Le Naviplane N500 était un aéroglisseur français de grande capacité, conçu pour le transport commercial par la Société d'étude et de développement des aéroglisseurs marins (SEDAM) à Pauillac en 1977. Destiné à assurer des trajets rapides de passagers et de véhicules entre la France et le Royaume-Uni, il visait à concurrencer les aéroglisseurs britanniques de type SR.N4. Deux modèles furent produits, le N500-01 Côte d'Argent, détruit accidentellement en 1977 lors de sa construction, et le N500-02 Ingénieur Jean Bertin, qui fut exploité pour la liaison transmanche par Seaspeed (filiale de la SNCF et British Rail) puis par Hoverspeed. Bien que performant et capable de réaliser la traversée Douvres-Calais en seulement 22 minutes, le N500 dut faire face à des problèmes techniques et à des coûts d’exploitation élevés, notamment en raison de sa consommation de carburant et des frais d’entretien des turbines. Des difficultés de maintenance et des problèmes de fiabilité affectèrent également sa rentabilité, menant à l’arrêt du service du N500 en 1983 et à son démantèlement en 1985.
Développement En 1965, Jean Bertin fonde la Société d'étude et de développement des aéroglisseurs marins (SEDAM), initialement implantée à Marignane. En 1973, alors que la SEDAM rencontrait des difficultés financières, l’entreprise réussit à capter l’intérêt de l’État ainsi que de plusieurs partenaires privés pour soutenir ses projets., elle obtient ainsi un contrat pour la conception d’un aéroglisseur de 250 tonnes, le Naviplane N500. Ce modèle ambitieux visait à concurrencer les succès de la British Hovercraft Corporation, en particulier le SR.N4, un modèle réputé pour sa capacité à transporter jusqu’à 254 passagers. Conçu initialement pour surpasser les performances des modèles SR.N4, le N500 devait être équipé de deux ponts, offrant une capacité d’accueil de 400 passagers ainsi qu’un espace destiné au transport de 60 véhicules.
La SEDAM estimait que le marché du Naviplane N500 pourrait générer des ventes de 120 à 150 appareils sur les dix années suivantes, avec des clients envisagés aux États-Unis, au Canada, et au Japon. Ce potentiel commercial était évalué entre 2,4 et 3 milliards de francs de chiffre d’affaires pour la décennie. L’entreprise anticipait que cette demande permettrait au N500 de se positionner comme un acteur clé dans le secteur des transports maritimes rapides, partageant ainsi le marché avec les principaux fabricants britanniques d’aéroglisseurs.
Le premier modèle du N500-01, nommé Côte d’Argent, a été commandé par le département de la Gironde pour relier les ports de Le Verdon-sur-Mer et Royan. Destiné au transport rapide de passagers, cet aéroglisseur a pour mission de faciliter la traversée de l’estuaire de la Gironde en offrant une alternative moderne aux moyens de transport traditionnels. Ce projet s'inscrivait dans la continuité de la liaison exploitée depuis 1972 entre Blaye, Lamarque et Pauillac, assurée par un aéroglisseur Naviplane N300, modèle de 24 mètres et 30 tonnes baptisé Baie des Anges.
Le second exemplaire, le N500-02, initialement baptisé Côte d’Opale renommé Ingénieur Jean-Bertin en hommage au fondateur de la SEDAM à sa mort, a été commandé par la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Conçu pour le trafic transmanche, ce modèle visait à renforcer les liaisons maritimes entre la France et l’Angleterre en proposant un moyen de transport à grande vitesse adapté aux traversées internationales, notamment sur les lignes reliant Boulogne-sur-Mer, Douvres et Calais.
La conception du projet Naviplane, initiée en 1973, repose sur un programme de recherche, intégrant des essais sur modèles réduits afin d'évaluer divers aspects techniques comme la stabilité dynamique, les performances en conditions défavorables, le confort des passagers et la maniabilité. Plusieurs modèles réduits navigants sont ainsi construits pour ces tests, et le Naviplane N300, baptisé La Croisette, est spécifiquement employé pour les essais des systèmes de jupes. Outre les deux premières commandes, le concept du Naviplane génère également un intérêt à l'étranger. Plusieurs options d'achat sont envisagées, notamment au Canada. Deux options supplémentaires furent posées par la Compagnie générale transatlantique pour une éventuelle liaison entre Nice et la Corse, mais ces options ne furent finalement pas maintenues.
En décembre 1975, la SEDAM transfère ses activités à Pauillac. Cependant, Jean Bertin décède le de la même année, laissant la direction des travaux sur le N 500 à l’ingénieur Paul Guienne, qui prend alors la relève du projet. Entre temps le département de la Gironde se désiste de sa commande ce qui contraint la SNCF d'accepter de prendre en charge le N500-01 afin de le mettre également en service sur la Manche. La construction des deux premiers modèles N500 a débuté en 1976, entraînant la réalisation presque simultanée de ces deux aéroglisseurs.
L'Arsenal de Lorient, sous la direction de la Direction des Constructions et Armes Navales (DCAN), a fabriqué la structure résistante du Naviplane N500. En , cette structure, mesurant 50 mètres de long et 23 mètres de large, a été achevée et chargée sur le pont d'un cargo pour être transportée à Pauillac, en Gironde. Conçue en aluminium soudé, elle comprenait une base en treillis tubulaire, des caissons de flottabilité autour de la périphérie et une épine dorsale servant de couloir de circulation pour les autocars. Une fois arrivée à Pauillac, la structure a été équipée de ses superstructures, moteurs, aménagements et jupes par la SEDAM.
