Le tramway de Rome est un réseau public de tramways qui dessert la capitale italienne Rome et sa vaste agglomération. Le réseau est géré par la société publique ATAC pour le compte de l'organisme territorial Rome Capitale.
Histoire Avant le tramway : les omnibus hippomobiles La première ligne romaine de transport public, exploitée par des omnibus et sans horaires fixes, a été ouverte en avec l'autorisation du pape Grégoire XVI, entre la Piazza Venezia et la Basilique Saint-Paul hors les Murs afin d'en faciliter l'accès par les pèlerins.
Dans les années qui suivirent, d'autres lignes ont été créées, notamment pour desservir les nouvelles gares des chemins de fer privés concédés par l'État. Les omnibus à traction animale, ont rencontré les faveurs des citoyens et se sont rapidement répandus à travers la ville de Rome. Il a fallu attendre 32 ans avant de voir la première ligne de transport ferroviaire à Rome. Un an après la Prise de Rome Porta Pia, en 1871, un groupe d'entrepreneurs privés fonde la Société Romaine des Omnibus, puis la Société Romaine Omnibus et enfin la Société Romaine Tramways Omnibus - SRTO P. Muscolino & V. Formigari, Il tram a Roma ., qui jouera un rôle très important à Rome jusqu'en 1929.
Les omnibus, bien qu'en déclin constant avec le développement du réseau de tramway, ont réussi à survivre près de 20 ans. La dernière ligne, entre Piazza Venezia et Piazza del Popolo a été supprimée en 1921.
Tramways tirés par des chevaux Les rails du tramway hippomobile ont fait leur apparition à Rome grâce à la Société pour l'exploitation des Chemins de fer et Tramways Économiques (TFE), créée avec l'apport de capitaux belges, qui a réussi à obtenir la concession du tramway à vapeur de banlieue pour la ligne Rome-Tivoli et immédiatement après, la mission de construire et de gérer la première ligne urbaine de tramways, entre Piazzale Flaminio et le Pont Milvio. Le tramway urbain est inauguré le . Il disposait d'un écartement standard à voie unique, avec des dédoublements pour le croisement des rames.
La deuxième ligne urbaine, gérée par la même entreprise, a été mise en service le sur la ligne Termini-Verano, continuation urbaine de la ligne à vapeur Rome-Tivoli.
À Noël 1880, la ligne Termini-Piazza Venezia a été ouverte le long de Via Nazionale. Cette nouvelle ligne était la première ligne construite par la SRTO, la première ligne comportant deux voies, la première connexion d'un tramway avec la Gare de Rome-Termini. Pour affronter les très fortes pentes sur le tracé, les chevaux ont été attelés à des mulets supplémentaires. Au tout début du mois de , la SRTO ouvrit la ligne Termini-San Giovanni, tandis qu'un entrepreneur privé, Eng. Marotti, a construit la ligne entre Piazza Montanara-San Paolo. En 1886, la SRTO rachète cette ligne ainsi que la ligne TFE le long de la Via Flaminia.
En 1893, de nouvelles lignes ont été ouvertes de Piazza Venezia à San Pietro, à la Gare de Rome-Trastevere et à Termini en passant par Via Cavour. thumb|250px| tramway électrique SRTO à Rome (1890)
1890 - Les premiers tramways électriques Le dimanche , la SRTO, sur proposition du capitaine Michelangelo Cattori, en présence du roi Umberto a testé le premier tramway électrique sur la Via Flaminia (ligne du pont Milvio), alimenté par un système d'électrification déjà utilisé aux États-Unis et en Angleterre. Le , la ligne a été ouverte au public. L'expérience du système d'alimentation électrique n'ayant pas donné les résultats escomptés, la ligne a été démantelée. thumb|250px| autobus SRTO en service à Rome (1905) La deuxième apparition du tramway électrique a eu lieu le sur la ligne Termini-San Silvestro, avec l'utilisation d'un système d'alimentation classique à courant continu (550 V) via un câble aérien et retour de courant par les rails. Depuis lors, la SRTO s'est consacrée à l'électrification de l'ensemble du réseau, achevant la transformation en 1904. La dernière ligne à être électrifiée en 1904, fut celle de Ponte Milvio.
