Teneriffan lento-onnettomuus on ilmailuhistorian tuhoisin lento-onnettomuus, jossa kuoli 583 ihmistä. Se tapahtui 27. maaliskuuta 1977 kello 17.06 Los Rodeosin lentoasemalla (nyk. Teneriffan pohjoinen lentoasema) Teneriffan saarella, kun nousukiidossa ollut KLM:n Boeing 747 -lentokone törmäsi maassa olleeseen Pan Amin Boeing 747:ään. Yhteensä 61 ihmistä selvisi hengissä mukaan lukien Pan Amin ohjaamomiehistö.
Tutkinnan mukaan onnettomuuden varsinainen syy oli KLM:n kapteenin virheellinen päätös aloittaa lähtökiito, vaikka hänellä ei ollut siihen suoranaista lupaa. Onnettomuuden jälkeen lentoliikenteeseen tehtiin useita muutoksia. Radioliikenne lentäjien ja lennonjohdon välillä standardoitiin tietyin englanninkielisin fraasein tapahtuvaksi väärinymmärryksien välttämiseksi. Lisäksi aiemmin kapteenille kuulunutta vastuuta ja määräysvaltaa jaettiin tasaisemmin lentäjien kesken. Onnettomuuden jälkeen päätös lähtökiidon aloittamisesta on jaettu molempien lentäjien vastuulle.
Lennot Pan Am 1736 Lentokone Pan Amin ”Clipper Victor” -lentokone oli malliltaan Boeing 747-121, rekisteritunnukseltaan N736PA ja valmistenumeroltaan 19643. Kone oli valmistettu tammikuussa 1970, ja sillä oli lennetty onnettomuuspäivään mennessä 25 726 tuntia. Lentokone oli varustettu neljällä Pratt & Whitneyn JT9D-7CN-suihkuturbiinimoottorilla.Raad voor de Luchtvaart s. 7–8. Kone oli ensimmäinen kaupallisen lennon tehnyt ja ensimmäinen lentokonekaappauksessa osallisena ollut Jumbo Jet.
Ohjaamomiehistö Pan Amin ohjaamomiehistöön kuuluivat 56-vuotias yhdysvaltalaiskapteeni Victor Grubbs, 39-vuotias perämies Robert Bragg ja 46-vuotias lentoinsinööri George Warns.Raad voor de Luchtvaart s. 5–7. Bragg oli aloittanut ilmailu-uransa Yhdysvaltain ilmavoimissa vuonna 1959 ja siirtyi liikennelentäjäksi vuonna 1964 Pan Amilla. Sekä kapteeni että perämies olivat päteviä lentämään Boeing 747- ja 707-lentokoneita. Pan Amin ohjaamomiehistön lentokokemusJäsenKokonaislentotunnitLentotunnit Boeing 747:lläVictor Crubbs, kapteeni21 043564Robert Bragg, perämies10 8002 796George Warns, lentoinsinööri15 210559
Lentoreitti Pan Amin lentokone oli lentänyt aiemmin Yhdysvaltain sisäisen lennon Los Angelesin kansainväliseltä lentoasemalta New Yorkissa sijaitsevalle John F. Kennedyn kansainväliselle lentoasemalle. Kone tankattiin, ja kyytiin nousi 14 uutta matkustajaa. Pan Amin lento 1736 lähti kohti Gran Canariaa kello 7.42. Lennolla oli 380 matkustajaa ja 16 miehistön jäsentä. Suurin osa matkustajista oli eteläkalifornialaisia. Erään silminnäkijän mukaan heistä suurin osa oli iäkkäitä. Kanariansaarten jälkeen koneen oli tarkoitus lentää Casablancaan, Sisiliaan ja Ateenaan.
KLM 4805 Lentokone KLM:n ”Rijn”-lentokone (tarkoittaen Reiniä) oli malliltaan Boeing 747-206B, rekisteritunnukseltaan PH-BUF ja valmistenumeroltaan 20400. Kone oli aloittanut yhtiön palveluksessa lokakuussa 1971. Se oli lentänyt onnettomuuspäivään mennessä 21 195 tuntia, ja sillä oli laskeuduttu 5 202 kertaa. Koneen viimeisin suurempi korjaus oli tehty tammikuussa 1975, kun sillä oli lennetty 13 200 tuntia. Lentokone oli varustettu neljällä Pratt & Whitneyn JT9D-7-suihkuturbiinimoottorilla.
