pienoiskuva|Eteläsatama meren suuntaan Helsingin Eteläsatama () on merenlahti ja henkilöliikenteen satama-alue kaupungin keskustan vieressä. Se on historiallisesti ollut monipuolisen ja vilkkaan laivaliikenteen keskus kaikenkokoisille aluksille.Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 148 Eteläsataman kautta kulkee vuosittain 4,7 miljoonaa säännöllisen linjaliikenteen matkustajaa sekä reilut 37 000 kansainvälisen risteilyliikenteen matkustajaa. Lisäksi sen kautta kulkee vuosittain reilut miljoona tonnia yksiköityä tavaraa. Satamasta matkustetaan pääasiassa Tukholmaan ja Tallinnaan ja erilaisille muille risteilyille. Myös pienten alusten liikenne on varsinkin kesäisin vilkasta.
Merenlahtea rajaavat neljän kaupunginosan (Katajanokan, Kaartinkaupungin, Ullanlinnan ja Kaivopuiston) rannat. Helsingin Kauppatori sijaitsee lahden pohjukassa, ja Katajanokan kanava johtaa sieltä Pohjoisrantaan. Avomereltä Eteläsatamaan johtavan väylän kulkusyvyys on 9,6 metriä. Väylän kriittisin paikka on Kustaanmiekan salmessa oleva kapeikko, jonka leveys on 80 metriä.
Satamatoiminnot Eteläsatamassa on päätetty osittain lopettaa: kaikki liikennöinti Tallinnaan lähtee tulevaisuudessa Länsisatamasta, Helsingin suurimmasta henkilöliikenteen satamasta.
Lähtöpaikat pienoiskuva|280px|Eteläsatama Olympiaterminaalilta kuvattuna. Etualalla Vironallas ja Pakkahuoneenlaituri.
Terminaalit Eteläsatamassa on kaksi matkustajaliikenteen terminaalia: Katajanokan terminaali ja Olympiaterminaali. Katajanokalla liikennöivät Viking Linen autolautat, kun taas Olympiaterminaalia käyttävät Silja Linen lautat Tukholmaan.
Laiturit Eteläsatamassa on kahdeksan nimettyä laituria.
Lähes koko Katajanokan mittaisen Katajanokanlaiturin pituus on 740 metriä ja vesisyvyys 8,8 metriä. Laiturin kauimmaisen, merenpuoleisen osan muodostaa Risteilyaluslaituri, jonka vesisyvyys on 10,3 metriä. Kauppatorin puoleisessa päässä oli aikaisemmin myös Kanavaterminaali, joka oli nimetty Katajanokan kanavan mukaan. Kesäkaudella Katajanokalla vierailee jonkin verran alle 250-metrisiä risteilyaluksia.
Presidentinlinnan edessä on Linnanallas, jota käyttävät vierailevat pienveneet. Altaan ja meren välissä on Linnanlaituri, josta liikennöidään Korkeasaareen ja Porvooseen.
Kauppatorin rannassa on Keisarinluodonlaituri, johon on aiemmin viitattu myös Keisarinkivenlaiturina.Björkman, s. 33 Nimensä se on saanut luodosta, johon keisari Nikolai I:stä kuljettanut laiva osui vuonna 1833. Nykyisin luoto on rantaan tuodun täytemaan alla. Laituri rakennettiin satamarataa varten 1890-luvulla.Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 11 Laituria käyttää esimerkiksi Suomenlinnaan liikennöivä lautta.
Entisen satamaradan kääntösillan toisella puolella on Kolera-allas. Nimi on muistona koleraan kuolleesta laivurista, jonka pelättiin saastuttaneen altaan veden. Allasta käyttävät tuotteitaan myyvät kalastajat ja turisteja kuljettavat pienet saaristoristeilyalukset.
Vanhan kauppahallin vieressä on vierailuveneiden käytössä oleva Vironallas. Lyypekinlaituriksi kutsutaan Vironaltaan ja entisen rautatiesillan välistä osaa. Sitä käyttivät entisinä aikoina Lyypekkiin liikennöivät laivat. Vironaltaan ja meren välissä oleva laituri on nimeltään Pakkahuoneenlaituri. Sen pituus on 135 metriä ja vesisyvyys 6,0 metriä.
Entisen Makasiiniterminaalin alueella sijaitsevan Makasiinilaiturin pituus on 270 metriä ja vesisyvyys 7,2–7,5 metriä. Sen päässä on autolauttojen lastaukseen käytettävä Matkustajalaituri. Olympiaterminaalin vieressä sijaitsee Olympialaituri, jonka pituus on 370 metriä ja vesisyvyys 7,5–8,8 metriä. Olympiaterminaalin edustalla sijaitsevassa Valkosaaressa on Helsingin vanhimman pursiseuran Nyländska Jaktklubbenin (NJK) kotisatama ja ravintola. Kesäisin saareen on säännöllinen veneyhteys terminaalin eteläpuolelta.
