Le réseau de tramway de Turin, géré par le Gruppo Torinese Trasporti (GTT), fait partie du réseau de transport en commun de la capitale piémontaise et c'est le plus ancien réseau de tramway d'Italie, les premières lignes de tramways hippomobiles ayant vu le jour en 1871. Le réseau actuel mesure 91,5 km de long pour une longueur de 167 km de voies en activité pour un total de voies de 220 km, et compte sept lignes urbaines régulières et deux lignes événementielles. En outre, une ligne touristique, le tramway Sassi-Superga, est aussi géré par la GTT mais n'est pas compté comme une ligne urbaine ; par simplicité de lecture, il est listé dans le présent article.
Histoire De 1871 à 1948 vignette|gauche|Quelques anciens tramways conservés.
À l'époque du Risorgimento, deux lignes d'omnibus à cheval circulaient déjà depuis 1845, mais la première concession pour des véhicules remorqués par des tramways hippomobiles remonte à 1871.. : la concession fut attribuée à l'ingénieur Zaverio Avenati, responsable de la Société belge-turinoise des tramways (SBT), société à capitaux belges. En quelques années, la SBT a porté à neuf le nombre de lignes en circulation.
En 1881, une autre société voit le jour, la Società Torinese di Tramways e ferrovie economiche (STT), qui prend en charge la gestion de trois nouvelles lignes. À partir de 1895-1896, on discute de la nécessité de moderniser le réseau de tramway à chevaux avec son électrification. Il y avait deux courants de pensée : le premier considérait les accumulateurs comme le meilleur moyen de faire fonctionner les tramways, tandis que la ligne aérienne était soutenue par divers spécialistes, dont Galileo Ferraris, qui était également conseiller municipal de Turin. Entre-temps, SBT et STT étaient devenus une seule et même entreprise et la municipalité de Turin souhaitait soumettre l'exploitation à la concurrence. La ville saisit ainsi l'occasion de l'électrification pour attribuer en 1897 (quelques semaines après le décès de Galileo Ferraris) une troisième concession à la Società Anonima Elettricità Alta Italia (SAEAI), ancien distributeur italien de Siemens. La SAEAI s'est donc engagé à installer les premières lignes de tramways électriques, alimentées par ligne aérienne de contact.
À partir de 1901, les arrêts fixes sont introduits le long des lignes. En 1907, la SAEAI est municipalisée donnant naissance à l'Azienda Tranvie Municipali (ATM). En 1922, le réseau STT-SBT a été intégré à l'ATM et le processus d'unification du réseau a commencé. Il a fallu quelques années pour réorganiser le réseau et les anciens véhicules SBT et STT, dont les lignes étaient auparavant marquées par des lettres et non des chiffres et exploitées avec des tramways vert alors que l'ATM avait des tramways rouges et crème, la fusion achevée en 1928 avec un réseau de 144 km de lignes. En 1931, le tramway est complété le réseau de trolleybus de Turin construit par la Compagnia Generale di Elettricità.
Le réseau atteint son apogée avec 192 km de lignes en 1940 puis le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a bloqué tout développement.
De 1949 à 1982 vignette|Le réseau exploité juste avant la réforme de mai 1982.
L'année 1949 fut l'année de l'expansion maximale du réseau, qui comprenait vingt-trois lignes. Le déclin a commencé dans les années 50 avec la suppression de cinq lignes (1, 2, 11, 20 et 23) malgré la forte augmentation de la population urbaine et la mise en service des premières rames articulés de la série 2700, de plus de 18 mètres de long ; l'indice 1 est réattribué à une nouvelle ligne.