Le premier essai du N500-01 Côte d’Argent, se déroule sur la Gironde le . Au cours de cette première sortie de deux heures, le N500 parvient à maintenir une vitesse entre 40 et 45 nœuds (74 à 83 km/h). Le Naviplane devait être présenté aux autorités et à la presse, notamment au secrétaire d'État aux Transports, ainsi qu’au prince Charles lors de sa visite officielle du .. Toutefois, le , un grave incident se produit dans les ateliers de Pauillac. Alors que l’appareil est positionné sur des vérins pour permettre aux techniciens d’intervenir sous ses jupes, l’explosion accidentelle d’une lampe enflamme le contenu d’un seau de colle à proximité. Le service de sécurité, assisté par les pompiers de la ville qui n'étaient pas équipés pour ce type d'incendie, contribua involontairement à l'intensification du feu. En effet, l'aluminium et combiné chimique de l'eau sont utilisés en aluminothermie, un procédé qui favorise la fusion et accélère ainsi la combustion. L’incendie se propage rapidement sous l’aéroglisseur, entraînant sa destruction complète.
À la suite de l'incident survenu avec le premier modèle, les Chantiers Dubigeon-Normandie, qui ont repris la SEDAM en raison de ses difficultés financières, accélèrent l’achèvement du second exemplaire du N500-02 Ingénieur Jean Bertin . Après une série de premiers essais comprenant une trentaine de vols sur la Gironde, l'appareil quitte Pauillac le , où il avait été construit. Sa destination finale est Boulogne-sur-Mer, où il doit être livré à la société Seaspeed, une filiale conjointe de British Rail et de la SNCF. Le trajet de livraison du N500-02 s'étend sur 750 milles (1 400 km) et devait initialement durer 25 heures, avec plusieurs escales. Le voyage débute par une première étape de 50 minutes vers Le Verdon. Le lendemain, l’appareil rejoint Quiberon, où il se ravitaille sur la plage de Pen-er-Lé, puis se dirige vers Douarnenez, atterrissant à la Lieue de Grève en fin de journée, attirant une foule de curieux. Le , il part pour Cherbourg, avec une escale imprévue à Erquy due à un incident technique. À son arrivée, le ravitaillement est retardé. Le , le N500 quitte Erquy, mais les conditions maritimes difficiles l’obligent à faire demi-tour après 45 minutes de vol. L’étape vers Siouville se déroule le , avec une arrivée à 12 h 30, suivie d’un ravitaillement avant de reprendre son vol vers Houlgate. La dernière étape vers Boulogne-sur-Mer est réalisée le lendemain matin, permettant au Naviplane d'atterrir à l’hoverport du Portel à 13 h 25. Après des essais finaux, il entre en service commercial le .
Conception Le N500 est un aéroglisseur conçu pour se déplacer en sustentation proche du sol grâce à un système de ventilateurs qui génèrent une légère surpression. Cette faible pression limite les impacts sur les surfaces, permettant au véhicule de se déplacer sans causer de déformations significatives. Sa large base favorise un hydroplanage efficace, rendant le N500 pleinement amphibie, capable de se déplacer aisément sur l'eau et la terre sans dépendre de son support, grâce à une propulsion par hélices aériennes. Le N500 privilégie une architecture simple, il est propulsé et maintenu en sustentation par cinq moteurs indépendants, et son contrôle repose sur des gouvernails et des hélices à pas variable. Ce choix évite toute transmission ou mécanisme complexe, facilitant ainsi l'exploitation et la maintenance de l’appareil.
Motorisation Le Naviplane N500 utilise cinq turbines à gaz marines Avco Lycoming TF 40, un modèle modulaire dérivé des turbines aéronautiques de ce constructeur, déjà utilisé sur certains hélicoptères américains. Deux de ces moteurs alimentent la portance tandis que les trois autres assurent la propulsion. Chaque turbine TF 40 délivre une puissance de 3 000 chevaux, pouvant atteindre une puissance intermittente de 3 400 chevaux, avec une consommation de carburant de 1000 litres par heure. La propulsion est assurée par trois hélices à pas variable de 6,4 mètres de diamètre, conçues par la société Hawker Siddeley Dynamics et dérivées des hélices d’avion utilisées sur le Transall, notamment pour le moyeu et le système de commande hydraulique. Ces hélices, montées sur un portique en forme d'aile de 6 mètres par 20 mètres, tournent à une vitesse de 640 tr/min, réduite grâce à un système de réduction en trois étapes. Un frein intégré permet de les arrêter en cas de panne. L’alimentation électrique auxiliaire est assurée par deux turbo-alternateurs indépendants.
Coussin d'air vignette|Naviplane N500 arrivant à Douvres en 1980 Le système de sustentation repose sur une configuration multijupe, combinant plusieurs jupes souples de forme conique. Cette forme confère aux jupes une stabilité propre sous la pression intérieure, assurant ainsi une portance uniforme. Les jupes périphériques, alimentées à la fois directement et par l’air échappé des jupes internes, ceinturent l’ensemble, augmentant l'efficacité de la sustentation sans augmentation de puissance. Cet équilibre de sustentation se stabilise à une certaine hauteur de vol, atteinte lorsque la perte de charge dans le flux d’air est compensée par la surpression dans la jupe. Ce mécanisme assure une stabilité, car toute variation de pression qui élèverait le véhicule est automatiquement corrigée par une augmentation de la section de fuite, rétablissant la pression et la hauteur initiales de vol. Cette technologie diffère de celle du SR.N4, modèle concurrent britannique, qui repose sur un principe où l’air est dirigé vers les bords de l’appareil, créant une barrière aérodynamique maintenant la pression dans la zone centrale pour la sustentation.