pienoiskuva|Amphicar maalla pienoiskuva|Amphicar vedessä Amphicar on vuosina 1961–1968 valmistettu saksalainen automerkki. Nimensä mukaisesti yritys valmisti amfibista autoa, joka oli ajettavissa niin maalla kuin vedessä. Amphicar-ratin keskiössä oleva merkki viittaa ensi valmistuspaikkakunnan, Lübeckin kuuluisaan Holstentor-maamerkkiin, erääseen kaupunginmuurien porteista. Mallin kehittäneellä, monipuolisella ja kekseliäällä, mutta kiistellyllä Hans Trippelillä oli usean vuosikymmenen kokemus ajoneuvotyypistä: amfibista, sotilaalliseen käyttöön luotua, nelivetoista SG 6-mallia valmistui vuosina 1938-1944 tuhannen kappaletta Wehrmachtin käyttöön. Trippelin myöhemmät 1950-luvun kääpiöautomallit herättivät aluksi suurta kiinnostusta, mutta nopeasti vaurastuvassa Euroopassa kääpiöautojen kysyntä laantui, ja niiden tuotantoa yrittäneet eri valmistajat joutuivat vetäytymään. Optimististen odotusten vastaisesti kaupalliseksi pettymykseksi osoittautunut malli Amphicar 770 aiheutti sitä valmistaneelle Quandt-yritysryhmälle suuren tappion; malli jäi Amphicar-yrityksen ainoaksi. Nykyään kunnostetut Amphicar-yksilöt saavuttavat harvinaisuuksina korkeita huutokauppahintoja.
Hans Trippelin varhaiset erikoisautot (1932–1935)
Sekatavarakauppiaan vesa, kauppiaaksi opiskellut Hans Trippel, joissain lähteissä myös Johannes Ludwig Heinz tai Hanns (syntynyt 19. heinäkuuta 1908 Groß-Umstadt, Hessen - kuollut 30. heinäkuuta 2001 Erbach, Odenwald) oli itseoppinut ajoneuvojen suunnittelija. Hänen ensi luomuksensa nimeltä Land-Wasser-Zepp (nimitys juontui tuolloin suuresti ihailluista Zeppelin-ilmalaivoista, Zepp-sanan kuvastaessa jotain uutta ja ihmeellistä) vuodelta 1932 pohjautui 600 cm³ DKW-alustaan, minkä alumiinikori oli Trippelin omaa tekoa. Rahat autoprojektiinsa, 500 Reichsmarkia Hans oli lainannut isältään. Auto oli alusta asti tarkoitettu amfibioksi, eli pitkänomaisen perän alla oli potkuri minkä työntövoimalla auto liikkui vesilläkin. Eräs prototyypin koeajo joulukuussa 1934 päättyi sen uppoamiseen: Trippel pelastui uimalla rantaan, ja autokin saatiin kuivalle maalle kolmessa päivässä. Myöhemmät koeajot sujuivat tyydyttävästi.
Varhaisena NSDAP-puolueen ja SA:n jäsenenä Hans Trippelin ja hänen autojensa menestys herätti sotaministeri (1933-1938) Werner von Blombergin huomion. Trippel sai hänen välityksellään lokakuussa 1936 kutsun Berliiniin esitellä autonsa Adolf Hitlerille, joka oli tunnetusti kiinnostunut Natsi-Saksan autoteollisuuden saavutuksista. Tapaamisen seurauksena Trippel sai 10 000 Reichsmarkin apurahan amfibisen ajoneuvonsa jatkokehittelyyn. Saksa oli näet vuonna 1935 mitätöinyt yksipuolisesti vuoden 1919 Versailles'n rauhansopimuksen asevarustelua koskevat rajoitukset, ja ryhtynyt lähes rajattomin voimavaroin uudistamaan Wehrmachtin menetelmiä ja aseita. Apurahan turvin Trippel saattoi avata Homburgissa (Saarland) 250 henkilöä työllistävän kehittelykeskuksen sekä maalla että vedessä kulkeville sotilasajoneuvoilleen (galleriakuva; vuoden 1935 Trippel-amfibio). Molsheimin Bugatti-museon konservaattori Grégory Oswald esittää, että Trippelin Homburgissa luoma amfibinen ajoneuvo olisi ollut maailman ensimmäinen lajiaan, myös. Sellaisiksi voi tosin nähdä jo esimerkiksi ranskalaisen Jules Julien Ravalier`n Canot-Voiture-Touriste-ajoneuvon vuodelta 1907 sekä Peugeot Nautica-osaston-tutkielman vuodelta 1926: veneen kaltaisella korilla varustetun Peugeot-auton potkuriin ei kuitenkaan ollut voimansiirtoa, eli auto ei ollut aidosti amfibinen.
