän meni konevalvomoon, jossa olivat myös kolmas konemestari ja moottorimies. He kaikki näkivät valvontamonitorista, kuinka keularampin sivuilta tuli autokannelle suuria määriä vettä. Konehuoneessa olleet miehistön jäsenet ihmettelivät, oliko keulavisiiri auennut, sillä pelkkä tiivistevaurio ei aiheuttaisi niin suuren vesimäärän pääsyä autokannelle.Loppuraportti 2000, s. 66. Kolmas konemestari ei kuitenkaan ilmoittanut vesihavainnosta komentosillalle.Loppuraportti 2000, s. 179.
Noin kello 1.05 alkaen seuraavien kymmenen minuutin aikana vapaavahdissa hyteissään olleet miehistön jäsenet ja useat matkustajat kuulivat useita ylimääräisiä epätavallisia metallisia kolahduksia laivan rungosta.
Noin kello 1.15 keulavisiirin lukkojen rakenne antoi periksi, jolloin visiiri kaatui eteenpäin ja irtosi kiinnityksistään vetäen myös vesitiiviin ajorampin mukanaan auki. Tämän seurauksena autokannelle pääsi vettä keulan käydessä vedenpinnan alapuolella aluksen stampatessa. Kannelle päässeen veden aiheuttama vapaa nestepinta saa aluksen vakavuuden romahtamaan hyvin nopeasti, jolloin alus menettää kykynsä vastustaa kallistavia poikittaisvoimiaLoppuraportti 2000, s. 141 (yleinen selvitys veden vaikutuksesta ro-ro-matkustajalautan autokannella).. Liian suuri kallistuma ro-ro-aluksessa (aluksesta riippuen noin 30°) saattaa aiheuttaa lastin kiinnitysten rikkoutumisen, lastin siirtymisen ja sitä kautta aluksen nopean kaatumisen. Edellisen johdosta Estonia kallistui nopeasti oikealle, jolloin aluksen suuntaa muutettiin vasemmalle ja nopeutta vähennettiinLoppuraportti 2000, s. 22 ja 173 (kaaviokuva)..
Kun vahtimatruusi oli matkalla alas ottamaan selvää tilanteesta, liikkuminen oli muuttunut monille mahdottomaksi laivan kallistuksen myötä. Hän ei vielä uskonut laivan uppoavan ja jatkoi matkaa kannelle 4, missä portaikko oli täynnä matkustajia. Kallistuma oli 25–30 astetta. Vahtimatruusi juoksi kannelle 7 ja yritti päästä ulkokannelle, mutta kaatui. Hän ilmoitti vahdissa olevalle perämiehelle matkustajien pakokauhusta ja kannen 1 olevan veden vallassa.Tamminen 2021, s. 44.
Pilssipumput käynnistettiin veden poistamiseksi. Komentosillalta käskettiin siirtää painolastivettä tankkien välillä, jotta kallistumaa saataisiin pienennettyä.Loppuraportti 2000, s. 66–67. Kolmas konemestari yritti pumpata vettä toisen puolen kallistustankkiin, mutta se oli jo ennestään lähes täynnä.Loppuraportti 2000, s. 178.
Paniikki ja evakuoinnin epäonnistuminen Matkustajat alkoivat rynnätä portaita ylös, ja monin paikoin syntyi pakokauhua. Useat matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä, eikä heillä ollut juuri minkäänlaisia mahdollisuuksia päästä ajoissa ulos. Yleisissä tiloissa peli- ja juoma-automaatit ja muu irtaintavara siirtyivät aluksen oikealle reunalle murskaten ihmisiä.Loppuraportti 2000, s. 201. Portaissa kaiteet repeytyivät irti niissä roikkuvien ihmisten painosta.Loppuraportti 2000, s. 62, 79, 80 ja 84.
Kuudennen kannen tanssiravintolassa ihmiset muodostivat ketjun auttaakseen toisiaan kahdeksannelle kannelle, jossa ulkokansi ja pelastusveneet sijaitsivat. Ulkokannelle selvisivät vain vahvimmat, pääasiassa nuoret ja keski-ikäiset miehet. Pelastusliivejä levitettiin ympäri ulkokantta, jotta jokainen kannelle tuleva saisi liivit ylleen. Ulkokannella muutamat matkustajat yrittivät irrottaa pelastusveneitä itse, vaikka tehtävä oli tarkoitettu miehistön jäsenille. Useimmat eivät saaneet veneitä irti. Pelastusliivit tuottivat ongelmia, sillä ne oli sidottu kolmen kappaleen nippuihin, ja niiden irrottaminen toisistaan oli vaikeaa. Eloonjääneiden mukaan pelastusliivit olivat vanhanaikaisia tai puutteellisia, ja ne vaikuttivat liian lyhyiltä. Matkustajat auttoivat toisiaan liivien pukemisessa, mutta ne irtosivat matkustajien iskeytyessä mereen. Useat pelastusyksiköt vahvistivat jälkeenpäin, että vain hyvin harvalla löydetyllä matkustajalla oli oikein puettu pelastusliivi. Pelastusveneisiin pelastautui noin 160 ihmistä, joista 20 kuoli hypotermiaan tai siitä aiheutuneeseen hukkumiseen. Loukkaantuneet ja ilman pelastusliiviä veteen joutuneet matkustajat kuolivat niin nopeasti, että heidän pelastamisensa oli mahdotonta.Tamminen 2021, s. 63–64. Aluksen kallistuessa lisää ihmiset kiipesivät kaiteiden yli laivan kyljelle.