Le sixième HMS Dreadnought, de la Royal Navy, est en 1906 le prototype du cuirassé dit « monocalibre ». Il a une telle influence que son nom, un dreadnought, devient le synonyme du cuirassé moderne. Il est le premier grand bâtiment de guerre propulsé par des turbines à vapeur. Son apparition rend désuets tous les bâtiments existants et, à l'approche de la Première Guerre mondiale, l'apparition du dreadnought déclenche une course aux armements navals. En effet toutes les marines constatant que leurs flottes de cuirassés étaient dépassées, y compris la Royal Navy, entreprirent la construction de ce nouveau type de cuirassé révolutionnaire.
Historique
Genèse Le développement de la technologie des canons à la fin des années 1890 et au début des années 1900, sous l'impulsion de Percy Scott au Royaume-Uni et de William S. Sims aux États-Unis, avait déjà permis d'augmenter les distances de tir prévues jusqu'à , ce qui obligeait les canonniers à attendre l'impact des obus avant de pouvoir effectuer des corrections pour la prochaine salve. Un autre problème était que les obus tirés par les nombreuses armes plus petites produisaient des fontaines si importantes lors de l'impact avec l'eau que cela masquait les impacts des plus gros canons. Soit les petites pièces devaient retenir leurs tirs en attendant les pièces lourdes qui tiraient plus lentement, perdant ainsi l'avantage de leur cadence de tir plus rapide, soit il n'était pas certain qu'un impact provenait d'une pièce lourde ou légère, ce qui rendait la mesure des distances et le ciblage plus difficiles. Un autre argument en faveur de canons plus grands et de calibre uniforme était le développement de torpilles dirigeables autopropulsées. En raison de leur danger potentiel accru, les navires étaient dissuadés de réduire la distance à l'ennemi à la portée de tir des petits canons. Le fait de maintenir la portée ouverte niait en général la menace des torpilles et augmentait le besoin de canons lourds.
En 1903, l'ingénieur naval italien Vittorio Cuniberti a formulé pour la première fois par écrit le concept d'un cuirassé équipé uniquement de gros canons. Lorsque la marine italienne ne donna pas suite à ses idées, Cuniberti écrivit un article dans Jane's Fighting Ships, dans lequel il défendait son concept. Il proposait un futur cuirassé britannique « idéal » de britanniques, avec une batterie principale d'une douzaine de canons de dans huit tourelles, un blindage de ceinture de et une vitesse de ().
La Royal Navy, la marine impériale japonaise et la United States Navy ont reconnu ces problèmes avant 1905. La Royal Navy a modifié la conception des cuirassés de la classe Lord Nelson pour y inclure un armement secondaire avec des canons de capables de tirer à de plus grandes distances que les canons de des anciens navires, mais une proposition visant à les équiper exclusivement de canons de a été rejetée. Le cuirassé japonais Satsuma a été mis sur cale cinq mois avant le cuirassé Dreadnought en tant que cuirassé de gros calibre uniquement, mais n'a pu être équipé que de quatre des douze canons de prévus en raison d'un manque d'armes. En 1904, les Américains commencèrent à peu près au même moment à concevoir un cuirassé de calibre unique, mais les travaux n'avancèrent que lentement et les deux cuirassés de la classe South Carolina ne furent commandés qu'en , un mois après le lancement du Dreadnought.
L'invention de la turbine à vapeur par Charles Algernon Parsons en 1884 a permis d'augmenter considérablement la vitesse des navires. En 1897, à l'occasion du jubilé de diamant de la reine Victoria à Spithead, il fit la démonstration de son yacht Turbinia, qui pouvait atteindre une vitesse de (). Après d'autres essais avec les deux destroyers à turbine et Cobra et les expériences positives avec plusieurs petits paquebots équipés de turbines, le Dreadnought fut commandé avec des turbines.
La bataille de la mer Jaune et la bataille de Tsushima furent analysées par le comité Fisher, le capitaine William Pakenham constatant que les « tirs de canon de » des deux camps faisaient preuve de précision et de justesse, tandis que les obus de passaient inaperçus. John Fisher souhaitait que son comité confirme et applique ses idées sur un navire de guerre disposant à la fois d'une vitesse de et de canons de . C'est pourquoi il a souligné que l'amiral Tōgō Heihachirō avait été capable d'effectuer la manœuvre Crossing the T lors de la bataille de Tsushima en raison de sa vitesse. En particulier, l'utilisation à longue distance () lors de la bataille de la mer Jaune semblait confirmer ce que la Royal Navy croyait déjà, bien qu'aucune autre marine ne l'ait remarqué avant la bataille.
Etudes et Conception L'amiral Fisher a proposé plusieurs projets de cuirassés à armement uniforme au début des années 1900 et a réuni début 1904 un groupe officieux de conseillers pour l'aider à décider des caractéristiques idéales. Après avoir été nommé Premier Sea Lord le , il fit adopter par le Conseil de l'Amirauté la décision selon laquelle le prochain cuirassé devrait être armé de canons de et avoir une vitesse d'au moins . En , il convoqua un « comité de conception », composé de nombreux membres de son groupe informel, afin d'évaluer les différentes propositions de conception et de soutenir le processus de conception. Bien que nominalement indépendant, ce comité servait à repousser les critiques à l'encontre de Fisher et du Conseil de l'Amirauté, puisqu'il ne pouvait pas envisager d'autres options que celles déjà décidées par l'Amirauté. Fisher nommait tous les membres du comité et en était le président.
