Boeing 737 Next Generation, lyhyesti 737NG, on yhdysvaltalaisen Boeingin valmistama kaksimoottoristen kapearunkoisten matkustajalentokoneiden sarja. Se on Boeing 737 -koneperheen kolmas sukupolvi, joka kehitettiin 737-300-, -400- ja -500-mallien muodostaman Classic-sarjan seuraajaksi. NG-sarjan perusmallit ovat 737-600, 737-700, 737-800 ja 737-900. Niiden lisäksi kehitettiin muun muassa pidennetyn toimintamatkan 737-700ER ja suuremman matkustajamäärän ja toimintamatkan 737-900ER. Matkustajaversioiden suurimmat paikkamäärät ulottuvat pienimmän mallin 132:sta 737-900ER:n 220:een.
NG-sarjassa säilytettiin aiemman 737:n rungon perusratkaisu, mutta siipi, moottorit ja useat muut rakenteet ja järjestelmät uudistettiin. Suurempi siipi, lisääntynyt polttoainekapasiteetti ja CFM56-7B-moottorit paransivat toimintamatkaa ja taloudellisuutta. Ohjaamo sai uuden näyttöjärjestelmän, ja matkustamoa uudistettiin sekä sarjan kehitysvaiheessa että myöhemmin tuotannon aikana.
Kehitysohjelma käynnistettiin marraskuussa 1993 Southwest Airlinesin tilauksella. Ensimmäinen 737-700 lensi 9. helmikuuta 1997, ja ensimmäinen kone luovutettiin Southwestille 17. joulukuuta samana vuonna. Sarjasta tuli sekä perinteisten verkostolentoyhtiöiden että halpalentoyhtiöiden käyttämä konetyyppi. Sen pohjalta kehitettiin myös liikelentokoneita, kuljetuskoneita, tutkavalvontakoneita ja merivalvontakoneita. Matkustajamalliston seuraaja on Boeing 737 MAX, jonka kehitysohjelma käynnistettiin vuonna 2011. Viimeiset lentoyhtiöille tarkoitetut tehdasuusina valmistuneet matkustaja-NG:t luovutettiin tammikuussa 2020, mutta sotilasjohdannaisten valmistus jatkui.
Kehitys
Tausta ja suunnittelutavoitteet NG-sarja kilpaili Airbus A320 -perheen kanssa kapearunkoisten matkustajakoneiden markkinoilla. Airbusin 1980-luvulla esittelemä A320 oli tuonut Boeingille uuden kilpailijan markkinoille, joilla 737:llä oli ennestään laaja asiakaskunta. NG:n ja alkuperäisillä moottoreilla varustetun A320-perheen kilpailu jatkui 1990-luvulta seuraavien sukupolvien käyttöönottoon.
Boeing 737 oli kehittynyt 1960-luvun lyhyiden reittien suihkukoneesta usean erikokoisen mallin perheeksi. NG-ohjelmassa tavoitteena oli laajentaa koneen käyttömahdollisuuksia ja parantaa sen suorituskykyä säilyttäen samalla yhteisiä ratkaisuja aikaisempien versioiden kanssa. Keskeisiä uudistuskohteita olivat siipi ja moottorit: niiden avulla tavoiteltiin suurempaa lentonopeutta ja toimintamatkaa sekä pienempiä käyttö- ja huoltokustannuksia. Uuden siiven ja suuremman polttoainemäärän ansiosta koneet soveltuivat aikaisempaa paremmin esimerkiksi Yhdysvaltojen rannikoiden välisille reiteille.
Sarja suunniteltiin erikokoisista mutta keskenään mahdollisimman yhtenäisistä koneista koostuvaksi kokonaisuudeksi. Yhteinen ohjaamo, samaan moottoriperheeseen kuuluvat voimalaitteet ja yhteiset varaosat vähensivät usean eri kokoluokan ylläpitämiseen liittyviä kustannuksia. Suunnittelussa hyödynnettiin kolmiulotteisia digitaalisia malleja, joilla tarkasteltiin myös osien yhteensopivuutta ja huoltotöiden vaatimaa tilaa.
