Markkulan alikulkusilta on Orivesi–Jyväskylä-radan rautatiesilta Korpilahdella JyväskylässäAitta, 2004, s. 331. Sen pisin jänneväli on 31,1 metriä ja kokonaispituus 432 metriäAitta, 2004, s. 498–499, siltapilareiden keskikohtien väli on 32 metriä. Sillan hyödyllinen leveys eli kaiteiden väli on 5,7 metriä. Nykyisen Valtatie 9:n ylittävä silta oli valmistuessaan vuonna 1975 Suomen toiseksi pisin rautatiesilta , tuolloin pisin rautatiesilta oli 1974 valmistunut Vantaankosken radan Piijoen ratasilta Helsingin KannelmäessäAitta, 2004, s. 372
Tyypiltään Markkulan alikulkusilta on jännitetty betoninen jatkuva palkkisilta. Alustavassa yleissuunnitelmassa määriteltiin, että silta koostuu 13 peräkkäisestä kaksiuumaisesta laattapalkistaAitta, 2004, s. 334. Urakoitsijan suunnitelmissa oli tehdä päätyjänteiden välinen päällysrakenne elementeistä, mutta laatta tehtiin kuitenkin paikallavaluna.Aitta, 2004, s. 336. Sillan pilarit ovat tavanomaisia massiivisia betonipilareita, joiden pituus vaihtelee 12,6 metrin ja 20 metrin välillä.
Siltahanke Silta ylittää kallioiden väliin jäävän laakson, jonka pohjalla oli silloinen valtatie 4 ja lisäksi maantie. Penkereelle tehty laakson ylitys olisi vaatinut valtatielle ja maantielle omat sillat. 1960-luvun lopulla sillanrakennustekniikka oli sen verran kehittynyttä, että laakson ylittävä siltavaihtoehto tuli harkittavaksi ja lopulta toteutettavaksi, koska sitä pidettiin maankäytön kannalta parempana. Erityisenä perusteluna pitkän ja korkean sillan rakentamiselle pidettiin maisemallisia syitä. Siltavaihtoehto oli myös alkuvaiheen laskelmien mukaan hieman halvempi.
Rautatiehallituksen sillanrakennusjaosto teetti alustavan suunnitelman ja pyysi vuonna 1973 12 sillanrakennusurakoitsijalta tarjousta suunnitelman toteuttamiseksi yksikköhintaurakkana, jolloin rautatiehallitus toimittaisi sillan lopulliset suunnitelmat. Toisena vaihtoehtona oli urakoitsijan oman ehdotuksen mukainen silta, jossa suunnittelu tulisi urakoitsijalta ja tarjoushintaa pyydettiin kokonaishintaurakkana. Yksitoista urakoitsijaa jätti tarjouksen. Urakoitsijan omaan suunnitelmaan perustuvia tarjouksia tuli kaksi, joista toinen oli tarjoushinnaltaan halvin, mutta sisälsi muun muassa osittain ulkomaalaista toteutusta ja Suomessa ennen käyttämättömiä erikoisrakenteita ja laitteita. Rautatiehallitus päätyi toteuttamaan oman alustavan suunnitelmansa mukaisen sillan itselleen edullisempana vaihtoehtona ja valitsi urakoitsijaksi Siltarakenne Ky:n. Siltasuunnitelman teki Insinööritoimisto Sormunen & Uuttu Ky, jossa suunnitelman laativat diplomi-insinöörit Raimo Sormunen ja Torsten Lunabba, joista Sormunen oli pääsuunnittelija.
Sillan rakentaminen alkoi helmikuussa 1974Aitta, 2004, s. 335 ja kesti vajaat 19 kuukautta, sillan vastaanottokatselmus oli syyskuussa 1975Aitta, 2004, s. 337.
Työsuorituksen yksityiskohtia Maaperä sillan kohdalla on pääosin pehmeikköä, sillan kaikkiaan 14 tuesta vain neljä voitiin perustaa kallion varaan ja loput paalutettiin teräsbetonipaaluin 15 metrisen saven läpi. Kovan pohjan pintakin vaihteli runsaasti, paalujen pituudet olivat kolmesta metristä liki 18 metriin, yhden siltapilarinkin alla kolmesta metristä 12 metriin.
Sillan massiiviset korkeat välituet valettiin käyttäen betonipumppua ja nosturia. Pilarin lautamuotti koostui uudelleen käytettävistä toisiinsa liitetyistä muottielementeistä, joiden korkeus oli 3,5 metriä ja joita tarvittiin yhteen pilarin ympärykseen neljä kappaletta. Korkein pilari oli 20-metrinen ja sen betonointi kesti vähintään noin 40 tuntia, koska betonin valunopeus sai olla korkeintaan puoli metriä tunnissa.
Myös sillan päällysrakenne eli laattapalkisto valettiin lautamuottia käyttäen, yhden muottielementtijakson pituus oli noin neljä metriä ja yhdellä nelimetrisellä jaksolla oli kahdeksan elementtiä. Laattapalkisto valettiin ja jännitettiin yksi pilariväli kerrallaan, työ aloitettiin sillan keskeltä edeten molempiin päihin. Kuten pilareissa, myös sillan kannessa jokainen lautamuottielementti käytettiin kolmeen kertaan valujen välillä puhdistaen. Betonoinnissa käytettiin pumppubetonia. Korkean sillan vaatimat telineet oli suunniteltu niin, että työkuluissa voitiin säästää käyttämällä esimerkiksi valmiita telinetorneja ja siirtämällä telineitä nosturilla seuraaviin aukkoihin. Telineiden suunnittelussa oli otettava huomioon myös kaluston rajoitettu tarjonta Suomessa. Yhden jännevälin telineiden kokonaispainoksi mainitaan 65 tonnia.
Sillan vaatimuksiin kuului myös, että kiskot ja suojakiskot viedään sillan yli jatkuvana eikä sillalle tule liikuntalaitteita.
Materiaalimenekkejä Sillan rakentamiseksi kaivettiin maata kaikkiaan 3 400 kuutiometriä, louhittiin kalliota noin 600 kuutiometriä ja lyötiin maahan noin 4,1 kilometrin verran teräsbetonipaaluja. Harjaterästä kului 468 tonnia ja jänneterästä 88 tonnia. Erilujuuksista ykkösrakenneluokan betonia käytettiin yhteensä 5 920 kuutiometriä.
Sillan ja penkereen peruskorjaus Silta peruskorjattiin vuonna 2017. Sen vesieristys uusitiin, samoin reunapalkkielementit ja kaiteet. Sillalle tehtiin teräsrakenteinen huoltokäytävä toiselle puolelle. Sillan molemmissa päissä olleet ratapenkereet olivat painuneet. Penkereitä vahvistettiin uusilla täyttömassoilla ja penkereiden pohjaa tiivistettiin junttaamalla. Työt vaativat kuuden viikon katkon junaliikenteeseen ja myös alla kulkevalla valtatie 9:llä oli liikennejärjestelyjä ja nopeusrajoitus työn aikana. Peruskorjauksen tavoitteena oli, että sillalla ollut 80 km/h nopeusrajoitus voitaisiin palauttaa aikaisempaan 160 km/h nopeuteen.
Lähteet
Viitteet
Luokka:Suomen rautatiesillat Luokka:Korpilahti Luokka:Jyväskylän sillat Luokka:Palkkisillat Luokka:Maasillat