Le Great Eastern est un paquebot transatlantique britannique lancé en 1858 et conçu par Isambard Kingdom Brunel. Il est le premier paquebot géant et était à son époque le plus grand navire jamais construit, avec une capacité d'embarquement de sans qu'il soit nécessaire de le réapprovisionner en charbon entre la Grande-Bretagne et la côte est des États-Unis. Il détint longtemps le record du navire le plus long (jusqu'en 1899) et le plus gros du monde (jusqu'en 1901). Il conservait son record de navire à voile le plus long jamais construit, jusqu'en 2025 (détrôné par le Orient Express Corinthian). Après des débuts difficiles comme paquebot, il est reconverti et pose le premier câble transatlantique sous-marin puis sert d'attraction publicitaire et touristique jusqu'à sa démolition en 1889.
Il est surtout célèbre pour avoir incarné le gigantisme des projets de Brunel, son « père » et concepteur qui l'appelait « mon gros bébé », et de la révolution industrielle du . Il est aussi célèbre pour ses malheurs et ses échecs, de sa construction à son exploitation, qui lui ont donné la réputation d'un navire maudit, accentuée par les légendes qui l'ont entouré, dont celle qui rapporte que, lors de sa démolition, deux cadavres d'ouvriers emmurés vivants furent découverts dans la double-coque.
Jules Verne, qui a effectué à son bord une traverséecf. Alexandre Tarrieu, « Les Passagers du Great-Eastern », Bulletin de la Société Jules Verne , 2010., lui dédie son roman Une ville flottante en 1871 tandis que Victor Hugo lui rend hommage dans le poème « Pleine mer » de La Légende des siècles.
Caractéristiques Conception
thumb|left|Isambard Kingdom Brunel, le concepteur du Great Eastern, le jour du lancement de celui-ci. Les chaînes ont été fabriquées par l'officier de la Royal Navy Samuel Brown. Isambard Kingdom Brunel est un ingénieur révolutionnaire, pionnier de la Révolution industrielle en Angleterre, notamment dans le domaine des transports. Après avoir conçu et réalisé de nombreux ouvrages industriels pour le chemin de fer (ponts, tunnels...), il se lance dans l'ingénierie des bateaux à vapeur, invention récente du début du . Il met au point deux des premiers grands paquebots, le Great Western (1837) et le Great Britain (1845), tous deux plus grands navires de leurs époques respectives. Le premier remporte (à un jour près), le deuxième Ruban bleu, record de traversée transatlantique, au lendemain même du record établi par le Sirius. Après la route transatlantique, Brunel s'intéresse de près à une autre route maritime majeure pour le Royaume-Uni, la route des Indes. Son objectif est de construire un navire à destination de l'Extrême-Orient et de l'Australie en passant par le Cap de Bonne-Espérance. Le projet prend forme en 1851 après la Grande Exposition universelle à Crystal Palace qui donne à Brunel l'idée de construire un navire de cette taille gigantesque Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Brunel, BBC, consulté le 16 avril 2010.. L'Exposition a en effet révélé les possibilités offertes par la révolution industrielle. Le , il écrit sur son carnet les dimensions du futur navire : × × . Cela représente une taille presque deux fois plus grande que celle du Great Britain (1843), long de . Elle correspond à la taille nécessaire pour le chargement de charbon afin de n'avoir pas à faire escale pour ravitailler La construction du Great Eastern à Millwall, Drunken Dock and the Land of Promise, , Survey of London volumes 43 and 44, édité par Hermione Hobhouse, 1994.. La conception du navire est fondée, malgré l'extravagance des proportions, sur la rareté des dépôts de charbon en Orient et en Extrême-Orient. Brunel calcule ainsi que dix compartiments chargés d'accueillir les énormes stocks de charbon pourront permettre de ne pas avoir besoin de ravitailler sur la route des Indes ou de l'Australie. Équiper le navire de mâts lui permet également de pouvoir faire face à une pénurie de charbon et de faire le voyage retour La construction du Great Eastern, site du National Maritime Museum..
Lorsqu'il soumet son projet révolutionnaire à la compagnie chargée de construire le navire et de l'affréter (la Eastern Steam Navigation Company), Brunel affirme en effet que . Pour ce pari fou, Brunel réalise qu'il faut plus qu'un simple système de propulsion. Alors que le système à double hélice n'est encore qu'expérimental, il imagine une combinaison de trois modes de propulsion : une hélice, des roues à aubes et la voile. Il fait part de son projet à l'architecte John Scott Russell, qu'il a rencontré à l'exposition. Celui-ci pense le projet faisable et imagine qu'il faudra plus de et pour atteindre les (). Beaucoup sont sceptiques quant au projet. Brunel est lui-même conscient des difficultés et des risques, mais il en fait le couronnement de sa carrière. Il s'y investit totalement, s'y ruine financièrementIl dépense de sa poche près de pour couvrir les retards, la banqueroute du chantier naval et de la première compagnie, ainsi que les retards de construction et les travaux supplémentaires. et y laisse sa santé et sa vieIl meurt quelques jours après une explosion en mer lors des essais de 1859, après avoir pris froid sur le chantier.. Il écrit ainsi : .
Description vignette|gauche|redresse=0.7|Maquette du Great Eastern au 1/. Le Great Eastern mesure de long, de large et de haut. Le tirant d'eau est de et à pleine charge, pour un déplacement de Documentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Spécifications techniques, BBC, consulté le 16 avril 2010.. En comparaison, le Persia, lancé en 1856, ne mesure que de long pour de large.