Ohjelman käynnistäminen ja koelennot Southwest Airlines käynnisti 737-700:n kehitysohjelman marraskuussa 1993 tilaamalla 63 konetta. Saksalainen Hapag-Lloyd Flug liittyi uuden sarjan asiakkaaksi syyskuussa 1994 tilaamalla 16 suurempaa 737-800:aa. Scandinavian Airlines System eli SAS käynnisti pienemmän 737-600:n ohjelman maaliskuussa 1995.
Ensimmäinen 737-700 nousi ilmaan Rentonin lentoasemalta 9. helmikuuta 1997. Koelentäjinä olivat Mike Hewett ja Ken Higgins. Kolme tuntia ja 35 minuuttia kestänyt lento päättyi Boeing Fieldille Seattleen. Kolmen ensimmäisen NG-mallin koelento-ohjelmaan suunniteltiin kymmenen konetta: neljä 737-700:aa sekä kolme 737-800:aa ja kolme 737-600:aa.
Yhdysvaltain ilmailuviranomainen Federal Aviation Administration eli FAA hyväksyi 737-700:n 7. marraskuuta 1997. Ensimmäinen asiakaskone luovutettiin Southwest Airlinesille joulukuussa. Eurooppalaisista lentoyhtiöistä ensimmäisen 737-700:n vastaanotti Maersk Air maaliskuussa 1998 sen jälkeen, kun eurooppalainen JAA oli hyväksynyt mallin.
737-800 sai FAA:n hyväksynnän maaliskuussa 1998, ja Hapag-Lloyd vastaanotti ensimmäisen koneensa huhtikuussa. Lyhyin versio, 737-600, lensi ensimmäisen kerran 22. tammikuuta 1998. Ensimmäinen kone luovutettiin SAS:lle 18. syyskuuta 1998.
Malliston laajentaminen Alkuperäistä kolmen mallin sarjaa täydennettiin pidennetyllä 737-900:lla, jonka ensimmäinen asiakas oli Alaska Airlines. Yhtiö vastaanotti ensimmäisen koneen toukokuussa 2001. Mallin runko oli 737-800:aa pidempi, mutta poistumisjärjestely rajoitti suurimman matkustajamäärän samaan 189 paikkaan. Seuraavassa 737-900ER:ssä kapasiteettia lisättiin uusilla varauloskäynneillä ja matkustamon takaosan uudella rakenteella.
737-900ER:n ohjelma käynnistettiin heinäkuussa 2005 indonesialaisen Lion Airin 30 koneen tilauksella. Ensilento tehtiin syyskuussa 2006, ja ensimmäinen kone luovutettiin Lion Airille 27. huhtikuuta 2007. Lyhyempään runkoon perustuvan 737-700ER:n ensimmäinen asiakas oli puolestaan japanilainen All Nippon Airways eli ANA, joka vastaanotti ensimmäisen koneensa helmikuussa 2007.
Tuotannonaikaiset uudistukset NG-sarjaan tehtiin tuotannon aikana useita parannuksia, joita tarjottiin myös jo käytössä olleiden koneiden jälkiasennuksina. Siivenkärkievien lisäksi uudistuksia olivat lyhyiden kiitoteiden suorituskykypaketti, hiilikuitukomposiittijarrut, Boeing Sky Interior -matkustamo ja moottoreiden sekä aerodynamiikan parannukset.
Short Field Performance -paketti kehitettiin erityisesti brasilialaisen GOLin tarpeisiin. Se paransi koneen lentoonlähtö- ja laskusuorituskykyä rajoittuneilla kiitoteillä. Ensimmäinen näin varustettu 737-800 luovutettiin GOLille heinäkuussa 2006. Paketti oli valinnainen 737-600-, -700- ja -800-malleihin ja kuului 737-900ER:n vakiovarustukseen. Muutokset mahdollistivat olosuhteiden mukaan suuremman hyötykuorman samalta kiitotieltä tai lyhyemmän kiitotien käyttämisen.