Historia Merenlahtea kutsuttiin 1600-luvulla Kaupunginlahdeksi. Sen rannat olivat niin matalia, että se soveltui vain rannikon ja saariston asukkaiden veneiden satamapaikaksi. Laitureita käyttivät myös kalastajat ja jäteproomut.Mustonen 2009, s. 18 Vakinaisena lastauspaikkana rannalla oli 1700-luvulla Erhardtin laituri. Saman vuosisadan puolivälissä lahtea kutsuttiin jo Eteläiseksi kaupunginsatamaksi. Sen asema satamana oli kuitenkin pitkään toissijainen. Liikenteen kasvaessa tämänkin lahden rannoille rakennettiin laivojen kiinnityspaikkoja ja satamamakasiineja tavaroiden varastointipaikoiksi. Kaupungin pääsatama oli pitkään Pohjoissatama – tuolloin nimellä itäsatama –, joka nykyisin tunnetaan Pohjoisrannan venesatamana.Erävuori 1981, s. 28, 40
1750-luvun puolivälissä Kaupunginlahden länsirannalle suunniteltiin Ulriikkaporin linnoitusta. Työt kuitenkin keskeytettiin, kun linnoitus päätettiin keskittää Suomenlinnaan. Ulriikkaporin jäänteet purettiin 1800-luvun alussa. Kun Helsingistä tuli pääkaupunki vuonna 1812, lahden rantoja alettiin täyttää ja varustaa ne aluksi puulaitureilla, myöhemmin kivilaitureilla. Johan Albrecht Ehrenströmin laatiman asemakaavan mukaan rannat tuli reunustaa kivellä Katajanokalta Ullanlinnaan asti.Erävuori 1981, s. 44 Ehrenström kaipasi sataman ranta-alueelle selväpiirteistä yhtenäisyyttä, ja teknisenä esimerkkinä toimivat Pietarin rantakadut; Ehrenström oli vieraillut Venäjällä vuosina 1786–1787 ja uudelleen vuonna 1803. Suunnittelutyössä Ehrenströmiä avusti ruotsalainen insinööri John Erik Norberg, joka samoihin aikoihin rakennutti Tallinnan sotasatamaa.Björkman, s. 16 pienoiskuva|Eteläsatama vuoden 1860 kartassa: Kauppatorille ja sen lounaispuolen ranta-alueille on rakennettu laitureita ja satama-altaita. Makasiinilaiturilla on rivi puisia varastorakennuksia. Katajanokan kanava on rakennettu, mutta satamaksi Katajanokkaa alettiin kaavoittaa vasta 1870–1880-luvuilla. Toisarvoisesta satamasta haluttiin tehdä ensiluokkainen, ja lahtea alettiin ruopata vuonna 1813.Mustonen 2009, s. 24 Merta täytettiin, ja uusi ranta työntyi merelle kymmeniä metrejä. Tällaiselle täytemaalle syntyi 1800-luvun alkupuolella Kauppatorikin. Sataman läntistä rantaa eli Makasiinirantaa alettiin rakentaa vuonna 1816. Täyttö- ja rakennustöiden aikana Kaupunginlahden nimi muutettiin Eteläsatamaksi. Pieni mullistus oli se, kun vuonna 1825 täytemaan alla ollut pohja petti ja maamassat vajosivat mereen.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 33 Kun eri tarpeisiin, kuten makasiineille ja alati kasvavalle kaupalle tarvittiin yhä enemmän laituritilaa, satama alkoi menettää sitä selväpiirteisyyttä, johon Ehrenström oli asemakaavoissaan pyrkinyt.