Dans les années soixante, avec l'avènement de l'automobile, le tramway marquait le pas et d'autres lignes furent supprimées à la suite d'une réforme mise en œuvre en 1966, qui supprima notamment la plupart des lignes traversant le Pô : 4, 5/, 7, 12, 13, 13/, 17, 18 et 21, les lignes 3, 6, 14, 15 et 19 sont réorganisées et voient leurs parcours le plus souvent réduit, la ligne 4/ est fusionnée avec la 4 et les lignes 1/ et 8/ sont créées ; les treize lignes qui subsistaient desservaient encore presque tous les quartiers de la ville et étaient structurées cette année-là sur les tracés suivants :
1 Via Catania - Corso Settembrini 1/ Corso Regio Parco - Corso Tazzoli 3 Borgata Monterosa - Via Brissogne 4 Via Salbertrand - Piazza Gran Madre 5 Piazza Robilant - Piazza Modena (Sassi) 6 Via Fidia - Via Assietta 8 Via Paroletti - Piazza Galimberti 8/ Via Monza - Piazza Caio Mario 9 Via Massari - Corso Sebastopoli 10 Via Lauro Rossi - Corso Tazzoli 14 Piazza Villari - Via San Quintino 15 Via Lauro Rossi - Corso Maroncelli 16 Piazza della Repubblica (circulaire) 19 Via Amati (Venaria Reale) - Via Magellano 22 Piazza Campanella - Piazza Toselli (renommée ligne 2 en 1967)
Dans les années soixante-dix, le réseau de tramway a, à certains égards, repris timidement son expansion : la ligne 5 a été étendue d’un côté à la place Coriolano et de l’autre à via Fattori, les lignes 3, 10 et 15 ont été étendues à la rue Largo Gottardo et la 19 rejoint la place Galimberti. Une nouvelle ligne 7 est également créée de la piazza della Repubblica à Sassi. D'autre part, la ligne 6 est limitée à la place Castello, les lignes 8 et 8/ sont unifiées et la ligne 14 supprimée en 1979 tandis que la ligne 19 est modifiée et que les tramways quittent la via Garibaldi nouvellement piétonnisée.
De la réforme de 1982 à 1999 vignette|Rame de la série 7000, radiée en 2013.
Le , la municipalité de Turin a mis en œuvre une profonde refonte du réseau de tramway visant à remplacer la structure radiale d'origine par un système de grille qui permettrait également d'éliminer les troncs communs, jugés non rentables par la suite. Le résultat a été un réseau entièrement repensé dans lequel certaines lignes préexistantes ont été fusionnées en une seule relation, comme dans le cas de la nouvelle ligne 18, qui est grossièrement une fusion des anciennes lignes 1 et 8 ; dans le même temps, certaines lignes de ont également été modifiées ou supprimées.
Ce projet prévoyait également la construction de 5 lignes selon ce que l’on appelait à l’époque le métro léger, numérotées de 1 à 5, qui auraient dû représenter les lignes majeures avec des longues sections en site propre, soutenues par des lignes de tramway traditionnelles (lignes 10, 13, 14, 15, 16 circulaires, 17 et 18). En pratique, seule la ligne 3 a été construite, partiellement activée en 1987 jusqu'au terminus temporaire de Corso Tortona / Corso Belgio, dans l'attente de l'achèvement du franchissement du Pô et jusqu'à la Piazza Hermada, celles-ci n'ayant été inaugurées qu'en 1989.. Pour l'exploitation de cette ligne, Fiat Ferroviaria a construit la série 7000 qui a été commandée initialement à 100 exemplaires et dont seules 51 furent finalement achetées, le reste du projet de métro léger ayant été abandonné et les lignes 2 et 5 ont finalement vu le jour en tant que lignes de bus.
Même les lignes de tramway 14 et 17 sont exploitées en bus depuis leur création, car la construction presque complète des infrastructures était nécessaire. Dans les mois qui ont suivi la réforme, la ligne 12 a été créée pour combler les lacunes laissées par la suppression des lignes 9 et 19 du réseau préexistant. en 1998, elle est également devenue une ligne de bus ; en 2002, la ligne a été divisée en deux lignes distinctes prolongées aux deux extrémités : 11 (du Corso Stati Uniti à Venaria Reale) et 12 (du centre-ville vers Mirafiori Nord).
