Laker Airways oli brittiläinen tilaus- ja halpalentoyhtiö. Sir Freddie Lakerin helmikuussa 1966 perustama yhtiö lennätti aluksi pakettimatkalaisia tilauslennoilla, mutta lensi vuodesta 1977 lähtien myös pitkän matkan halpalentoja Laker Skytrain -nimellä. Sen kotikenttä oli Lontoon Gatwickin lentoasema, jonka lisäksi se lensi myös Berliinin Tegelin lentoasemalta.
Laker Airways kärsi 1980-luvulla talousvaikeuksista, joiden seurauksena se meni lopulta konkurssiin 5. helmikuuta 1982. Yhtiöllä oli tällöin 270 miljoonan punnan velat.
Laker Airways oli maailman ensimmäinen pitkien matkojen halpalentoyhtiö ja se kehitti ilmailua ottamalla käyttöön vähennetyn tehon lähdöt.
Historia Perustaminen ja alkuvuodet thumb|Laker Airwaysin Bristol Britannia kesäkuussa 1968. Freddie Laker erosi marraskuussa 1965 perustamansa Air Holdings -yhtiön johtokunnasta ja perusti Laker Airwaysin 8. helmikuuta 1966. Yhteyksiensä avulla Laker tilasi yhtiölle tilauslentoja varten kolme BAC 1-11-320L -konetta suoraan tehtaalta. Ennen niiden toimitusta yhtiö käytti Bristol Britannia -koneita, joilla se lennätti sekä matkustajia että rahtia tilauslennoilla. Ensimmäinen Britannia vuokrattiin kuudeksi viikoksi Air Francelle, joka käytti sitä reittilennoilla Pariisiin. Toisen Britannian yhtiö sai elokuussa. Se vuokrattiin sambialaiselle Air Carriersille, joka käytti sitä seuraavaan vuoteen asti. Vuonna 1966 Laker Airways rikkoi 10 000 kuljetetun matkustajan rajan ja oli jo tehnyt 39 000 puntaa voittoa.
Laker Airwaysin ensimmäinen BAC 1-11 toimitettiin 25. helmikuuta 1967, ja se otettiin käyttöön maaliskuussa Lord Brothers -matkatoimiston lomalennoilla Gatwickistä ja Manchesterista Välimeren alueelle. Toinen kone saapui 8. huhtikuuta, ja kolmas vuokrattiin 9. toukokuuta vuodeksi Air Congolle. Laker osti liverpoolilaisen Arrowsmith Holidays -matkatoimiston ja aloitti lomalennot 1-11-koneilla Liverpoolista. Hän solmi myös matkatoimistojen kanssa sopimuksia, joilla hän takasi Laker Airwaysille tietyn määrän lentotunteja joka vuosi. Sen ansiosta hän sai myytyä lentoja jopa kahden vuoden päähän. Osin näiden sopimusten ansiosta Laker Airways teki vuonna 1968 enemmän voittoa kuin yksikään toinen brittiläinen tilauslentoyhtiö ja kuljetti yli 230 000 matkustajaa. Jo heinäkuussa 1967 Laker Airways tilasi uuden BAC 1-11:n, joka toimitettiin seuraavana vuonna. Yhtiön Britannia-koneet myytiin Indonesiaan tammikuussa 1969. Laker käytti hyväkseen länsisaksalaisille lentoyhtiöille toisen maailmansodan jälkeen asetettuja rajoituksia ja alkoi lentää Berliinin Tegelin lentoasemalta, josta tuli yhtiön toinen solmukohta.
Ensimmäiset kaukolennot thumb|Myöhemmin International Caribbean Airwaysille siirtynyt Boeing 707-138B kesäkuussa 1970. Pohjois-Amerikan lomakohdearvon tiennyt Laker haki vuonna 1969 lupaa aloittaa liikenne Yhdysvaltoihin. Laker Airways osti marraskuussa 1968 lopettaneen British Eaglen kaksi Boeing 707-138B:tä. Niistä ensimmäinen saapui 29. tammikuuta 1969 ja toinen kuukautta myöhemmin. Ne otettiin käyttöön toukokuussa. 158-paikkaisina ne olivat lähes kaksi kertaa 1-11:n kokoisia ja sopivat erityisen hyvin yhtiön reiteille Kanariansaarille ja Pohjois-Afrikkaan. Yhdysvaltain viranomaisten myönnettyä liikennöintiluvan elokuussa 1969 Laker Airways aloitti koneilla viikoittaiset lennot Gatwickistä, Manchesterista ja Glasgow’n Prestwickin lentoasemalta Yhdysvaltoihin ja Kanadaan.
Nopeasti kasvava yhtiö organisoitiin uudelleen vuonna 1970. Emoyhtiön nimeksi tuli Laker Airways International, ja sen tytäryhtiöt vastasivat lentojen operoinnista, koneiden huollosta, matkatoimistoista ja hotelleista. Toinen 707:ista siirtyi Freddie Lakerin ja Barbadoksen hallituksen yhdessä perustamalle International Caribbean Airwaysille, joka aloitti halpalennot Luxemburgista Barbadokselle ja lisäsi myöhemmin verkostoonsa myös Gatwickin.
