La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon construisit et exploita la ligne ferroviaire entre les deux villes éponymes. Concédée en 1827, sous la Restauration, elle est, chronologiquement, la seconde ligne de chemin de fer en France.
Elle doit permettre le désenclavement du bassin houiller stéphanois et lutter contre le monopole du canal de Givors pratiquant un tarif jugé prohibitif.
À vocation industrielle (transport du charbon), elle est, par une circonstance particulière, la première compagnie française à transporter des voyageurs.
L'histoire de cette compagnie est également marquée par les innovations de Marc Seguin quant aux caractéristiques du tracé de la voie ferrée et la mise au point de la chaudière tubulaire à tubes à fumée adaptée aux locomotives à vapeur.
Tenue à l'écart par les contemporains davantage portés à mettre en valeur les réalisations ferroviaires d'outre-Manche, cette ligne de chemin de fer est pour l’époque une réalisation d'envergure réussie eu égard à l'environnement technique qui présida à sa genèse.
Contexte Le Rhône étant plus difficile à atteindre, le charbon stéphanois est traditionnellement expédié par la Loire alimentant, comme minerai, les forges du nivernais et, comme combustible, Paris via le canal de Briare et la Seine.
Plus proche du Rhône, les débouchés des mines de Rive-de-Gier, bénéficiant des services du canal de Givors pour le transport, sont orientés vers Lyon et le Midi, ainsi que la Bourgogne et la Haute-Marne par la Saône. Dans les années 1820, ces mines tendent à s'épuiser alors que celles de Saint-Étienne peine à se développer faute de moyens de transport à bas coût qui permettrait d’exporter des tonnages plus élevés..
centré|vignette|Transport de marchandises entre Lyon - St-Étienne À l'époque, le bassin houiller stéphanois est le plus important de FranceAlphonse Peyret-Lallier (1832) (Voir bibliographie), note 2, bas de la page 26, précise que le bassin houiller de Saint-Étienne représente la moitié de la production nationale, soit 10 millions d'hectolitre (1 hl = ~), dont 6 millions pour les mines de Rive-de-Gier et 4 millions pour celles de Saint-Étienne. La moitie est consommée sur place, l'autre est transportée par la Loire et le Rhône. Lyon en consomme , soit la moitié plus que Paris.. La question du transport de la houille stéphanoise vers la vallée du Rhône se pose d'autant plus que les propriétaires à perpétuité du canal de Givors pratiquent un tarif élevé. Au surplus, le canal n'est pas utilisable toute l'année (gel en hiver, chômage en été par insuffisance d'alimentation en eau, entretien des écluses…). Par ailleurs, la route de Saint-Étienne à Lyon est trop dégradée pour pouvoir supporter un trafic plus intenseVoir Bulletin d'industrie agricole et manufacturière publié par la Société d'agriculture, arts et commerce de Saint-Étienne, 1826, page 270..
Le « goulot d'étranglement des transports » autour de Saint-Étienne pénalise le pôle industriel lyonnais ainsi que les tentatives de sidérurgie à l'anglaise, tant à Saint-Étienne que dans la vallée du Gier, contrariées par un accès difficile aux gisements de fer de La Voulte.
Engagé dans un coûteux plan de canalisation (plan Becquey) dont les réalisations piétinent, le gouvernement tend à favoriser les initiatives privées dans l'industrie du transport« …que la droite donne des gages d’orthodoxie budgétaire et de soumission aux grands intérêts financiers, comme le fait Villèle dès 1822 en sa qualité de ministre des Finances, et la Bourse repart à la hausse. », « (…)Villèle, qui a fait fi des préjugés de son camp [la droite qui dénonce l’asservissement du pouvoir à l’univers immoral de la finance spéculative, l’« agiotage »] et mène une politique favorable au commerce et à l’industrie. » Et cela d’autant mieux que « maints aristocrates de vieille souche qui siègent à droite se sont constitués, dans des proportions diverses, un patrimoine industriel et boursier venant en complément de leurs revenus fonciers. » (Voir O. Tort, La droite française. Aux origines de ses divisions (1814-1830), collection CTHS histoire , Paris, Éditions du Comité des travaux historiques et scientifiques, 2013, pages 281-282).
« Contrairement à de nombreux ultras, il [Villèle] n’est pas, non plus, hostile aux efforts faits en faveur de l’industrie nationale, ce qui lui vaudra de fielleuses remarques de la droite sur son indulgence à l’égard de l’esprit bourgeois. Au Conseil supérieur du commerce, il apporte son soutien à Chaptal sur l’opportunité de multiplier les efforts pour faire entrer en France les machines anglaises les plus perfectionnées. » (Voir Francis Démier, Joseph Villèle (1773-1854). Un provincial face à la France postrévolutionnaire, in « Cahier de la Nouvelle société des études sur la Restauration », XIII, 2014, Paris, NSER, 2015 .