Performance Improvement Package eli PIP yhdisti CFM56-7BE-moottorin uudistukset lentokoneen ilmanvastusta vähentäviin muutoksiin. Ensimmäinen parannetuilla moottoreilla varustettu kone luovutettiin vuonna 2011. Boeing ilmoitti koko paketin vähentävän polttoaineenkulutusta enimmillään noin kaksi prosenttia sitä edeltäneeseen kokoonpanoon verrattuna.
Rakenne ja tekniikka
Runko ja yleisrakenne 737NG on alatasoinen, nuolisiipinen suihkukone, jonka kaksi moottoria sijaitsevat siiven alla. Matkustamossa on yksi keskikäytävä, ja turistiluokassa istuimet ovat yleensä kolmen istuimen ryhmissä sen molemmin puolin. Matkustamon alapuoliset tavaratilat sijaitsevat siipikeskiön etu- ja takapuolella. Perusmallien pituudet vaihtelevat noin 31 metristä 42 metriin.
Siipi ja siivenkärkievät NG:n siipi suunniteltiin uudelleen Classic-sarjaan verrattuna. Sen pinta-ala kasvoi noin neljänneksellä ja polttoainekapasiteetti noin 30 prosentilla. Suurempi tilavuus mahdollisti lisäpolttoaineen sijoittamisen siipiin, ja uusi geometria paransi aerodynaamista tehokkuutta. Samalla nostovoiman lisäys tuki suurempia lentoonlähtömassoja.
Ilman siivenkärkievää NG:n kärkiväli on noin 34,3 metriä. Tavanomaisilla Blended Winglet -evillä se kasvaa noin 35,8 metriin. Siivenkärkievät eivät kuuluneet kaikkiin alkuperäisiin NG-koneisiin, vaan niitä otettiin käyttöön myöhemmin sekä tehdasasennuksina että jälkiasennuksina.
Aviation Partners Boeingin Blended Winglet liittyy siipeen kaarevan siirtymän välityksellä. Se vähentää siivenkärjen aiheuttamaan virtaukseen liittyvää vastusta ja parantaa siten taloudellisuutta. Hapag-Lloydin 737-800 teki ensimmäisen tällä ratkaisulla varustetun 737-800:n lennon lokakuussa 2000.
Myöhempi Split Scimitar Winglet täydentää aiempaa siivenkärkievää alaspäin suuntautuvalla lisäevällä ja uudelleen muotoilluilla kärjillä. United Airlines aloitti ensimmäisenä lentoyhtiönä kaupalliset lennot ratkaisulla helmikuussa 2014. Yhtiön mukaan se vähensi kulutusta enimmillään noin kaksi prosenttia jo Blended Winglet -evillä varustettuun koneeseen verrattuna. Ylös- ja alaspäin haarautuva siivenkärki ei siten yksin erota 737 MAXia NG-sarjasta.
Moottorit NG-sarjan voimalaitteina käytetään kahta CFM Internationalin CFM56-7B-ohivirtausmoottoria. CFM56-7B on NG:n ainoa moottoriperhe, mutta siitä on eri työntövoimaluokkia koneversion ja asiakkaan suorituskykytarpeiden mukaan. CFM International perustettiin yhdysvaltalaisen General Electricin ja ranskalaisen Snecman yhteisyritykseksi.
CFM56-7 kehitettiin aiempien CFM56-moottoreiden pohjalta. Uudistuksia olivat halkaisijaltaan noin 1,55 metrin puhallin leveine lapoineen, kolmiulotteiseen virtauslaskentaan perustuvat kompressori- ja turbiinimuutokset sekä digitaalinen FADEC-säätöjärjestelmä. Moottoriin sovellettiin myös kehittyneempiä materiaaleja ja turbiinin lämpösuojapinnoitteita. Valmistaja ilmoitti ominaiskulutuksen olevan noin kahdeksan prosenttia pienempi kuin Classic-sarjan CFM56-3:ssa; ominaiskulutuksen ero ei kuitenkaan sellaisenaan tarkoita samaa prosentuaalista eroa koko lentokoneen kulutuksessa.
