pienoiskuva|Horch 12, Typ 670 Horch oli saksalainen automerkki. Sitä valmistettiin vuosina 1904–1940 ja 1954–1957. Itäsaksalaisen Horchin ja länsisaksalaisen emoyhtiö Auto-Union AG:n kiista Horch-tuotemerkin käyttöoikeudesta päättyi vuonna 1957 jälkimmäisen eduksi. Näin Horch-merkki poistui toistaiseksi käytöstä, vaikkakin Audin oli lehdistössä uumoiltu suunnittelevan perinnenimen uudelleen käyttöön ottamista C3-tyypin 100- ja 200-malliensa yläpuolelle edustusautoluokkaan sijoittuvassa nelivetoisessa sedan-mallissaan. Se ei kuitenkaan käynyt päinsä, sillä Auto-Unionin osake-enemmistön vuonna 1958 ostanut Daimler-Benz AG oli sen vuodenvaihteessa 1964-1965 edelleen Volkswagen AG:lle myydessään varannut Horch-tuotemerkin itsellään (ja sittemmin DaimlerChrysler:ille) vuoteen 2006 asti. Audi-huippumalli tuli markkinoille vuonna 1988 mallinimellä Audi V8.
Alkutaival August Horchin johdolla August Horch (1868–1951) oppi sepäksi vuosina 1888-1890 Benz & Cie-yhtiössä ja sitten teknikoksi Technikum Mittweidassa. Hän perusti rahoittajansa Salli Herzin kanssa 14.11.1899 Horch & Companie-nimisen yrityksensä, joka korjasi Köln-Ehrenfeldissä Benz-ajoneuvoja entisessä hevostallissa. Ensimmäinen oman "Malli 1"-auto valmistui vuonna 1900, joskaan sen koeajot seuraavana vuonna eivät sujuneet kommelluksitta. Yrityksellä ei liioin ollut tiloja tai varojakaan ryhtyä valmistamaan autoa. Rahoittajaksi tulleen plauenilaisen Max Bauerin ja tämän koneenrakennusyhtiö Bauer & Lange:n tuella yritys siirtyi sittemmin 1902 Reichenbachiin (Vogtland). Mallia 4–15 PS August Horch valmisti vuoteen 1903, ja mallia 3-22 PS (Saksan ensimmäinen auto nelisylinterisellä moottorilla) 1903-1904. Paikallisten yrittäjien kuitenkin vastustaessa Horchin laajentamissuunnitelmia, yritys siirtyi August Horchin tuttavan ja automobiiliklubin perustajan, Zwickaun kaupunginvaltuutettu Paul Fikentscherin houkuttelun vuoksi kyseiseen kaupunkiin, missä se rekisteröitiin 10.5.1904 kaupparekisteriin nimellä A. Horch & Cie. Motorwagenwerke Actiengesellschaft saks. A.Horch % Kumppanit Moottorivaunutehtaat Oy, ja se toiminta alkoi Zwickaussa jo samana vuonna. Zwickaulainen oikeustieteen tohtori ja asianajaja Rudolf Stössel voitti Horch-autolla vuonna 1906 vaikean, edellisvuonna ensi kertaa ajetun Herkomer-Konkurrenz-kilpailun. Kyseessä oli ankara luotettavuusajo, ja perustaja August von Herkomerin aktiivisuus sekä hänen lahjoittamansa arvokas 40 kilon hopeapokaali houkuttelivat osallistujiksi Saksan ja muiden Euroopan maiden aatelisia ja merkkihenkilöitä, muun muassa keisari Vilhelm II:n veljen, Preussin prinssi Heinrichin. Kilpailu kuului siksi aikansa arvostetuimpiin, ja sen voittaminen oli merkittävä saavutus.