En 1905, la SRTO gèrait un réseau de dix-sept lignes de tramways et disposait d'un parc de 144 motrices électriques ainsi que d'un nombre important d'anciennes voitures hippomobiles transformées en remorques mais rapidement retirées du service. En 1908, les lignes ont commencé à être marquées d'un numéro progressif, après avoir été signalées par des panneaux de couleur.
1909 - La Régie Municipale À l'initiative du conseil municipal dirigé par la maire de Rome Ernesto Nathan, la Société Autonome des Tramways Municipaux (AATM) est créée en 1909 P. Muscolino & V. Formigari - Il tram a Roma, . La première ligne AATM fut la ligne II, de Largo Chigi à la Santa Croce in Gerusalemme, ouverte le . L'AATM avait adopté les chiffres romains pour distinguer ses lignes de celles de la SRTO. En 1912 l'AATM exploitait déjà 5 lignes. thumb|250px|Tramway SRTO avec équipage féminin en 1920 Pendant la Première Guerre mondiale, la plupart du personnel des tramways a été rappelé au front. L'AATM et la SRTO ont été contraintes d'embaucher du personnel féminin. Les deux sociétés, en collaboration avec TFE, ont également assuré un service de transport étendu pour les blessés depuis les gares jusqu'aux hôpitaux de Rome. Sur la Piazza Flavio Biondo, la voie entre le réseau de tramway et la Gare de Rome-Trastevere existe toujours.
Dès la fin de la guerre, le réseau de tramways a bénéficié d'une deuxième période de forte expansion surtout grâce à l'AATM qui rachètera toutes les concessions SRTO, dont la dernière fut la ligne vers Monteverde Vecchio, ouverte en 1918. Entre 1920 et 1922, toutes les lignes SRTO ont été transférées à l'AATM, à l'exception de la ligne 16 (San Pietro-San Giovanni) P. Muscolino & V. Formigari - Il tram a Roma, . L'AATM a également absorbé 228 motrices SRTO. Dans les années qui suivirent, l'expansion du réseau de tramway s'est poursuivie, atteignant Monte Sacro, Garbatella, via Prenestina et Parioli, et de nouvelles lignes ont été construites le long de via Aventino, viale del Muro Torto, Corso Italia et dans le quartier de San Lorenzo, formant l'épine dorsale des futures lignes circulaires.
Le , la municipalité devient le Guvernorat de Rome et l'AATM est renommée ATG - Azienda Tranviaria del Governorato P. Muscolino & V. Formigari, Il tram a Roma, . La longueur du réseau et le matériel roulant augmentent, avec la livraison des Tramways MRS 2000 innovants, destinés à circuler pendant soixante-dix ans. Le réseau a commencé à se réduire dans certains secteurs du centre-ville mais s'est étendu dans les banlieues.
En 1929, la SRTO est dissoute et cède la ligne 16 et tout son matériel à l'ATAG (nouveau nom de l'ATG)P. Muscolino & V. Formigari - Il tram a Roma, . Le , le réseau de tramway romain a atteint son expansion maximale : 800 motrices et 280 remorques circulent sur 59 lignes, avec de lignes et de longueur de voies.
1930 - Rationalisation du réseau Depuis un certain temps, l'ATAG travaillait sur une rationalisation de son réseau de tramways afin de supprimer la superposition de certaines lignes. Il a également été décidé de supprimer le tramway sur des itinéraires du centre historique, considérés comme incompatibles avec la circulation automobile.
Le réseau était basé sur deux lignes circulaires, l'une intérieure dite "circulaire noire" et l'autre extérieure "circulaire rouge", achevée en 1931. Chaque ligne disposait des deux sens de circulation. Tous les quartiers étaient en correspondance avec les terminus des 24 lignes radiales situés sur la circulaire intérieure. À l'intérieur de la circulaire noire, toutes les lignes de tramway ont été remplacées par onze lignes d'autobus P. Muscolino & V. Formigari, Il tram a Roma, .
Environ de voies ont été démantelées dont, en 1935, les grandes lignes de la Via Nomentana, et celles de la Via Aurelia, en 1938. L'ATAG a radié puis démoli des centaines de motrices, dont presque tout l'ancien matériel de la SRTO.
Simultanément à la suppression de la moitié du réseau, de nouvelles lignes ont été construites pour desservir les quartiers (arrondissements) de Tuscolano et Mazzini.