À l'occasion de la Coupe du monde de football de 1990, la ligne 9 a été créée en utilisant une partie des voies construites pour la ligne 3 et une partie des voies existantes, adaptées de manière appropriée pour faire de la ligne 9 une deuxième ligne de métro léger. La ligne 9 était initialement gérée avec les rames de la série 5000, achetées en 54 unités, afin de compléter le bon de commande de la série 7000 ; ensuite, jusqu'en 2002, les rames de la série 7000 sont utilisés sur la ligne 9, de manière à pouvoir utiliser les rames de la série 5000, à plancher bas, sur les lignes 4 et 10. La ligne 9 devenait ainsi le lien entre l'ancien centre des expositions de Torino Esposizioni avec le quartier de Barriera di Lanzo. À l’occasion des matches de football, la ligne 9 et la ligne 3 déroutée desservent le Stadio delle Alpi , via la nouvelle ligne de tramway en site propre, qui, entre 2002 et 2007, était exploitée avec bus, à cause des travaux du métro.
Depuis 2000 vignette|Rame de la série 5000.
Au début des années 2000, la ligne 4 a été profondément transformée : outre la réfection des tronçons existants, le tracé a été allongé aux deux extrémités. La première extension a été construite au sud par la Piazza Caio Mario jusqu'à Strada del Drosso. Par la suite, une extension a été construite au nord, activée tout d'abord par la Piazza Donatori di Sangue (hôpital Giovanni Bosco) sur la Piazza Derna, puis jusqu'à la route de la Cascinette, pour s'installer dans la configuration actuelle jusqu'au quartier de Falchera, accessible par le tunnel de tramway nouvellement construit et qui permet de surmonter la voie ferrée et l'autoroute Turin-Milan. La ligne 4 est passée des 10 km d'origine aux 18 km actuels, dont beaucoup se trouvent dans des zones en site propre.
Le , les tramways des lignes 1 et 9 sont temporairement remplacés par des bus en raison des travaux de construction de la ligne 1 du métro de Turin sur le Corso Vittorio Emanuele II : si pour la ligne 1 ce retrait est devenu définitif avec la mise en service du métro, la ligne 9 retrouvera ses tramways le avec un an de retard sur le planning initial. ; À partir de 2007, l'extension du métro sous la Via Nizza provoque le retrait des tramways de la ligne 18 et leur remplacement par des bus avec un parcours modifié en 2011 : elle était limitée à Piazzale Caio Mario, en introduisant le passage dans les deux sens par la gare de Turin-Lingotto et en unifiant le tracé des jours de semaine et des jours fériés. Le parcours par le Corso Settembrini, inutilisé par la ligne 18, est actuellement desservi par la ligne 10.
En raison des travaux pour la Passante Ferroviario, à partir d', la ligne 10 est limitée en semaine au Rondò della Forca ; la section Porta Susa-via Massari est desservie par la ligne de bus 10 Navetta. Durant les vacances, l’ensemble du parcours (limité toutefois au tracé via Massari-piazzale Caio Mario) est desservi par des bus. Le terminus nord a d'abord été déplacée vers le Rondò della Forca, puis sur la Piazza Statuto. En , la ligne a été prolongée vers le sud le long du Corso Settembrini sur le tracé abandonné par la ligne 18.
Pendant quelques années, à compter de 2002, pendant la période précédant Noël et les "dimanches écologiques", la ligne 13/ était exploitée avec des tramways historiques, qui suivaient la ligne 13 sur le tronçon Piazza Statuto-Piazza Gran Madre. La ligne a également été exploitée pendant toute la durée des Jeux olympiques de Turin 2006. La ligne 13/ a également été activée en 2014 avec une période au cours de laquelle elle a effectué son terminus au Rondò della Forca. En 2015, toutefois, elle a été supprimée au profit de la nouvelle ligne 6 Piazza Statuto-Piazza Hermada exploitée avec des rames bidirectionnelles série 6000 réutilisant le tracé abandonné par la ligne 3 au-delà du Pô.
Parallèlement aux célébrations du 150e anniversaire de l’unification de l’Italie, la ligne 7 a été établie en 2011, desservie par des tramways historiques (comme en 2007 à l’occasion du centenaire de la GTT), dont le parcours variait avec le temps ; à partir de , elle est exploitée les samedis et les jours fériés.