Le comité a discuté de la disposition de l'armement principal, rejetant tout sur-feu en raison des effets du bruit de la bouche sur les visières ouvertes sur le toit de la tourelle en dessous, et a opté le pour une propulsion par turbine au lieu de machines à vapeur afin d'économiser sur le déplacement total. Avant sa dissolution le , il discuta d'un certain nombre d'autres questions, dont le nombre d'arbres (jusqu'à six furent envisagés), la taille de l'armement des torpilleurs et surtout l'installation de cloisons longitudinales pour protéger les magasins et les salles d'obus des explosions sous-marines. Cette mesure a été jugée nécessaire après que le cuirassé russe Zessarevitch ait, dit-on, survécu à un tir de torpille japonais pendant la guerre russo-japonaise grâce à ses lourdes cloisons intérieures. Pour ne pas augmenter le déplacement du navire, l'épaisseur de la ceinture de la ligne de flottaison a été réduite de .
Le comité a terminé ses délibérations le et a rendu compte de ses conclusions en mars de la même année. En raison du caractère expérimental du projet, il a été décidé d'attendre la fin des essais du cuirassé avant de passer commande d'autres navires. Une fois le projet achevé, on s'est penché sur la forme de la coque, qui a été testée dans le réservoir expérimental de l'Amirauté à Gosport. Sept essais ont été nécessaires avant que la forme finale de la coque ne soit choisie. Afin d'accélérer la construction du navire, la structure interne de la coque a été simplifiée autant que possible, en essayant d'utiliser un nombre limité de panneaux standard qui ne différaient que par leur épaisseur.
Convaincu que la construction serait ordonnée, Fisher prit l'initiative heureuse de commencer à stocker l'acier nécessaire à la construction avant même qu'une cale de construction ne soit disponible. Lors de ce stockage, on trouva une configuration de la coque qui pouvait réduire la traînée de celle-ci et donc, finalement, augmenter la vitesse. Satisfait par les vingt et un nœuds déjà obtenus, Fisher opta plutôt pour une amélioration du blindage qui atteignit sur les flancs et les tourelles l'épaisseur de , soit de plus que le dessin antérieur d'un an.
Construction Le Dreadnought fut le sixième navire de la Royal Navy à porter ce nom. Afin d’atteindre l’objectif de l’amiral Fisher, qui était de construire le navire en une seule année, les matériaux furent stockés à l’avance et, à partir de , une grande partie de la préfabrication fut réalisée avant que le navire ne soit officiellement posé sur la cale n° 5 le . En outre, certaines parties du navire furent construites au chantier naval royal de Portsmouth, considéré comme le chantier naval le plus rapide du monde. La cale était protégée des regards indiscrets, et on tenta de donner l’impression que la construction ne différait pas de celle des autres navires de guerre. Lorsque la quille fut posée, travaillaient déjà sur le chantier, mais ce nombre passa rapidement à .
Alors que la semaine de travail pour les navires précédents était de , le Dreadnought fut construit avec une semaine de . Le travail commençait à et se terminait à , avec des heures supplémentaires obligatoires et seulement de pause déjeuner. Bien qu’il ait été envisagé d’atténuer les longues heures de travail impopulaires auprès des ouvriers en instaurant des équipes de jour et de nuit, cela ne fut pas possible en raison du manque de main-d'œuvre.
Le sixième jour (), les premières cloisons étanches et la plupart des poutres du pont intermédiaire étaient achevées. Le vingtième jour, la partie avant de l’étrave était en place et le bordage de la coque était en plein essor. Le cinquante-cinquième jour, toutes les poutres du pont supérieur avaient été posées, et le quatre-vingt-troisième jour, les plaques du pont supérieur étaient terminées. Le cent-vingt-cinquième jour (), la coque était achevée.
Lancement Après seulement quatre mois de construction, le Dreadnought fut baptisé le par le roi Édouard VII avec une bouteille de vin australien. Plusieurs coups furent nécessaires pour briser la bouteille sur l’étrave.
En signe de l’importance du navire, le lancement avait été conçu comme une grande fête élaborée. Cependant, la cour étant encore en deuil de Christian IX, père de la reine Alexandra, décédé douze jours plus tôt, elle n’y participa pas, et l’événement fut relativement sobre. Après le lancement, l’équipement du navire se poursuivit dans le bassin n° 15. La construction du navire coûtait , bien que d’autres sources avancent les chiffres de et .
Essais thumb|Le HMS Dreadnought à la mer (à noter les filets anti-torpilles pour la protection au mouillage). Le le navire effectua sa première sortie en mer pour essais, l'utilisation des tourelles conçues pour la classe Lord Nelson précédente ayant contribué à cette rapidité de construction.
Au mois de , il fut admis au service actif et dès , il partit pour la Méditerranée, puis pour l'île de la Trinité. Sous le commandement du capitaine Sir Reginald Bacon, les moteurs et l'armement furent alors testés sous l'œil attentif des experts du monde entier car, par ses caractéristiques et sa puissance, il éclipsait tout l'existant. Cependant les Britanniques sous-estimèrent la volonté allemande de compétition dans le domaine naval et, au lieu d'écraser la concurrence des autres pays, le Dreadnought provoqua une course aux constructions navales sans précédent.
L'amirauté, satisfaite du résultat, lança la construction de six cuirassés similaires, en deux classes de trois unités, les classes Bellerophon et St. Vincent, qui corrigeaient seulement quelques défauts mineurs.
En service thumb|Disposition de l'armement Entre 1907 et 1912, le HMS Dreadnought servit comme navire amiral de la Home Fleet britannique. Comme symbole de la puissance navale britannique, il fut la victime toute désignée de la petite plaisanterie d'Horace de Vere Cole, le canular du Dreadnought en 1910. À cette époque, sa vitesse n'était plus une garantie suffisante contre les torpilleurs qui, eux aussi, avaient progressé. On l'équipa donc de canons de 12 livres supplémentaires sur les tourelles et de filets anti-torpilles pour le protéger au mouillage.