Suursatama pienoiskuva|vasen|Näkymä Eteläsatamaan vuonna 1893. Katajanokan etelärannalle laadittiin vuonna 1882 asemakaavaehdotus, jolla aloitettiin sen muutos suursatamaksi: rantoja täytettiin ja rannoille rakennettiin laitureita sekä tavaramakasiineja. Theodor Tallqvistin laatimaa asemakaavaa voidaan pitää Suomen ensimmäisenä modernina satamasuunnitelmana. Insinööri Herman Norrmén muokkasi Tallqvistin ehdotuksesta lopullisen asemakaavan, joka vahvistettiin helmikuussa 1895. Saman vuoden syksyyn mennessä koko sataman yhteydet olivat parantuneet huomattavasti, kun Helsingin satamarata ylsi päärautatieasemalta Katajanokan kärkeen asti.Erävuori 1981, s. 71 Rahapajanrannan laiturin pituus oli jo tuolloin 700 metriä. Katajanokasta tuli kappaletavarasatama, jonka tärkein liikennöinti kohdistui Hampuriin.Erävuori 1981, s. 183 Satamarata maantäyttöineen muokkasi rantaviivaa merkittävästi: esimerkiksi Vironallasta täytettiin ja Keisariluodonlaituria levennettiin merelle. Lisäksi rataa varten rakennettiin kääntösilta Lyypekinlaiturilta Keisarinluodonlaiturille eli Kolera-altaan suulle sekä toinen kääntösilta Katajanokan kanavan ylitse.Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 32 pienoiskuva|Näkymä Katajanokanlaiturille vuonna 1967. Katajanokka oli vuoteen 1980 asti satamarataan kytketty rahtisatama. Sen jälkeen se on palvellut matkustajasatamana. Nykyisen Teollisuuskeskuksen eteen valmistui vuonna 1886 puinen Tullipaviljonki, Helsingin sataman ensimmäinen matkustajaterminaali. Vanha kauppahalli valmistui vuonna 1889, ja samana vuonna satamassa käynnistyi raitioliikenne.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 43 Vuonna 1900 valmistui Katajanokan tulli- ja pakkahuone. Kun vuoteen 1915 mennessä satama oli valmis ja saanut nykyisen muotonsa, sillä oli 2,3 kilometriä laitureita ja valtamerialuksille sopiva 7–8 metrin syvyys.Kervanto Nevanlinna 2005, s. 120 1800-luvulla satamaan alettiin rakentaa useita puisia kioskeja, joista vanhin säilynyt on 1900-luvun alussa valmistunut kapea kahdeksankulmainen kioski Vanhan kauppahallin ja Kolera-altaan välissä.Björkman 1986, s. 91
Vuonna 1922 Helsinkiin hankittiin satamajäänmurtaja Hercules, jotta laivat voisivat kulkea talvellakin.Palminen 1996, s. 39 Raskaiden tavaroiden siirtelyä varten satamaan hankittiin kahden tonnin nostokurki vuonna 1878, ja se korvattiin huomattavan suurella 25 tonnin nosturilla vuonna 1896.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 51 Uusia nostureita satamaan saatiin hitaasti, sillä ne olivat kalliita, ja niitä piti 1900-luvun alussa toimittaa myös Länsisatamaan. Vuonna 1938 Eteläsatamassa oli käytössä 11 nosturia, ja seuraavana vuonna hankittiin neljä lisää. 1950-luvun lopussa Eteläsatamassa oli 29 nosturia, joista 23 Katajanokalla.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 107
Sataman nykyaikaistuminen pienoiskuva|vasen|Eteläsatama vuoden 1948 kartassa pienoiskuva|Eteläsatama vuonna 1972. Etualalla Olympiaterminaali. Merenlahden eteläosassa nykyisen Olympiaterminaalin alueella sijaitsi pitkään Ullanlinnan laivaveistämö, jota on nimitetty myös muun muassa Ulriikkaporin telakkayhtiöksi.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 39 Vuonna 1936 valtuusto päätti laajentaa satamaa Ullanlinnan laivaveistämön eli telakan alueelle. Telakan vuokrasopimus irtisanottiin, ja sen rakennuskanta sekä laiturit purettiin seuraavaan vuoteen mennessä. Kaivopuiston ja Valkosaaren välistä laivaväylää syvennettiin.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 83, 87 Laajennushankkeeseen liittyi laajoja rautateiden ratatöitä, kuten Kaivopuiston rautatietunneliin johtaneen ratakuilun siirtäminen idemmäksi. Samalla rakennettiin Olympiaterminaali, jota kutsuttiin tuolloin Meriasemaksi. Se valmistui vuonna 1952 kesäolympialaisia varten. Saman vuoden aikana sortui laituri Katajanokalla mereen ja osa pitkästä laiturista jouduttiin sulkemaan. Sortumisen aiheutti kasvanut kuormitus, joka oli moninkertaistunut sen rakentamisen ajoista. Korjaustyöt, joiden aikana tehtiin myös katu- ja raiderakennustöitä, valmistuivat vuonna 1956.Erävuori 1981, s. 157–158 Olympiaterminaalin laituriosaa on kutsuttu ensin Matkustajalaituriksi ja sittemmin Olympialaituriksi.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 105
Olympiaterminaali oli osa Eteläsataman nykyaikaistumista. Modernisoinnin voimakkaaseen tarpeeseen vaikuttivat niin 1950–1960-lukujen yleinen matkustajaliikenteen vilkastuminen kuin satamatoiminnan painopisteen siirtyminen idästä kohti pääkaupunkiseutua; toisen maailmansodan seurauksena itäisestä Suomesta luovutettiin alueita Neuvostoliitolle, mukaan lukien Viipurin ja Uuraan satamat, mikä heikensi koko Suomen satamakapasiteettia. Eteläsataman rooli matkailussa ja vapaa-ajassa kasvoi. Jalankulkua satamaympäristössä lisäsi Kaivopuistoon valmistunut Ehrenströmintien rantareitti.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 103–104 Toisaalta alueen liikenneratkaisuissa alkoi korostua vauhdilla kasvanut yksityisautoilu. Olympiaterminaalin valmistumista seuranneena vuonna 1953 vanha matkustajaterminaali Tullipaviljonki purettiin.Palminen 1996, s. 25