Vuonna 1907 yhtiö esitteli ensimmäisen kuusisylinterisen mallinsa 28/65 PS, muttei kyennyt enää toistamaan aiempaa kilpailumenestystään. Pettynyt, yhtiössään vähemmistöosakkaaksi jäänyt, ja rahoittaja-osakkaiden luottamuksen menettänyt August Horch erosi siitä erimielisyyksien vuoksi vuonna 1909 perustaakseen uuden yhtiön, jonka nimeksi tuli aluksi August Horch Automobilwerke GmbH. Tämä aiheutti kuitenkin nimikiistan edeltävän Horch-nimisen yrityksen kanssa, minkä vuoksi August Horch nimesi uuden yhtiönsä viimein Audiksi (audi on latinankielinen muunnos horch-imperatiivistä, suomeksi kuuntele), jonka nimen Horchin ystävä ja rahoittaja Paul Fikentscherin poika Franz oli keksinyt. 25.4.1910 yhtiö muutti nimekseen Audi Automobilwerke Zwickau GmbH:n, ja samana vuonna se esitteli ensimmäisen Audi-automobiilinsa. Vuonna 1915 se muutti yhtiömuotonsa osakeyhtiöksi (Audiwerke AG Zwickau) ja listautui pörssiin. Viimein August Horch nimitettiin vuonna 1917 jäseneksi komissioon, mikä suunnitteli Saksan ensimmäisen panssarivaunun, vuonna 1918 sotatoimiin osallistuneen A7V:n. Audin osakeyhtiöksi muuttamisen jälkeen August Horch menetti päätäntävaltansa liikkeenjohdollisissa kysymyksissä, ja irtaantui yhtiön päivittäistoiminnasta. Hän toimi 1920-luvulla asiantuntijatehtävissä, ja sai vuonna 1923 kunniatohtorin arvonimen, mutta hänen uusien liiketoimiensa huono menestyminen sekä vaimonsa vakava sairastuminen ajoivat Horchin taloudellisiin vaikeuksiin.
August Horchin vuonna 1904 perustama Horch Wagenwerke AG järjestäytyi vuonna 1918 uudelleen Horchwerke Zwickau-osakeyhtiöksi. Niin vanha Horch- kuin uudempi Audi-yhtiökin sulautuivat sittemmin Saksin valtionpankin vaatimuksesta 29.6.1932 DKW:n ja Wandererin kanssa Auto-Union-yhtiöksi, jonka nykyäänkin käytetty neljän renkaan logo viittaa mainittuihin neljään yritykseen. Sulautumisen myötä Horchin perinteinen tunnus, kruunattu H-kirjain (kuva; vuoden 1932 Horch 670 ajalta ennen fuusiota) sai väistyä. August Horch kutsuttiin kuitenkin takaisin yhtymään hallintoneuvoston jäseneksi, missä ominaisuudessaan hän nautti tuntuvaa kuukausikorvausta.
Moritz Straussin aikakausi 1920-luvulla Argus-moottoritehtaan omistaja Moritz Strauss keräsi omistukseensa myös Horchwerke-yhtiön osakkeita siten, että vuonna 1923 hän oli saavuttanut määräävän aseman. Argus-yhtiön pääsuunnittelija Paul Daimler loi yhtiölle vuonna 1926 Saksan sarjatuotantoautoissa ensimmäisen kahdeksansylinterisen 12/60 PS- eli Typ 303-automallin (arkikielellä Horch 8), johon kilpailija Mercedes-Benzin oli vastattava Ferdinand Porsche suunnittelemalla, vuonna 1928 esitellyllä, myöskin kahdeksansylinterisellä Nürburg 460-mallilla. Kiireesti luotu Nürburg 460 oli kuitenkin paljon kilpailijaansa vanhakantaisempi muun muassa korkean runkonsa takia, eli antoi uudenaikaiselle Horchille - varustettu madallettujen runkoaisojen lisäksi vuodesta 1927 ensimmäisenä Saksassa Bosch-Dewandren alipainetehostetuilla jarruilla - etulyöntiaseman kalliiden mallien kilpailussa. Erityisesti sulautumisen 1932 jälkeen Horch keskittyi Auto-Unionin ryhmässä valmistamaan loistoautoja, ja nousi yli 4,2 litran iskutilavuusluokassa 1930-luvun aikana saksalaisvalmistajista suurimmaksi noin 44 prosentin, myöhemmin jopa yli 50 prosentin markkinaosuudella.
