thumb|Pacific-radan viimeinen, kultainen naula iskettiin seromoniallisesti paikalleen Promontory Summitilla Utahissa 10. toukokuuta 1869. thumb|Amerikan mantereen ylittävän radan 75-vuotispäivän kunniaksi vuonna 1944 julkaistu postimerkki. Ensimmäinen mantereen ylittävä rautatie (), ensimmäinen Pacific-rata ( eli Central Union, myöhemmin Overland Route oli Yhdys­valtojen ja Pohjois-Amerikan ensimmäinen mantereen poikki ulottunut, vuosina 1863–1869 rakennettu rautatie. Tuolloin rakennettu rata­osuus alkoi Council Bluffsista Iowasta Missourin rannalta vasta­päätä Omahaa ja päättyi Oaklandiin Tyynen­meren rannalle lähelle San Franciscoa. Se yhdisti Amerikan länsirannikon mantereen itäosissa jo aikaisemmin olleeseen rataverkkoon. Nimitys "Pacific-rata" johtuu Tyynen­meren englannin­kielisestä nimestä Pacific Ocean.

Radan rakensi kolme yksityistä yhtiötä: alkuperäinen Western Pacific Railroad rakennutti Oaklandin ja Sacramenton välisen 212 kilometrin pituisen osuuden Kaliforniassa, Central Pacific Railroad 1 110 kilometrin pituisen osuuden Sacramentosta Promontory Summitiin Utahiin ja Union Pacific Railroad Company Council Bluffsin ja Promontory Summitin välisen 1 746 kilometrin pituisen osuuden.

Rata avattiin liikenteelle 10. toukokuuta 1869, jolloin Promontary Summitilla Utahissa lyötiin seremoniallisesti paikalleen radan viimeinen, kultainen naula. Valmistuessaan rata oli tärkeä osa koneistetusta mantereen­lajuisesta kuljetus­verkosta, joka mullisti Amerikan länsiosan asutuksen ja talouden liittämällä alueet kiinteästi unioniin. Radan ansiosta kuljetusyhteydet rannikolta toiselle olivat huomattavasti entistä halvemmat, nopeammat ja joustavammat.

Ennen radan valmistumista Sacramenton ja muiden San Franciscon lahden rannikkokaupunkien välistä liikennettä olivat hoitaneet siipiratasalukset. Radan rakennusvaiheessa Central Pacific Railway osti 53 mailin pituisen osuuden Union Pacific Railwaysin rakennuttamaa rataa, Promontory Summitilta Ogdeniin saakka, josta tuli eri rautatie­yhtiöiden ylläpitämien rata­osuuksien kohtaamispaikka, jossa matkustajat vaihtoivat junaa. Myöhemmin tästä mantereen poikki kulkevasta rautatiestä alettiin yleisesti käyttää tärkeimmän matkustajajunayhteytensä mukaan nimitystä Overland Route. Tämä koko rautatien pituinen juna­yhteys oli liikenteessä vuoteen 1962.

Historia

Pacific-radan valmistuminen merkitsi vuosikymmeniä vireillä olevan hankkeen toteutumista. Mantereen poikki johtavan radan rakentamista ehdotti tiettävästi ensimmäisenä Hartwell Carver vuonna 1832 New York Courier & Enquirer -lehdessä julkaisemassaan artikkelissa. Hänen tuolloin ehdottamansa ratalinja olisi johtanut Michiganjärveltä Columbiajoen kautta San Franciscon lahdelle Tyynenmeren rannalle. Vuonna 1847 hän lähetti kongressille asiaa koskevan muistion "Proposal for a Charter to Build a Railroad from Lake Michigan to the Pacific Ocean". Vuonna 1856 Yhdysvaltain edustajainkokouksen asettama komitea aloitti asiaa koskevan raporttinsa toteamalla: "Siitä, että nykyaikana on välttämätöntä rakentaa rautatie- ja lennätinlinjat tämän mantereen Atlantin ja Tyynenmeren puoleisten rannikoiden välille, ei enää vallitse erimielisyyttä. Sen myöntää jokainen. Voidaksemme säilyttää nykyisen asemamme Tyynellämerellä meillä on oltava jokin nopeampi ja suorempi yhteys kuin minkä nykyisin tarjoaa vieraan valtakunnan alueiden kautta kulkeva tie.