Brunel veut rendre son navire insubmersible (d'où de nombreuses comparaisons, a posteriori, avec le Titanic). L'aspect révolutionnaire est que le navire est entièrement construit en acier, avec une double-coque dont les plaques sont réalisées en dehors du chantier puis assemblées et rivetées à la mainDocumentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : La coque, BBC, consulté le 16 avril 2010.. L'ensemble montre aussi un haut degré de standardisation, bien avant le taylorisme, dans la dimension des plaques et leur assemblage. La coque est constituée de plaques d'acier de au-dessus de la ligne de flottaison, en dessous, avec une double coque constituée de plaques d'acier forgé de assemblées sur des couples placés tous les et distantes de . À l'intérieur, le navire est divisé en deux compartiments de de long et de de haut, différentes cloisons les divisant en dix-neuf compartiments plus petits. La propulsion se fait par des roues à aubes ( de diamètre, pourvues de trente planches de de large et de profondeur)Le Great Eastern, Portcities London, consulté le 15 avril 2010. et par une hélice ( de diamètre, ). Quatre cylindres oscillants à vapeur (de et qui produisent ) actionnent les roues à aubes, et quatre cylindres classiques l'hélice (de alimentés par six chaudières dégageant ) Les navires de Brunel, site personnel, consulté le 15 avril 2010.. La puissance totale est estimée à () Fiche du Great Eastern, The ShipsList, consulté le 13 avril 2010.. Il faut trente tonnes de charbon par jour pour alimenter les dix chaudières où travaillent deux cents chauffeurs. Le navire peut en embarquer trois mille tonnes. Il est également équipé de cinq ancres géantes de . vignette|La salle à manger du navire. Le navire est également équipé de six mâts portant chacun le nom d'un jour de la semaine (le premier étant « lundi », le dernier « samedi ») portant la voilure à un total de mais celle-ci est inutilisable lorsque les machines fonctionnent car les cinq cheminées hautes auraient incendié les voiles Le calamiteux titan, site:arnygrimbear.de. Les cinq cheminées ont une hauteur de pour un diamètre de .
Pour le construire, il a fallu quatre cents marteaux, de fer, de tôle d'acier de d'épaisseur, trois millions de rivets de d'épaisseur ajustés à la main par deux cents riveteursDocumentaire de la BBC sur Les 7 Merveilles du monde industriel : Les riveteurs, BBC, consulté le 16 avril 2010. qui pouvaient en fixer environ jour. Il faut six personnes pour fixer les rivets : deux cogneurs frappent le rivet chauffé à blanc qu'un autre maintient à l'intérieur tandis que trois enfants les assistent. L'un active la forge, l'autre passe le rivet et le troisième l'enfonce. Au total, deux mille ouvriers travaillent pendant près de mille jours (près de trois ans) à raison de six jours par semaine et douze heures par jour.
Aménagement
Il y a cinq grands salons décorés d'or et de miroirs dont le grand salon de . Il mesure environ et de haut, est décoré de blanc et d'or aux ornements de fer oxydé couleur argent, garni de sofas et fauteuils en teck sculpté recouverts de velours d'Utrecht de couleur bordeaux. Les buffets en noyer sont richement sculptés et décorés de marbre; les issues sont fermées par des portières de soie rouge. Trois grandes salles à manger peuvent contenir mille personnes. Il existe aussi un salon pour dames. Il existe huit cents cabines dont des cabines de luxe qui sont deux fois plus spacieuses que celles existantes alors à bord des autres navires. Chacune comporte deux couchettes superposées repliables, une coiffeuse, un rocking-chair, un lavabo, un divan dissimulant une baignoire équipée de trois robinets (eau chaude, eau froide, eau de mer). Autre première, il dispose également de l'éclairage au gaz.
Histoire : une carrière mouvementée Construction
thumb|La coque du Great Eastern. thumb|Le SS Great Eastern peu avant son lancement .
Le navire est construit en partenariat avec le principal architecte naval de son temps, John Scott Russell, avec qui Brunel a déjà travaillé sur deux autres navires. Il est construit sur les bords de la Tamise, dans les chantiers navals de Millwall, situés en aval du Pont de Londres tandis que les machines sont construites par James Watt & Co.Ltd à Birmingham.
Brunel fonde avec Henry Thomas Hope en une compagnie, la Compagnie pour la navigation orientale (Eastern Steam Navigation Company) Chronologie du Great Eastern, Site Julesverne.ca, consulté le 13 avril 2010.. Il tente de convaincre le gouvernement de lui accorder un contrat de l'Amirauté britannique pour distribuer le courrier, comme toutes les autres compagnies maritimes. Hélas, celui-ci est attribué en à la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. La compagnie n'a donc à proprement parler aucun véritable but et doit envisager d'autres routes. Brunel parvient cependant à prouver que son navire peut aussi effectuer une traversée transatlantique sans ravitaillement en charbon, ce qui lui permettrait de se rabattre sur le transport d'émigrants aux États-Unis. Le projet adopté, la construction peut commencer.
Bien que Brunel ait tablé sur un budget de , Russell propose un devis de ( pour la coque, pour la turbine et pour les chaudières et roues à aubes) Étude économique sur le Great Eastern, Site du département économique de l'Université de San José.. Il propose même de ramener le devis à si un jumeau est commandé en même temps. Brunel accepte le devis sans discuter, confiant dans la réputation et les compétences de Russell qui pourtant est en grandes difficultés financières, ce qu'ignore Brunel et qui occasionne de nombreux retards Annabel Gillings, Brunel, Haus Publishing, 2006..