Ohjaamomiehistö KLM:n ohjaamomiehistö oli alankomaalainen. Sen kapteenina toimi 50-vuotias Jacob Veldhuyzen van Zanten. Hän oli saanut yksityislentäjän lupakirjan kesäkuussa 1947 ja liikennelentäjän lupakirjan huhtikuussa 1950. Veldhuyzen van Zanten oli KLM:n kokenein ja arvovaltaisin lentäjä ja yhtiön pääkouluttaja, ja hän esiintyi usein lentoyhtiön mainoksissa. Hän oli kuitenkin lentänyt edellisten kuuden vuoden ajan enimmäkseen simulaattoreilla ja kouluttanut yhtiölle uusia lentäjiä. Onnettomuutta edeltäneinä vuosina hänelle oli kertynyt varsinaista lentoaikaa keskimäärin vain parikymmentä tuntia kuukaudessa, ja vuonna 1977 kyseinen Kanarian matka oli hänen ensimmäinen lentonsa.Rinne 2018, s. 40.
Koneen perämiehenä toimi 42-vuotias Klaas Meurs. Hän oli saanut yksityislentäjän lupakirjan toukokuussa 1958 ja liikennelentäjän lupakirjan maaliskuussa 1960. Hän oli aloittanut Boeing 747:n lentämisen onnettomuusvuoden alussa, ja hänen tarkastuslentonsa valvojana toimi onnettomuuskoneen kapteeni Veldhuyzen van Zanten. Lisäksi koneessa oli 48-vuotias lentoinsinööri Willem Schreuder. Ohjaamomiehistö oli terveydellisesti palveluskelpoinen. KLM:n ohjaamomiehistön lentokokemusJäsenKokonaislentotunnitLentotunnit Boeing 747:lläJacob Veldhuyzen van Zanten, kapteeni11 7001 545Klaas Meurs, perämies9 20095Willem Schreuder, lentoinsinööri17 031543
Lentoreitti KLM:n lento 4805 nousi Amsterdamin Schipholin kansainväliseltä lentoasemalta kello 9.00 kohteenaan Gran Canarian lentoasema.Raad voor de Luchtvaart s. 2. Lento oli tilauslento, ja se kuljetti pakettimatkalaisia Gran Canarialle, jossa sen oli tarkoitus jättää matkustajat kyydistä ja ottaa tilalle paluumatkan varanneet matkustajat. Koneen oli tarkoitus palata Amsterdamiin saman miehistön kanssa. Lennolla oli 234 matkustajaa, joista 52 lapsia. Lisäksi lennolla oli 14 miehistön jäsentä. Suurin osa matkustajista oli alankomaalaisia.
Edeltäneet tapahtumat Gran Canarian pommi Kun koneet olivat matkalla Gran Canarialle, paikallinen Kanariansaarten itsenäisyyttä ajanut separatistiryhmä teki matkustajaterminaalissa pommi-iskun, jossa haavoittui kahdeksan ihmistä. Lentoasema suljettiin lähes puoleksitoista tunniksi, ja kaikkiaan seitsemän suurta lentokonetta ohjattiin viereisen Teneriffan saaren pienelle, lähinnä saarten välillä liikennöiville potkurikoneille tarkoitetulle Los Rodeosin lentoasemalle toisen pommin mahdollisuuden takia.Rinne 2018, s. 19. Pan Amin miehistö pyysi lennonjohdolta lupaa odottaa ilmassa Gran Canarian lentoaseman avaamista, mutta lennonjohto ohjasi koneen laskuun. KLM laskeutui Los Rodeosille kello 13.38 ja Pan Am kello 14.15.