Alustavat tutkimukset

right|thumb|upright|Virallinen ilmoitus Pacific-radan avaamisesta Kongressin annettua asialle vahvan tukensa Yhdysvaltain sotaministeriö, jota tuolloin johti Jefferson Davis, pani Amerikan länsiosissa vuosina 1853–1855 toimeen perusteellisia tutkimuksia (Pacific Railroad Surveys) sopivien linjausten löytämiseksi Pohjois-Amerikan poikki johtavalle rautatielle. Tutkimukseen osallistui maanmittareita, tiedemiehiä ja taiteilijoita, ja tuloksena saatiin suunnaton määrä tietoa ainakin miljoonan neliökilometrin laajuiselta alueelta mantereen länsiosista. Ministeriön julkaistut 12 nidettä ovat todennäköisesti tärkein tuolta ajalta peräisin oleva läntisten alueiden maan­tiedettä ja historiaa koskeva tietolähde, ja niiden arvoa lisää se, että mukana on monia värikuvia alueen maisemista, alkuperäisistä asukkaista, kasveista ja eläimistä. Paitsi mahdollisten ratalinjausten kuvauksia tämä ministeriön julkaisema 12-osainen teos sisältää tietoa myös alueen geologiasta, eläimistöstä, kasvistosta ja paleontologiata sekä kansatieteellisen kuvauksen tutkimuksen aikana tavatuista intiaanikansoista. Laajuudestaan huolimatta teoksessa ei ollut juuri lainkaan yksityiskohtaisia topografikarttoja, joita olisi tarvittu sen ratkaisemeen, mikä kilpailevista linjauksista olisi liikenteellisistä ja taloudellisista syistä edullisin. Tutkimuksen sivutuloksena Yhdysvallat kuitenkin osti Meksikolta silloin vielä lähes aution alueen, joka käsitti nykyisten Arizonan ja New Mexicon eteläisimmät osat Gilajoen eteläpuolella, koska katsottiin, että edullisin eteläinen reitti kulki tätä kautta. Tämä kävi päinsä, koska Meksikon silloinen presidentti Antonio López de Santa Anna tarvitsi rahaa armeijaansa varten ja ilahtui voidessaan myydä jonkin aution alueen hyvään hintaan.

Vaihtoehtoiset linjaukset ja päätepisteet

Vuosien kuluessa tehtiin monia ehdotuksia siitä, mistä rautatien olisi itäpäässä aloitettava ja miten se olisi rahoitettava. Eri vaihtoehtoja tutkittiin vuosia, niitä kannatettiin erilaisilla perusteilla ja asiaan yrittivät vaikuttaa myös lobbarit, kuten Theodore Judah.

Esillä oli pääasiassa kolme vaihtoehtoista reittiä: Pohjoinen reitti, joka noudatti kutakuinkin Lewisin ja Clarkin tutkimusretken reittiä Missourijoen vartta pitkin nykyisen Montanan pohjoisosien kautta Oregoniin. Sitä pidettiin epäkäytännöllisenä alueen vuorisen maaston ja runsaslumisten talvien vuoksi, joskin myöhemmin Northern Pacific Railway -yhtiö rakensi myös tätä kautta kulkeneen radan Suurten järvien alueelta Tyynenmeren rantaan. Keskinen reitti, joka kulki enimmäkseen lähellä 42. pohjoista leveyspiiriä. Se kiersi Kalliovuorten hankalimmat kohdat seuraamalla Plattejoen vartta Nebraskassa ja kulkemalla Wyomingissa South Passin solan kautta. Tätä reittiä kannatti erityisesti Theodore Judah, joka lopulta saikin ehdotuksensa kongressissa läpi. Eteläinen reitti, joka kulki enimmäkseen lähellä 32. leveyspiiriä. Se kiersi Kalliovuorten muodostamat esteet kokonaan kulkemalla Texasin, New Mexicon ja Sonoran autiomaan kautta Los Angelesiin.

Eri vaihtoehtoja tutkittiin vuosia, ja niiden puolesta esitettiin erilaisia perusteluja. Vuonna 1861 syttynyt Yhdysvaltain sisällissota esti kuitenkin rautatien rakentamisen etelävaltioiden alueen kautta, ja siksi tälle ensimmäiselle mantereen poikki johtaneelle radalle oli valittava ehdotetuista keskimmäinen, lähellä 42. leveyspiiriä kulkeva linjaus. Sisällissodan päätyttyä Southern Pacific Transportation Company, joka myöhemmin yhdistettiin Central Pacific Companyyn, rakennutti kuitenkin mantereen poikki myös eteläisen radan, joka valmistui vuonna 1880.

Kun keskimmäinen linjaus oli tullut valituksi, oli käytännössä selvää, että radan läntiseksi päätepisteeksi tuli Kalifornian Sacramento. Yhdysvaltain kongressissa esitettiin kuitenkin toisistaan jyrkästi poikkeavia mielipiteitä siitä, mihin olisi sijoitettava radan itäinen päätepiste, jossa se liittyi jo olemassa olleeseen rataverkkoon. Vaihtoehtoina olivat lähinnä Council Bluffs ja Omaha, jota ehdotti Thomas C. Durant. Samalla rata olisi ollut luonteva jatke hänen ehdottamalleen Mississippin ja Missourin rautatielle. St. Joseph Missourin osavaltiossa, jolloin rata olisi ollut jatkoa Hannibalista St. Josephiin johtanneelle rautatielle Kansas City, jolloin rata olisi ollut jatkoa Kansas Pacific Railroad -yhtiön omistamalle Denveristä Kansas Cityyn johtaneelle rautatielle.