Trippel SG 6-amfibioauto (1938–1944)
Hans Trippel ryhtyi suunnittelemaan saamansa apurahan turvin jopa 16 henkilön kantavuuden omaavaa ajoneuvoa sotilaalliseen käyttöön. Prototyyppien kehittelyn tuloksena toteutui vuodesta 1938 lähtien amfibinen maastoautomalli SG 6, minkä keskeinen osa oli kantavuuden vedessä antava rungon teräksinen amme. Trippel itse ajoi prototyypillä Napolista Capri-saarelle sen merikelpoisuuden osoittaakseen. Ajoneuvon voimanlähteenä oli monissa Wehrmacht-ajoneuvoissa käytetty Opel Kapitän -mallin 2,5-litrainen kuusisylinterinen bensiinimoottori. SG 6-mallia (Schwimmfähiger Geländewagen, 6-sylinterinen moottori) valmistui Toisen maailmansodan syttymiseen mennessä 20 kappaletta Wehrmachtin käyttöön.
SG6 Pionier-versio kantoi mainitut 16 sotilasta joskin myös tavallinen SG6 kellui ja kulki 14+1 hengen kuormalla (s. 264). Tarvikkeiden kuljettamista varten siihen saattoi kytkeä kelluvan, venemäisellä keulalla olleen perävaunun, jopa kolme sellaista peräkkäin (s. 263). Vuonna 1942 tuli saataville edellisvuonna päivitetyn SG6/41:n versio SG-P umpikorilla, mikä oli tarkoitettu joukkoja sotatoimissa seuraavien propagandakomppanioiden käyttöön (s. 275-276). Sodan aikana Natsi-Saksa pystyi touko-kesäkuussa 1940 salamasodassa vastassa olevien maiden suureksi järkytykseksi kukistamaan vahvan Ranskan. Amfibio-maastoauton tuotantoa kiihdytettiin, ja Bank der Deutschen Luftfahrt-pankin rahoituksella Trippel pystyi ostamaan Bugattin tehtaan Molsheimissa, minkä toiminimeksi tuli Trippel-Werke GmbH.
Bugatti-tehdas sijaitsi huolestuttavan lähellä Saksan rajaa, minkä vuoksi Ranskan valtio oli kesäkuussa 1940 pakottanut Ettore Bugattin siirtämään Hispano-Suiza -lentomoottoreiden tarkkuusosien valmistuksen kaukaiseen Bordeauxiin. Evakko kesti kuitenkin vain muutamia kuukausia, sillä Natsi-Saksa miehitti myös Ranskan länsirannikon, ja siirsi tuotantolaitteet 350 tavaravaunulla takaisin Molsheimin tehtaalle. Myös Ettore Bugattia kehotettiin palaamaan Elsassiin. Jo vuosien ajan tappiollisen Bugatti-yhtiön pankit eivät halunneet uusissa olosuhteissa enää jatkaa sen rahoittamista. Bugatti suostui myymään Ranskan Natsi-Saksan miehittämälle zone occupée -alueelle jääneen tehtaansa saksalaisille, jotta hän pystyisi maksamaan velkansa pois.