1970-luvun alussa Laker Airways anoi lupaa lentää tilauslentoja ja myydä pakettimatkoja Australiaan. Pitkälti BOAC:n ja Qantasin vastustuksen vuoksi Australian viranomaiset eivät myöntäneet lupaa, vaikka Laker tarjosi vastineeksi Qantasin matkustajille mahdollisuutta kiertää Eurooppaa yhdellä Australian dollarilla.
Laker Skytrain thumb|Yhtiön ensimmäinen DC-10-10 Skytrain-väreissä elokuussa 1976. Freddie Laker anoi 15. kesäkuuta 1971 lupaa aloittaa ilman ennakkovarauksia lennettävät lennot Gatwickin ja New Yorkin välillä. Laker haki lupaa reitin lentämiseen kesäkaudella päivittäin ja talvikaudella neljästi viikossa yhtiön Boeing 707 -koneilla. Perushinnat, joihin ei kuulunut aterioita tai muita palveluita lennolla, olivat yhteen suuntaan 32,50 puntaa talvikaudella ja 37,50 kesällä. Lakerin laskelmien mukaan lennot olisivat maksaneet itsensä takaisin 62,9 prosentin täyttöasteella, eli jos 158-paikkaisiin koneisiin myytäisiin 100 lippua. Hän odotti kuitenkin täyttöasteen nousevan keskimäärin 70 prosenttiin, mikä olisi tarkoittanut vuodessa 60 388 matkustajaa ja 189 000 punnan voittoa. Lentojen operointiin Laker päätti ottaa käyttöön nimen Laker Skytrain. Nimen hän keksi siitä, että aivan kuten junalla matkustettaessa, matkustajat saapuvat lentoasemalle ostamaan lipun ennakkovarauksen tekemisen sijaan.
Viranomaiset epäsivät aluksi luvan, mutta Lakerin valituksen jälkeen päätös kumottiin helmikuussa 1972. Vain kuukautta myöhemmin Britannian hallitus perui luvan ja sanoi, että sitä pitäisi anoa uudelleen juuri perustetulta Civil Aviation Authoritylta. Uuteen hakemukseen Laker ilmoitti kesäkauden lennoille konetyypiksi Douglas DC-10-10:n, joita hän oli tilannut kaksi odottaen luvan myöntämistä. Niistä ensimmäinen saapui yhtiölle marraskuussa 1972 ja lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa 21. marraskuuta. Laker alkoi käyttää DC-10-koneitaan suosituimmilla reiteillään, esimerkiksi Teneriffalle ja Mallorcalle. Lisäksi niitä vuokrattiin muille lentoyhtiöille ja käytettiin muun muassa hadž-pyhiinvaelluslennoilla.
Erikoista Laker Airwaysin Skytrain-lupataistelussa oli se, että luvan myöntämistä eivät vastustaneet valtionyhtiöt BEA ja BOAC, vaan päävastustaja oli Laker Airwaysin tavoin yksityinen British Caledonian. Se uskoi, että halvat Skytrain-lennot veisivät matkustajat sen lennoilta erityisesti ottaen huomioon sen, että molempien yhtiöiden kotikenttä oli Gatwick. Vastustuksen taustalla oli myös se, että Britannian ja Yhdysvaltain välistä lentoliikennettä säännelleen Bermudan sopimuksen mukaan reittilentoja sai kahden kaupungin välillä joitakin reittejä lukuun ottamatta lentää vain yksi lentoyhtiö. Lontoo–New York oli yksi reiteistä, joilla sallittiin toinenkin yhtiö. BEA:n ja BOAC:n yhdistyessä vuonna 1974 muodostunut British Airways lensi jo reittiä, joten liikennöintioikeuden myöntäminen Laker Skytrainille olisi tarkoittanut, että British Caledonian olisi voinut lentää kaupunkien välillä vain tilauslentoja.
Yhtiön kolmas DC-10 toimitettiin vuonna 1974. Neljäs kone, DC-10:n toinen prototyyppi, ostettiin halvalla McDonnell Douglasilta kaksi vuotta myöhemmin. Vuonna 1977, viiden vuoden oikeustaistelujen jälkeen, Freddie Laker sai vihdoin sekä Yhdysvalloista että Britanniasta luvan Skytrain-lentojen aloittamiseen. Ensimmäinen lento lähti Gatwickistä kohti New Yorkia 26. syyskuuta kuljettaen 272 matkustajaa. Skytrain oli suuri menestys. Alkuaikoina ihmiset tulivat jonottamaan lippuja jopa 65 tuntia ennen lennon lähtöä sekä Lontoossa että New Yorkissa. Ensimmäisen vuoden aikana suurin osa lennoista olikin täynnä ja voitot nousivat yli kahden miljoonan punnan.