Vuonna 2011 käyttöön otetussa CFM56-7BE:ssä kehitettiin edelleen korkea- ja matalapaineturbiinien aerodynamiikkaa ja kestävyyttä. Moottorimuutokset olivat osa NG:n PIP-ohjelmaa. 737 MAXin LEAP-1B on tästä erillinen moottorimalli.
Ohjaamo ja lennonohjaus pienoiskuva|737-800:n ohjaamo. Etupaneelissa on kuusi näyttöyksikköä, ja molemmilla ohjaajilla on perinteinen ohjauspyörä. 737NG:tä ohjaa kaksi lentäjää. Ohjaamon kuusi näyttöyksikköä esittävät lento-, suunnistus-, moottori- ja järjestelmätietoja. Näyttöjärjestelmää palvelee kaksi elektroniikkayksikköä, joista kumpikin pystyy vikatilanteessa syöttämään tietoa kaikkiin kuuteen näyttöön. PFD/ND-esitystavassa molemmilla lentäjillä on oma ensisijainen lentonäyttö ja suunnistusnäyttö, ja keskimmäiset näytöt esittävät tavallisesti moottori- ja järjestelmätietoja.
Ensisijaiset ohjaimet ovat mekaanisesti yhteydessä hydraulisiin toimilaitteisiin. Ohjausjärjestelmässä käytetään ohjauspyöriä, ohjaussauvoja ja polkimia. Hydraulijärjestelmät A ja B palvelevat pääohjauspintoja; siivekkeitä ja korkeusperäsimiä voidaan tarvittaessa käyttää myös käsivoimin. Sivuperäsintä varten on lisäksi varahydraulijärjestelmä. Laipat ja etureunan nostovoimalaitteet kuuluvat koneen toissijaisiin lennonohjausjärjestelmiin.
Saatavilla oleviin ohjaamovarusteisiin kuuluu heijastusnäyttö, joka esittää lentotietoja ohjaajan eteen sijoitetulla läpinäkyvällä näytöllä. Asianmukaisesti varustetut koneet soveltuvat myös tarkkoihin RNP-lähestymisiin. Boeing ilmoittaa NG:n valinnaisen RNP-varustuksen mahdollistavan 0,10 meripeninkulman navigointitarkkuusluokan. Kaikissa koneissa ei ole samaa varustusta tai samoja toimintahyväksyntöjä.
Laskuteline ja jarrut NG-sarjassa on sisään vedettävä nokkapyörälaskuteline. Hydraulijärjestelmät käyttävät laskutelinettä, nokkapyöräohjausta ja pyöräjarruja sekä muita toimilaitteita. Sarjan alkupään koneissa käytettiin teräsjarruja. FAA hyväksyi kevyemmät hiilikuitukomposiittijarrut vuonna 2008, ja ensimmäinen asiakas oli Delta Air Lines. Jarruvalmistaja Messier-Bugattin ratkaisulla saavutettiin korvattavasta teräsjarruversiosta riippuen noin 250–320 kilogramman massansäästö konetta kohti. Jarruja tarjottiin uusiin koneisiin ja jälkiasennuksiin.
Matkustamo Matkustamon istuinmäärä ja palvelutilojen sijoittelu vaihtelevat lentoyhtiön mukaan. Esimerkiksi 737-800:n suurin matkustajamäärä on 189, mutta väljempään tai usean matkustusluokan käyttöön sisustetuissa koneissa istuimia on vähemmän. Norwegian on käyttänyt 737-800:ssa 186:n ja 189:n matkustajan sisustuksia, kun taas Southwestin 737-800:ssa on 175 paikkaa.