Le tramway de Nantes est le premier réseau de tramway recréé en France depuis les démantèlements des anciens réseaux intervenus avant ou après la Seconde Guerre mondiale.
La première ligne du réseau est mise en service le entre Haluchère à l'est et Commerce (puis Bellevue) à l'ouest, soit après la suppression du premier réseau de tramway nantais. Cette nouvelle ligne est exploitée par la SEMITAN, qui gère l'ensemble des transports en commun de l'agglomération nantaise, pour le compte de Nantes Métropole.
Le premier réseau de tramway
vignette|gauche|L'ancien tramway de Nantes, route de Rennes. L'exploitation commerciale du premier tramway nantais débuta le Historique du tram de Nantes sur le site du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux. avec des motrices à air comprimé Mékarski, qui reliaient Doulon à l'est à la Gare Maritime à l'ouest. Le tramway était alors surnommé le « Péril jaune », surnom tiré du qualificatif de l'ambiance géopolitique anti-asiatique du début du et de la livrée jaune qu'arboraient les motrices..
Le réseau fut ensuite électrifié à partir de 1911 jusqu'en 1917, année qui vit la disparition des tramways à air comprimé. Puis il se densifia progressivement jusqu'à compter desservant distincts dans les années 1930. Les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale provoqueront de sérieux dégâts au réseau qui entameront le début du déclin pour le tramway..
Le , le tramway nantais cesse de fonctionner, concurrencé par le transport automobile alors en pleine expansion durant les Trente Glorieuses : à partir de cette époque, les dessertes seront effectuées par des autobus jugés plus rentablesHistorique du nouveau tramway de Nantes sur le site du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux.
Le Renouveau du tramway
Les premières études, d'abord un Métro thumb|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Nantes, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1875 à nos jours. Dans les années 1960, des premières études sont engagées pour la réalisation d'un réseau de métro, le métro Nantais, le projet du Métro Nantais est une réutilisation du réseau ferroviaire de l'étoile de Nantes, avec l'objectif de réaliser 6 lignes de métro et 38 stations, avec une fréquence de 15 min sur chaque ligne :
ligne 1 : Gare de Nantes à La Chapelle-sur-Erdre ligne 2 : Gare de Nantes à Carquefou ligne 3 : Gare de Nantes à Mauves ligne 4 : Gare de Nantes à Vertou ligne 5 et 5 bis : Gare d’Orléans à Gare de l’Etat sur l’île de Nantes / Bouaye ligne 6 et 6 bis : Gare de Nantes à Couëron / Bellevue
Le projet a été abandonné pour des contraintes d'exploitation entre train SNCF et le Métro Nantais en 1977.
À la fin des années 1970, Nantes lance l'idée d'un tramway moderne sous l'œil novateur d’Alain Chénard, élu maire en 1977 après un changement de majorité municipale. En effet, à cette époque, le tramway a disparu de la majorité des villes françaises, et bien que sa réintroduction soit à l'étude, aucune municipalité n'a encore franchi le pas. De plus, Nantes ne faisait pas partie des huit villes pressenties par le Ministère des Transports pour se doter d'un tel équipement.
Ce projet a été une grande innovation puisqu'aucun bureau d'études français ne connaissait à l'époque le tramway sous sa forme moderne. Ils se sont donc inspirés de réalisations outre-Rhin.
La première ligne
vignette|gauche|Une rame TFS en 1988. Un caisson central sera rajouté en 1992 pour rendre ces rames accessibles.
Créations et réorganisations internes En 1975 est créé le Syndicat intercommunal des transports publics de l'agglomération nantaise (le SITPAN) qui reprend l'organisation et le financement du réseau de bus déjà très denseUne enquête du journal "Le point" sur les transports en commun à Nantes - Vidéo Ina.fr sur les 19 communes membres, exploité par la Société des Transports de l'Agglomération Nantaise (la STAN), qui deviendra deux ans plus tard, la Semitan.