Los Rodeosin lentoasema sijaitsee 610 metrin korkeudessa ja on tunnettu sumuisesta säästään. Myös onnettomuuspäivänä näkyvyys oli erittäin heikkoa ja olosuhteet vaihtelivat nopeasti. Lentoasemalla ei ollut myöskään maatutkaa, jonka avulla lentokoneiden liikkeitä asematasolla voidaan valvoa lennonjohdosta käsin säästä ja näkyvyydestä riippumatta.Rinne 2018, s. 23. Lentoasema koostuu yhdestä kiito- ja rullaustiestä sekä niitä yhdistävistä yhdysteistä. Kiitotie on 3 400 metriä pitkä ja luode-kaakko-suuntainen.
Los Rodeosin lentoasema ruuhkautui saapuvasta lentoliikenteestä pahoin, ja saapuvia lentokoneita jouduttiin pysäköimään rullaustielle, kun varsinaiset seisontapaikat olivat täynnä. Sen vuoksi lähtevien lentojen tuli käyttää kiitotietä rullaukseen lentoonlähtöä varten. Onnettomuuspäivänä asemalla päivysti vain kaksi lennonjohtotyöntekijää, jotka joutuivat hoitamaan paljon enemmän liikennettä kuin lentoasemalla oli koskaan ollut.
KLM:n matkustajat siirrettiin linja-autolla terminaaliin noin 20 minuuttia laskeutumisen jälkeen, ja pieni terminaali täyttyi nopeasti. Pan Amin matkustajia ei poistettu koneesta koko pysäköinnin aikana huolimatta 13 tunnin yhtäjaksoisesta matkustamisesta.
Jatkaminen Gran Canarialle Gran Canarian lentoasema avautui myöhemmin iltapäivällä, ja KLM:n matkustajia siirrettiin takaisin lentokoneeseen. Siirtyminen oli erittäin monimutkaista, sillä matkustajat olivat hajaantuneet lentoaseman alueelle. Kaikki palasivat myöhemmin koneeseen lukuun ottamatta Teneriffalle jäänyttä KLM:ltä charterlennon tilanneen matkatoimiston opasta.
KLM:n kapteeni Veldhuyzen van Zanten päätti tankata koneensa Los Rodeosissa perämiehen ja lentoinsinöörin vastustelusta huolimatta. Tällöin tankkausta ei tarvitsisi tehdä Gran Canarialla, ja lentokone olisi voinut jatkaa matkaa suoraan Schipholiin, mutta miehistö olisi saattanut ylittää suurimmat sallitut työaikansa. Koneen seuraavat lennot olisivat myöhästyneet huomattavasti, eikä vaihtomiehistöä ollut varattu. Lisäksi myöhästyminen olisi saattanut johtaa lentolupakirjan perumiseen. Sen vuoksi kapteenilla oli kasaantunut tarve saada kone mahdollisimman nopeasti ilmaan.Rinne 2018, s. 20–21.
Pan Am oli valmiina rullaamaan lentoonlähtöpaikalle, mutta tankkauksessa ollut KLM oli tiellä. Pan Am yritti kiertää lentokoneen, mutta tilaa olisi tarvittu lähes neljä metriä enemmän. Onnettomuuskoneiden vieressä olleet kolme muuta konetta olivat jo nousseet lentoasemalta.Raad voor de Luchtvaart s. 23.
KLM:n koneeseen tankattiin noin 55 000 litraa lisää polttoainetta, mikä pidensi entisestään koneen lentoonlähtömatkaa. Tankkaus kesti kokonaisuudessaan 35 minuuttia. Myöhemmin todettiin, että lentokone olisi päässyt Las Palmasista takaisin Amsterdamiin ilman tankkausta. KLM:n viivettä lisäsi myös kahden lapsen eksyminen lentoasemalle, ja lentoemännät pyysivät lentoaseman henkilökuntaa etsintöjen auttamisessa. Etsintöjen aikana sää pilvistyi. Lopulta miehistö pyysi lupaa käynnistää moottorit kello 16.51. Pan Am teki samoin kaksikymmentä sekuntia myöhemmin.