Pendant la Seconde Guerre mondiale Les lignes de tramway qui devaient, dans un premier temps, pallier la réduction de l'utilisation du réseau de trolleybus à cause de la pénurie de pneumatiques, commencèrent à subir directement les conséquences de la Seconde Guerre mondiale avec les deux bombardements sur Rome des et qui ont sévèrement touché le dépôt de Porta Maggiore et les ateliers centraux, détruisant soixante-neuf rames de tramway et endommageant deux cent dix-neuf autres. En 1944, les nazis ont saisi soixante-dix rames, qui ont été transférés et mises en service en Allemagne. Avant de se retirer de la capitale italienne, la Wehrmacht a saboté toutes les centrales électriques, provoquant une paralysie complète des transports publics. Avec l'arrivée des alliés, l'ATAC, (nouveau nom de la société de gestion depuis la libération de Rome), a remis progressivement en service le réseau de tramways.
1960 - Les Jeux Olympiques et le déclin du réseau Dans les années 1950 , le réseau du tramway romain se contracte à nouveau, en particulier dans la zone ouest, avec la fermeture, en 1955, des lignes : 26 - Piazza dell'Indipendenza - Piazzale Medaglie D'Oro, 27 - Piazza Cavour - Monte Mario - Santa Maria della Pietà, 27 barré - Piazza Cavour - Parc de Monte Mario.
Par contre, les lignes de la Prenestina ont été prolongées: l'été 1955, la ligne 12 a atteint Tor de' Schiavi (intersection entre via Prenestina et via Serenissima) et l'année suivante, Centocelle. En 1958, la ligne 14 Termini-Via Lucera (aujourd'hui Viale Togliatti) a été créée. En 1959, pour les Jeux Olympiques de Rome (1960), des mesures radicales ont été prises en faveur de la circulation des véhicules : les voies de tramway le long du Muro Torto ont été supprimées et le sens unique a été instauré sur le Lungotevere, ce qui a entraîné la suppression des circulaires internes CD et CS, de la ligne 8 et de la circulaire extérieure gauche ES.
En 1960, les lignes 3 & 4 des Parioli ainsi que la ligne 1 Piazzale Flaminio-Ponte Milvio, ont été supprimées. Après les Jeux Olympiques, le réseau a encore été réduit, en 1963 avec la suppression des lignes 15 (Piazza Lodi-Monte Savello) et 6 (Piazza Istria-Via XX Settembre) puis, en 1965 la ligne 16 (V. XX Settembre- Piazza Ragusa). En 1967, ce sont les voies entre Piazza Indipendenza et Piazza Istria, les lignes 5 (Piazza dell'Indipendenza-Garbatella) et 7 (Piazza Bologna-Piazza Zama) qui sont limitées. En 1970, avec les travaux de construction de la ligne de métro A, les voies de la Via Merulana ont été supprimées et la ligne 7 a été déviée vers la Via Emanuele Filiberto. En 1972, après la suppression des lignes 5 et 7, les tramways quittent Piazza Indipendenza et Piazza Zama, et fin 1973, avec la transformation de la ligne 11 (Portonaccio-Garbatella) en ligne d'autobus, le réseau du tramway de Rome est réduit à seulement quatre lignes : 29 - ex circulaire extérieure droite ED, 12 - Stz. Termini - Centocelle, 13 - Monteverde - Largo Preneste, 14 - Stz. Termini - Viale Togliatti.
Les années 1970 à 1990 À partir de 1974, un timide revirement s'amorce et une série d'interventions de modernisation du réseau sont engagées pour tenter de relancer le service de tramway : la voie "anti-horaire" est reconstruite sur environ les trois quarts de l'ancien tracé de la circulaire extérieure.
Le , la nouvelle ligne 19 (Centocelle-Piazza Galeno) est mise en service.
Le , la ligne circulaire 29 (Extérieure Droite ED) est remplacée par la nouvelle ligne semi-circulaire 30 (Piazza San Giovanni di Dio-Piazza del Risorgimento), devenant également le terminus de la ligne 19 ; les lignes 19 barré (Valle Giulia-Tor de 'Schiavi) et 30 barré (Valle Giulia-Piazzale Ostiense) sont créées mais la liaison entre Piazza dell'Emporio et Piazza del Risorgimento est abandonnée.