Avant l'apparition du tramway de Nantes, des sites propres bus ont vu le jour
Le SITPAN signe en 1978 un marché d'études avec la filiale d'ingénierie de la RATP, la SOFRETU, afin de proposer des mesures d'amélioration en matière de transport en commun. L'étude préconise la création d'un nouveau réseau, structuré par deux lignes de tramway maillées sur de nombreuses lignes de bus. Les lignes de tramway pourraient être implantées selon deux axes : un axe nord-sud, traversant les deux bras de la Loire ainsi que la Sèvre Nantaise, et un axe est-ouest reliant le Parc des expositions de la Beaujoire et le quartier de la ZUP de Bellevue, avec un tronc commun dans sa partie centrale avec l'axe nord-sud.
Alain Chénard rappelle que « le tramway s’inscrivait partout, à condition de réaménager complètement les rues pour régler le problème des autres modes de transport. C’était le plus intelligent, mais était-ce raisonnable ? Politiquement c’était un suicide !Alain Chénard, cité par P.-Y. Lange art. cit. en bibliographie».
Le tracé retenu et les travaux vignette|Aménagement standard de station en 2001, ici à la station Plaisance (Ligne 3). La ville retient, en , la réalisation de la ligne est-ouest Bellevue - Haluchère, afin de desservir « le centre, mais par la tangente, sans le perforer. C’est aussi le tracé qui occasionnait le minimum de gêne, on pouvait récupérer une emprise sur des terrains de la SNCF ». Cela permet le lancement des études détaillées et des procédures administratives (DUP obtenue en 1981). Le projet est évalué à de francs (environ d'euros) en 1980.
En 1979, le SITPAN confie à la Semitan, alors dirigée par Michel Bigey, un spécialiste des transportsP.-Y. Lange art. cit. en bibliographieNécrologie. Michel Bigey, le « père du tramway » nantais est décédé à l’âge de 86 ans, la maîtrise d'ouvrage déléguée du projet pour construire et coordonner le projet de tramway. Bien que l'ensemble des acteurs aient la volonté de réaliser rapidement cette ligne en utilisant des techniques éprouvées en AllemagneJean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 103, des retards se font jour, liés notamment au coût du matériel roulant, et l'alternance municipale voit en 1983, au terme d'une campagne opposant notamment les pro et anti-tramway, l'élection de l'équipe de Michel Chauty à la mairie de Nantes. Cette équipe, opposante résolue au tramway, estime notamment que le projet de la précédente coupe la ville, et fait interrompre les travaux mais constate que le projet est trop engagé pour pouvoir être stoppé. Le chantier redémarre donc, et dure au total, entre les premiers travaux préparatoires qui débutèrent en et l’ouverture de la ligne pour les essais en , trente-trois mois.
Estimations de desserte En 1983, on estime que le tramway desservira et situés à moins de de la ligne, auxquels il faut ajouter les emplois du centre-ville, soit au total, ce qui amène aux prévisions de trafic suivantes pour la ligne 1 (en prenant en compte le rabattement des lignes de bus vers les terminus, de manière à améliorer la desserte notamment de la zone industrielle et le centre de gros de Carquefou, vers Haluchère, et les quartiers de Bellevue et de Saint-Herblain-Village, pour l'autre extrémité) : Débit maximum à l'heure de pointe : par heure ; Débit quotidien moyen par jour ouvrable : par jour. Soit un trafic annuel escompté de de voyageurs environ, à une vitesse commerciale de , moyennant une fréquence d'un tramway toutes les quatre minutes à l'heure de pointe et de en heures creusesAndré Vigarié, op. cit. en bibliographie, pages 45-46.
Coût du projet vignette|Dans quelques rues étroites, le tramway partage sa voie avec les voitures.Ici, à la station Poitou (Ligne 3, rame TFS) en 2001. Financièrement, la réalisation de la ligne 1 est élevée : de francs de l'époque, dont pour l'infrastructure et 93,8 pour le matériel roulant. Mais son coût a été maîtrisé puisque l'ensemble des travaux étaient initialement prévues à de francs. Le financement est assuré par une subvention de l'État pour 50 % des investissements stricts de transport, hors matériel roulant, plus dix millions apportés par l'ANVAR en raison du caractère innovant du projet. Le solde, emprunté par le SITPAN, sera remboursé grâce à une augmentation du versement transport payé par les entreprises, qui passe de 1 % des salaires à 1,5 %.