On esitetty, että kauppahinta vastasi vain puolta tehtaan koneiden ja laitteiden arvosta, joskin 7,5 miljoonan Reichsmarkin kaupan sanotaan taloustutkijoiden arvioimaan 3,5 miljoonan Reichsmarkin substanssiin nähden myös olleen ylihintainen. Vuodesta 1941 Reichswerke Hans Trippel GmbH -toiminimen saanut tehdas valmisti kehitettyä mallia SG 6/41 (1941-1944, galleriakuva), ja mallin valmistusmääräksi vuoteen 1944 asti Werner Oswald arvioi kirjassaan noin tuhat kappaletta. Määrän suhteuttamiseksi pienemmän, mutta nopeammin ja edullisemmin valmistettavan, kömpelöä SG 6:tta maastoajossa etevämmän Volkswagen_Schwimmwagen Typ 166-mallin tuotanto vuosina 1942-1944 oli 14 283 kappaletta.
Trippel-kaudella Molsheimin tehdas työllisti 2 000 henkilöä, ja 6 kpl/viikko valmistettujen SG-ajoneuvojen lisäksi tehdas valmisti myös pommeja, torpedoja ja muita sotatarvikkeita. Tehtaan portin Bugatti-nimen tilalle vaihtui Trippel-merkki, ja lopulta saksalaisten ryöstelyn myötä Bugattin tarkkuustyöstökoneet ynnä muu tehtaan laitteisto oli viety pois ennen kuin alue vapautettiin. Hans Trippel vangittiin ja tuomittiin Ranskassa sotarikollisena (sotateollisuuden johtajana) viideksi vuodeksi vankilaan. Hänet armahdettiin ja vapautettiin vankilassa vietetyn kolmen vuoden jälkeen vuonna 1948, joskin varattomana. Hän teki leipätyökseen proteeseja sodassa vammautuneille. Vankilassa Trippel oli tutustunut merkittävään NS-johtajaan, tupakkatehtaan omistaja Fritz Kiehniin, joka vuodesta 1949 lähtien oli Trippelin ensimmäisten auto-prototyyppien kehittelyn rahoittaja. Trippel solmi sittemmin myös avioliiton Kiehnin Gretel-tyttären kanssa.
Sodan jälkeiset kääpiöautoprojektit
Rauhan palattua, Ranskan sotarikollistuomiosta ja Länsi-Saksan natsismi-oikeudenkäynnistä (Entnazifizierung-prosessi) vuonna 1949 vapauduttuaan Hanns Trippel pyrki jatkamaan autojen valmistusta. Vuonna 1950, amfibio-ajoneuvojen valmistamisen ollessa Trippeliltä yhä kiellettyä, hän esitteli ensimmäisen oman kaksipaikkaisen, virtaviivaisella alumiinikorilla olevan kääpiöauto -urheiluautomallinsa. Tässä autossa oli sen pienen koon vuoksi - ja myös potentiaalista myöhempää amfibioversiota ajatellen korkean kynnyksen takia - matkustamoon nousemisen/poistumisen helpottamiseksi tunnusomainen, Trippelin patenttiin perustuva "lokinsiipi-ovi": tämä auton ainoa ovi oli sen matkustamon vasemmalla puolella, sillä oviaukon tiivistäminen oli pulma - myöhemmin Amphicar-mallissa olisi oven tiivisteitä vasten kiristävä kahva. Trippel myisi lokinsiipioven patenttinsa sittemmin Mercedes-Benzille, sillä sen Mercedes-Benz 300 SL (W198)-urheiluautossa oli putkiristikkorunkonsa takia leveät kynnykset, mikä esti tavallisten sivuovien käytön. Trippel-prototyypistä juontui myös hänen yrityksensä logo, potkuri sijoitettuna autonrenkaan eteen.