KLM sai luvan rullata kiitotien päähän lentoonlähtöä varten. Pan Amin koneen oli tarkoitus seurata mukana, mutta poistua kiitotieltä ennen kuin KLM saisi lähtöluvan. Lennonjohdon suunnitelmana oli saada Pan Amin kone rullaustielle noin kiitotien puolestavälistä, josta se olisi rullannut kiitotien odotuspaikalle. Tällöin KLM olisi voinut tehdä lentoonlähdön ja Pan Am siirtyä takaisin kiitotielle omaa lentoonlähtöään varten.
Onnettomuus Ensimmäiset ongelmat thumb|350px|Kaavakuva Los Rodeosin lentoasemasta onnettomuuden aikaan. KLM oli saanut lennonjohdolta luvan rullata kiitotietä pitkin lentoonlähtöpaikalle, ja Pan Amin tuli kääntyä kolmannen yhdystien kohdalta kahdella 148 asteen käännöksellä rullaustielle.Rinne 2018, s. 25. Toimenpide olisi ollut erittäin haastava, käytännössä mahdoton suurelle lentokoneelle. Erityisesti jälkimmäinen käännös olisi ollut mahdotonta tehdä, koska lentokoneita oli pysäköity lentoaseman seisontatason läheisyyteen.Rinne 2018, s. 26.
Pan Amin miehistö ei ollut saanut selvää, tarkoittiko lennonjohto ensimmäistä vai kolmatta yhdystietä, mutta kolmas vahvistui lopulta. Lentoasemalla vallinneen sumun vuoksi miehistö ei nähnyt tarkasti yhdysteiden numerointia eikä ollut koko rullauksen aikana selvillä sijainnistaan. Lisäksi kiitotien valaistus oli epäkunnossa. Hämmentyneenä miehistö huomasi ensimmäisen ja toisen yhdystien, mutta eivät kolmatta. Kone rullasi kävelyvauhtia suoraan neljättä yhdystietä kohti, mikä vaati vain 35 asteen käännöksen. Rullaus kesti sumun takia odotettua kauemmin, mikä saattoi vaikuttaa miehistön vääriin tulkintoihin.
KLM oli rullannut kiitotien päähän ja kääntyi odottamaan lennonjohtoselvitystä.Rinne 2018, s. 27. Perämies sai juuri viimeistelyä ennen lentoonlähtöä suoritettavat tarkistuslistat. Veldhuyzen van Zanten aloitti vaivihkaa moottoreiden tehojen lisäämisen, mutta piti konetta paikallaan pyöräjarrujen avulla. Perämies yllättyi ja muistutti kapteenia välittömästi lennonjohtoselvityksestä. Kapteeni kuittasi ja pyysi perämiestä pyytämään selvitystä. Perämies toimi ohjeiden mukaan.
KLM:n oli saatava lennonjohdolta sekä lennonjohtoselvitys että lupa lentoonlähtöön. Lennonjohtoselvityksen yhteydessä käsitellään alkavaa lentoa ja siihen liittyviä seikkoja, kuten lentokorkeutta ja -reittiä sekä toisiotutkan koodia. Lennonjohto oli tarjonnut miehistölle selvitystä jo aiemmin, mutta miehistö kertoi pyytävänsä selvitystä vasta lähtöpaikalla keskeneräisen tarkistuslistojen läpikäynnin vuoksi.
Näkyvyys kiitotiellä oli 17 minuuttia ennen onnettomuutta 2–3 kilometriä, mutta se väheni 12 minuutin kuluessa vain 300 metriin.
Kohtalokkaat kommunikointiongelmat KLM:n miehistö ilmoitti olevansa valmis lentoonlähtöön kello 17.05 ja sai lennonjohdolta selvityksen lentoreittiä varten, mutta selvitykseen ei sisältynyt lupaa aloittaa lähtökiito. Perämies toisti ohjeet lennonjohdolle sanoin ”Olemme nyt lentoonlähdössä” (engl. ”We are now at take-off”), johon lennonjohto vastasi epämuodollista fraasia käyttäen ”OK”. Lennonjohto ilmeisesti oletti perämiehen tarkoittaneen sitä, että kone olisi vasta valmiudessa lentoonlähtöön.