Le début du succès Le succès populaire de la ligne, notamment lors d'une mise en service exceptionnelle les 20, 21 et , au cours de laquelle empruntent la ligne, donne tort aux opposants du tramway, qui fera désormais l'objet d'un meilleur consensus municipalJean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 104.
La première rame de tramway moderne, commandée en , est livrée le , et la ligne 1 mise en service le , sous la neige, entre les stations Commerce et Haluchère, avec un succès renforcé par un blocage de la circulation routière engendrées par la météorologieJean Tricoire, Le tramway en France, op. ci. en bibliographie, page 106. Compte tenu de l'opposition de la municipalité d'alors, cette première partie de la ligne ne fut jamais inaugurée. Le de la même année, le tronçon Commerce - Bellevue est mis en service après quelques retards dans les travaux. Il faudra attendre le , soit quatre ans après le retour du tramway à Nantes, pour pouvoir emprunter la ligne jusqu'à Beaujoire.
Fin 1985, la ligne 1 est utilisée par par jour, amenant à sa saturation aux heures de pointe. Le succès du réseau a initié une renaissance des tramways.
La deuxième ligne
vignette|La station Pirmil (lignes 2 et 3) en 2001.Elle a été conçue comme un pôle d'échanges avec sa correspondance aisée entre les bus et tram du réseau TAN, les cars Aléop et le parc relais. En 1989, de nouvelles élections municipales ont lieu, amenant le retour aux affaires de la gauche, animée non plus par Alain Chénard mais par Jean-Marc Ayrault. Son équipe donnera l'impulsion pour le lancement de la ligne 2 du tramway de Nantes.
Le , la deuxième ligne est lancée : elle relie Trocardière (à Rezé) à Commerce au départ, puis 50 Otages le Carto Tram Nantes Edition 1.9, après la fin des derniers travaux. Le tronçon entre 50 Otages et École Centrale ─ Sup de Co (actuelle École Centrale ─ Audencia) étant en travaux, il n'ouvrit que le (inauguré le ) : les facultés ne sont alors plus qu'à dix minutes du centre-ville.
En 1994, un nouveau prolongement de la ligne 2 au nord est en phase d'achèvement : un premier tronçon entre École Centrale ─ Sup de Co et Bourgeonnière est exploité dès le , puis la ligne atteint la commune d'Orvault le avec le terminus Orvault ─ Grand Val. Ce nouveau tronçon est inauguré le .
La troisième ligne
Le , soit le même jour que le prolongement de la ligne 1 à François Mitterrand, la troisième ligne est lancée : elle relie Plaisance à Hôtel Dieu en reprenant l'itinéraire de la deuxième ligne en centre-ville. Le prolongement de la ligne 1 et la nouvelle ligne 3 sont tous deux inaugurés le .
En parallèle, les premières rames Adtranz Incentro sont livrées entre 2000 et 2001.
Prolongements après 2000 vignette|L'un des quais de la station Poitou a été aménagé comme une vaste pergola. Cette photo a été prise en 2001, peu après la mise en service de la ligne, et les plantes n'avaient pas encore colonisé la structure. Après la mise en service de la ligne 3, le réseau de tramway est prolongé à plusieurs reprises.
Le , la ligne 3 gagne cinq stations au nord jusqu'à Sillon de Bretagne, et dessert désormais la commune de Saint-Herblain.
Le , c'est la ligne 2 qui, une nouvelle fois, est prolongée, mais au sud cette fois-ci, puisque c'est la commune de Bouguenais qui voit arriver le tramway. Trois stations sont créées, dont le nouveau terminus Neustrie.