Trippelin ensimmäisestä prototyypistä syntyi jatkokehittelyn tuloksena vuonna 1951 tavanomaisempi, miniatyyri-Porschea muistuttava virtaviivainen coupé, Trippel SK 10 (myös: TE 106), minkä teräskorin valmisti Böbel-korittaja. Kiehn rahoitti Trippelin uuden yrityksen Protek-Gesellschaft für Industrieentwicklungen perustamisen Stuttgartiin, joskin johtajaksi tuli Gretel. Chiron-tehdasta Tuttlingenissa johtava Kiehn järjesti myös lupaavan, 95 km/t huippunopeuden saavuttavan mutta vain 3,2 l/100km kuluttavan Trippel SK10-auton valmistamisen. Odotettu menestys ei kuitenkaan toteutunut, ja Trippel autoineen poistuisi Chiron-tehtaalta jo toukokuussa 1951. SK 10:stä oli sen jatkokehittelynä Böbel`in korittama avoautoversio. Luvatun Horex-nelitahtimoottorin sijaan kummankin version voimanlähteenä oli Zündapp-moottoripyörän 600 cm³ bokserimoottori valinnaisesti joko 18,5- tai 24-hevosvoimaisena. Trippelin SK-prototyyppejä oli viimein neljä kappaletta, 1951 Böbel-korittajan kanssa tehdyn sopimuksen pohjalta mallia valmistui 20 kappaletta, ja mainoslehtisissä lupailtiin jo tuhannen kappaleen vuosivalmistusta ennen kuin korittaja ajautui vararikkoon keväällä 1952. SK 10-malli oli herättänyt uteliaisuutta, mutta pieni urheiluauto oli ajankohtaan nähden liian kallis, ja sen tilat kaupallista menestystä ajatellen liian pienet. Myös avioliitto Gretelin kanssa ajautui kriisiin, Trippel riitaantui Kiehn-klaanin kanssa, ja hän jäi kohta oman onnensa nojaan.
pienoiskuva|oikea|1953 Marathon CorsaireRanskassa vietettyjen vuosien aikana tuttavuuksia solmineen Trippelin auto herätti kiinnostusta sen lisenssivalmistukseen, ja hän lähetti ensimmäiselle yhteistyökumppanilleen, Pariisissa toimivalle, Lucien Rosengartin vuonna 1928 perustamalle Société Industrielle de l`Ouest de Paris (S.I.O.P., 1937-1955) kaksi SK 10-prototyyppiä sekä mallin piirrustukset. SIOP teki autoon tarvittuja muutoksia kuten toisen parin ajovaloja koriin Ranskan ajoneuvoteknisten määräysten mukaisella korkeudella: keulassa oli nyt neljä ajovaloa, sillä prototyypin alkuperäiset, pienemmän läpimitan ajovalot oli säilytetty. SIOP vaihtoi toiminimensä Automobiles Marathon:iksi (1953-1955). Auton coupé-versio oli Marathon Corsaire, ja sen roadster-versio Marathon Pirate. Marathon vaihtoi sen teräskorin tuolloin suurta kiinnostusta herättäneeksi ja kevyemmäksi lasikuitukoriksi, nosti sen maavaraa sekä kasvatti pyörien aukkoja lokasuojissa. Mallin moottoriksi ranskalaiskumppani valitsi 850 cm³ iskutilavuuden ilmajäähdytteisen, 42 tai valinnaisesti 52 hevosvoiman Panhard-moottorin. Marathon Corsaire-prototyyppi esiteltiin Pariisin vuoden 1953 Mondial_de_l’Automobile-näyttelyssä. Sen valmistus Ranskan tehtaalla yritettiin käynnistää, ja 15 ellei jopa 29 kappaletta valmistui ennen kuin talousvaikeuksissa ollut SIOP-yritys joutui vuonna 1954 vetäytymään sen voimavaroihin nähden liian kalliista projektista. Rosengart-ryhmä lopetti toimintansa vuonna 1955 ja sen haltuun jääneet autot palautettiin Trippelille.