Council Bluffsin ja Omahan etuna oli varsinkin se, että se oli kaukana Missourissa sijainneilta sisällissodan taistelukentistä, sieltä oli lyhin matka South Passin solaan, ja se seurasi hedelmällistä jokilaaksoa, mikä rohkaisisi alueen asuttamista. St. Josephilla taas oli etuna, että se oli ainoa kohta, jossa rautatie jo ennestään ulottui Missourijoen länsipuolelle, ja se sijaitsi Texasista sisämaahan johtavien ratojen kannalta keskeisemmällä paikalla, ja siitä voitiin johtaa haararata myös Denveriin, Yhdysvaltojen keskiosien autiomaan suurimpaan kaupunkiin. Sen sijaan vielä vuonna 1862 rautatie ei ulottunut 24 kilometriä lähemmäksi Omahaa, joten sinne johtavan radan rakentaminen kestäisi vähintään viisi vuotta.

Poliittiset päätökset ja rahoitus

Paitsi rautatien linjauksesta, tehtiin vuosien kuluttua monia ehdotuksia myös siitä, miten se olisi rahoitettava. Sekä linjaus että kysymys rahoituksesta ratkaistiin, kun vuonna 1862, Yhdysvaltain sisällissodan aikana asiasta säädettiin erityinen laki ja vuonna 1864 toinenkin laki, jonka nojalla hankkeeseen myönnettiin suuremmat määrärahat. Etelävaltioiden edustajat olivat aiemmin yleensä kannattaneet radan eteläistä linjausta, mutta kun he sisällissodan aikana olivat poissa kongressista, valituksi tuli pohjoisempi, lähellä 42. leveyspiiriä kulkeva linjaus. Samojen lakien nojalla rakennettiin eräitä muitakin rataosia.

Union Pacific Company perustettiin kongressin 1. heinäkuuta 1862 säätämällä lailla, jonka mukaan rata oli rakennettava Missourijoelta Tyynellemerelle.

Central Pacific Rail Road of California -niminen yhtiö perustettiin Kaliforniassa 21. kesäkuuta 1861. Vuonna 1864 sen nimi muutettiin samana vuonna säädetyn lain nojalla muotoon Central Pacific Railroad of California. Kongressi valitsi nämä molemmat rautatieyhtiöt rakentamaan ensimmäisen mantereen poikki johtavan radan Missourijoen rannalta Council Bluffsista Kalifornian Sacramentoon ja ylläpitämään sillä liikennettä. Tähän ne saivat 30 vuodeksi obligaatiolainan kuuden prosentin korolla. Sodan ollessa meneillään kongressi tuli muodostaneeksi yhtiöille varsin huonosti määritellyn organisaation, ja usein oli epäselvää, kuka oli mistäkin vastuussa. Epäselvyyksien vuoksi ulkopuoliset tahot saattoivat vaikuttaa Union Pacific Companyn toimintaan omaksi edukseen. Valtion takaamia obligaatioita laskettiin liikkeeseen 16 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti, jonka rata kulki tasaisella maalla, 32 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti mäkisessä maastossa ja 48 000 dollarin arvosta jokaista mailia kohti vuoristoissa. Molemmat rautatieyhtiöt laskivat liikkeeseen suunnilleen saman määrän myös valtion takuuta vailla olevia obligaatioita.

Obligaatioiden lisäksi kongressi luovutti rautatieyhtiöiden haltuun myös 120 metrin levyisen maakaistaleen radan rakentamista varten sekä tarvittavat lisäalueet asemarakennuksia ja ratapihoja varten. Valtion omistamilla alueilla yhtiöt saivat sitä paitsi oikeuden ostaa radan molemmilta puolilta maata aina 10 mailin (16 kilometrin) etäisyydelle saakka radassa, eivät kuitenkaan kaupungeissa eivätkä jokien kohdalla. Vaikka osa näistä maa-alueista oli arvokkaita niistä mahdollisesti löytyvien hyödynnettävien mineraalien vuoksi taikka hyvänä maanviljelys- tai metsämaana, suuri osa siitä oli käytännöllisesti katsoen arvotonta autiomaata. Samojen lakien mukaan myönnettiin avustuksia myös lennätinyhtiöille, jotka vuonna 1861 olivat saaneet valmiiksi ensimmäisen mantereen poikki johtaneen lennätinkaapelin, jotta näiden lennätinlinjat voitiin yhdistää rautatien lennätinlinjoihin sitä mukaa kuin ne rakennettiin. Saamansa alueet, joita rautatieyhtiöt eivät tarvinneet eivätkä kolmen vuoden kuluessa olleet myyneet, niiden oli myytävä hallituksen määräämään hintaan, 1,25 dollaria eekkeriltä, jos ostaja löytyi. Mikäli obligaatioita ei kyetty lunastamaan korkoineen, lakien mukaan rautateiden kaikki omaisuus, junat ja raiteet mukaan luettuna, oli palautettava liittovaltion hallitukselle.