Vuoden 1977 lopulla Laker alkoi suunnitella Skytrain-lentoja Los Angelesiin. DC-10-10:n toimintamatka ei kuitenkaan riittänyt Yhdysvaltain länsirannikolle asti, joten Laker Airways osti Cathay Pacificilta kaksi Boeing 707-351B -konetta. Niistä ensimmäinen tuli yhtiön käyttöön joulukuussa 1977 ja toinen seuraavan vuoden toukokuussa. Ensimmäinen lento Los Angelesiin lennettiin elokuussa 1978. Alkuvuonna 1979 Laker hankki kaksi DC-10-10-konetta lisää ja tilasi lisäksi McDonnell Douglasilta viisi pidemmän toimintamatkan DC-10-30-mallia. Niistä ensimmäiset saapuivat tammikuussa 1980. Ne korvasivat pian 707-351B:t, jotka romutettiin Lashamissa.
Vuonna 1977 Laker Airways haki uudelleen lupaa aloittaa tilauslennot Australiaan. Australian liikenneministeri Peter Nixon hylkäsi kuitenkin hakemuksen. Qantasin lobbauksen vuoksi ministeri päätti suosia edelleen Qantasin ja British Airwaysin duopolia, joka niillä oli Britannian ja Australian välisillä lentoreiteillä. Nixon sanoi myös, että Lakerin halvat lennot vain Sydneyyn ja Melbourneen syrjisivät niitä australialaisia, jotka asuvat muualla maassa. Tämä sai Freddie Lakerin sanomaan, että ministeri luuli yhä Maan olevan litteä eikä ollut kuullut siitä, että Australiassa oli alueellisia lentoyhtiöitä, jotka kuljettivat ihmisiä maan sisällä.
Laajennusyritykset thumb|Laker Airwaysin toinen Airbus A300 helmikuussa 1982. Syyskuussa 1978 Laker Airways tilasi kymmenen uutta Airbus A300B4 -konetta. Sopimukseen sisältyi oikeus vaihtaa haluttaessa viimeiset neljä konetta Airbus A310:ksi. Koneista ensimmäinen toimitettiin tammikuussa 1981. Uusilla koneilla Laker Airways aikoi avata jopa 666 Skytrain-reittiä Eurooppaan. Aiotuista reiteistä vain 37 oli Britannian ja Euroopan välisiä, ja niinpä uusien reittien avaaminen olisi vaatinut vapaampia liikennöintioikeuksia Euroopan sisällä. Freddie Lakerin mukaan tämä oikeus sisältyi Rooman sopimukseen, mutta Civil Aviation Authority hylkäsi hakemuksen sanoen, että sopimus ei kata siviili-ilmailua. Vuonna 1981 Lakerille myönnettiin kuitenkin lopulta lupa aloittaa reittilennot Zürichiin British Airwaysin luovuttua reitistä.
Britannian hallitus päätti vuonna 1979 avata Lontoo–Hongkong-reitin kilpailulle. Laker Airways, British Caledonian ja hongkongilainen Cathay Pacific hakivat lupaa liikenteen aloittamiselle. Laker suunnitteli hakemuksessa lentävänsä päivittäin Sharjan kautta DC-10-koneilla. Civil Aviation Authority myönsi luvan lopulta British Caledonianille. Se hylkäsi Laker Airwaysin hakemuksen, koska Laker tarjosi vain halpalentoja. CAA ei ollut tyytyväinen Lakerin toimittamaan aineistoon eikä ollut varma, oliko reitillä kysyntää halpalennoille. Hongkongin Air Transport Licensing Authority (ATLA) ei kuitenkaan ollut päätökseen tyytyväinen, koska se oli alun perin ehdottanut, että oikeudet myönnettäisiin sekä British Caledonianille että Cathay Pacificille. Britannian kauppaministeri John Nott kumosi lopulta CAA:n päätöksen ja avasi reitin vapaasti kaikille lentoyhtiöille. ATLA ei kuitenkaan myöntänyt Laker Skytrainille lupaa, sillä sen suunnittelemat 250 000 vuosittaista paikkaa olisivat olleet reitillä ylitarjontaa.
Hongkongin reitin suunnittelun aikaan Laker Airways suunnitteli myös maailmanympärilentojen aloittamista. Tämä olisi tapahtunut yhdistämällä Skytrain-lennot Gatwickistä Los Angelesiin ja Gatwickistä Hongkongiin Tyynenmeren Honolulun ja Tokion kautta ylittävällä lennolla. Erityisesti Cathay Pacific vastusti Lakerin suunnitelmia, sillä sen markkina-asema Hongkong–Tokio-reitillä oli vahva eikä se halunnut kilpailijaa. Laker joutui kuitenkin hylkäämään suunnitelmansa, koska ATLA ei myöntänyt sille lupaa lentää Lontoon ja Hongkongin välillä.