Horch valmisti 1930-luvulla 8-sylinterisillä rivi- ja myöhemmin myös V-moottoreilla varustettuja automalleja, joissa tarjottiin edistyksellistä tekniikkaa kuten kannen yläpuolista nokka-akselia ja De Dion -mallista erillistuettua taka-akselia. Vuosina 1931-1934 Horch teki myös 81 kappaletta Typ 670/Typ 600-malleja, joissa oli vuonna 1929 yhtiöstä lähteneen Paul Daimlerin pääsuunnittelijana korvanneen Fritz Fiedlerin kehittämä kaksitoistasylinterinen V-moottori - eräs ensimmäisistä automoottoreista hydraulisella venttiilivälyksen säädöllä vuodelle 1930 esitellyn Cadillac V16:n jälkeen - mikä oli tarjolla kahdella eripituisella alustalla edustus- (pitkä) tai urheilumalleja (lyhyt alusta) varten. Malli oli hinnoiteltu hieman saksalaiskilpailijoitaan Maybach DS7/DS8 (myöskin V12-moottori) sekä Mercedes-Benz 770 edullisemmaksi. Vain neljän Horch 12-yksilön tiedetään säilyneen nykypäivään saakka (kuva; vuoden 1932 Horch 670 Zwölfzylinder). Viimeistä Horch 850 -autoa valmistettiin vuosina 1937–1940. Chemnitzissä valmistettiin Horch 853A -mallia yhteensä 1 023 kappaletta, viimeisenä vuonna 1940 vain kaksi kappaletta. Mercedes Benz oli Horch-auton kilpailija loistoautoluokassa ja Mercedes Benz 540 K muistutti myös ulkonäöltään Horch 853 A:ta. Horch 853 A:ssa oli 8-sylinterinen rivimoottori, tilavuudeltaan 4 944 cm³ ja teholtaan 120 hevosvoimaa eli 88 kilowattia. Moottorin koosta johtuen konepelti oli pitkä. Autossa oli jarrutehostin, mutta ohjaustehostin puuttui. Horch 853 A Cabriolet painoi 2 450 kiloa.Mobilisti 2/2001.
Länsimaissa on jäljellä useita kymmeniä Horch-autoja . Melkoinen määrä saksalaisia 1930-luvun autoja päätyi Neuvostoliittoon sotasaaliina, ja entisen Neuvostoliiton alueella on yhä Horch-autoja. Elokuvassa Schindlerin lista Oskar Schindlerillä oli neliovinen Horch 850.
Kilpailutoiminta ja nopeusennätykset
Auto Union kilpa-autot (1934-1939) pienoiskuva|vasen|Typ C:n ahdettu V16-moottoripienoiskuva|oikea|Vertailu Typ C ja Stromlinie-versioAuto Unionin, tarkemmin Horchin kilpa-autojen osasto valmisti vuosina 1934-1939 sekä vuosina 2003-2010 (tarkka Typ C-replikaatio, arvo noin 1,5 miljoonaa Euroa) Zwickaussa kuuluisia, Ferdinand Porschen suunnittelemasta P-Wagenista syntyneitä Auto Union tyyppien A-C Grand Prix-kilpureita Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR):n vuonna 1931 julkistamaa uutta 750 kg-kilpaluokkaa varten. Vastikään pankkien vaatimuksesta yhdistyneet valmistajat ottivat uuden yhtymän tunnusta valitessaan mallia Saksalle tärkeistä vuoden 1936 Olympialaisista Berliinissä, ja olympiarenkaiden kaltainen tunnus saisi lisää julkisuutta autokilpailuista joita Adolf Hitlerin tahdosta tuettiin avokätisesti. 750kg-luokan kilpa-autot saivat ilman nesteitä ja renkaita painaa enintään 750 kiloa, ja niiden korin tuli olla vähintään 85 sentin levyinen. Auto Union pystyi suunnitelmat vuonna 1933 lunastettuaan näin esittelemään V16-moottorilla varustetun kilpa-autonsa (kuva; myöhemmän Typ C:n V16-moottori) uuteen luokkaan jo kaudelle 1934, kun taas valmisteluaika oli jäänyt liian lyhyeksi Mercedes-Benzin vuoden 1932 suuren lamakauden vuoksi suljettuna olleen kilpaosaston ehtiä mukaan uuteen luokkaan. Sotaa edeltävien vuosien kilpailujen saaliina (tyypit A-D) oli neljä mäkikilpailujen mestaruutta sekä kolme Saksan mestaruutta 1934, 1936 sekä 1938, kun taas Stuttgartin kilpailija oli ylivertainen 1935, dominoi Formula 750kg:n viimeistä vuotta W125-kilpurillaan, teki samoin 1938 uuden säännöstön (mm. ahdetuilla ja ahtamattomilla moottoreilla eri iskutilavuusraja) mukaisella W154:lla , ja jatkoi vajaan kauden 1939 W154:n sekä italialaisten kilpailijoiden kukistamiseksi luodun 1,5-litraisen voiturette-kilpuri W165:n avulla. On esitetty, että Auto Union-insinööri Eberan von Eberhorst oli Ferdinand Porschen sopimuksen uudistamatta jättämisen jälkeen lähtenyt kehittelemään V12-moottorilla olevaa Type D-kilpuria liian myöhään, ja että se ei ehtinyt tavoittaa Mercedeksen tasoa. Rosemeyerin kuoleman jälkeen tiimin merkittävimmäksi kuljettajaksi nousi Tazio Nuvolari, joka toi nyt kahdella ahtimella varustetulla Typ D:lle viimeisen voiton Belgradissa 3.9.1939.
Vain yksi C-tyypin kilpa-autoista V16-moottorilla on selvinnyt historian melskeistä Audin omassa hallinnassa - vieläpä sen kehittynein versio, jonka kaltaisella Bernd Rosemeyer voitti vuoden 1936 Euroopan mestaruuden - joskaan tällä yksilöllä ei ole moottoriurheilumenneisyyttä. Sen tarina on mielenkiintoinen: auto oli esillä Deutsches Museum-museon vuonna 1937 valmistuneessa Kraftfahrhalle-näyttelytilassa vuosien 1938-1942 ajan toinen kylki auki leikattuna sen tekniikan esittelytarkoituksessa. Sodan vuoksi auto vietiin turvasäilöön tuntemattomaan paikkaan, ja se palasi julkisuuteen yhä toinen kylki avoimena vuoden 1952 Saksan Grand Prix`issä Nürburgringilla. Kori on sittemmin luotu uudelleen kahteen kertaan, ja tämä C-tyyppi osallistuu edelleen ajoittaisiin näytösajoihin. Audi hankki sittemmin myös omistukseensa sodan yli säilyneen Typ C/D-mäkikilpurin, mikä oli aikoinaan pelastettu Riian automuseon kokoelmiin (museo sai Audin valmistuttaman replikaation alkuperäisen tilalle), ja kolmen alkuperäisen, V12-moottorilla varustetun Typ D-kilpurin (1938-1939) tiedetään säilyneen. Vertailukuvassa V16-moottorilla varustettu Typ C kilpa-auto sekä sen pohjalta luotu, virtaviivaisen Stromlinie-korin saanut vuoden 1937 nopeusennätysauto - onnettomuusauton 1938 kyljet olivat korkeammat ja litteät.
Nopeusennätykset (1937-1938) thumb|left|1937 Auto Union Typ C-ennätysauto