« Villèle sera le prototype de l’homme politique de la Restauration favorable à ces initiatives privées résolument novatrices. Son arrivée à la tête du ministère, en 1822, favorisera ce genre d’entreprises, celle des Seguin entre autres… » (Cotte (bibliographie), 1995, page 160).. Le gouvernement est ainsi partisan de combattre le monopole du canal de GivorsCh.-J. Minard, Notions élémentaires d'économie politique appliquées aux travaux publics, in Annales des ponts et chaussées, Mémoires et documents, tome XIX, série, semestre, Paris, Carilian-Gœury, 1850, page 49 (NB : article écrit en 1832). en créant une concurrence entre les différents modes de transportCe principe de concurrence sur un axe économique majeur pour combattre les abus d'un monopole explique la fragmentation des concessions de chemin de fer tant sous la Restauration que sous la Monarchie de Juillet. « La querelle des tarifs du canal de Givors joua un rôle événementiel important induisant un véritable débat sur les prix trop élevés des transports en France, comme l'une des causes majeures des retards économiques pris sur le modèle britannique » (voir Cotte (bibliographie), revue AHICF , page 9)..
L'administration des Ponts & Chaussées, traditionnellement vouée en matière de transport à la construction de canaux et de routes par ses propres ingénieurs, ne peut rester insensible à l'intérêt porté par les milieux scientifiques et techniques au chemin de fer mis au goût du jour, en France, à la suite des « voyages de découverte » des ingénieurs et techniciens en Angleterre après la chute de l'EmpireJoseph Andrieux, Description d'un chariot à vapeur (steam carriage) imaginé par M. Blenkinsop..., in Bulletin de la société d’encouragement pour l'industrie nationale, , n° CXXX, avril 1815, page 80. [NB : Andrieux, mécanicien parisien, est membre de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale (Voir Serge Chassagne, Une institution originale de la France post-révolutionnaire et impériale : La société d'encouragement pour l'industrie nationale, in « Histoire, économie et société », 1989, année, , ). Wexler (bibliographie), page 28, indique qu'Andrieux s'est rendu en Angleterre].
Louis de Gallois, Des chemins de fer en Angleterre…, in Annales des mines, Paris, 1818 (cet article a fait l'objet d'une communication à l'académie des sciences : procès-verbaux des séances de l'Académie, Tome VI, An 1816 – 1819, page 316, séance du lundi 18 mai 1818, lecture du rapport de M. de Gallois par M. Girard). « Si les Ponts & Chaussées changent de politique de travaux publics [appel à l'initiative privée], c'est d'abord pour les intérêts supérieurs de l'État, rendant l'aménagement du territoire plus rapide, plus dense, moins cher pour les usagers et indolore pour les caisses de l'État ».. Le désenclavement du bassin stéphanois devient une priorité de l'administrationVoir bibliographie Luc Rojas.Pour un historique du désenclavement fluvial du bassin houiller stéphanois par un canal entre la Loire et le Rhône, voir E. Brossard, Notice sur le canal de jonction de la Loire au Rhône (1883) paru dans une série d’articles de L’Echo des Mines et de la Métallurgie, du 13 mai 1883, du 20 mai, du 27 mai, du 10 juin du 17 juin, du 8 juillet, du 15 juillet..
Soutenu par des hommes d'affaires parisiens représentant les intérêts de la sidérurgie nivernaise, l'ingénieur des mines Beaunier s'est lancé dans la construction d'un chemin de fer entre Saint-Étienne et la Loire, jusqu'au port d'Andrézieux, à l'usage exclusif du transport de la houille. Il s'agit d'une initiative privée prenant exemple sur les réalisations ferroviaires britanniques du moment.. Pour ses concepteurs, ce chemin de fer est la première partie d'un projet plus vaste reliant la Loire au Rhône par Saint-Étienne afin de réaliser la jonction inachevée, entreprise par le canal de Givors, entre les deux fleuves. L'administration jugea cependant préférable de scinder le projet en deux lignes distinctes afin d'éviter l'émergence d'un nouveau monopole ; d'une part Saint-Étienne - Andrézieux, d'autre part Saint-Étienne - Lyon.
Groupes en présence Plusieurs groupes d'industriels se manifestent pour la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon.
En premier lieu, avant même le début de la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, Beaunier, regroupant des intérêts stéphanois, renouvelle à l'administration, le , sa demande pour le prolongement vers le Rhône de son chemin de fer, tel qu'il l'avait conçu à l'origine en 1821 ; « les deux branches du chemin de fer, destinées à mettre en communication le Rhône et la Loire, ne forment réellement qu'une seule et même entreprise, laquelle doit être dirigée et exécutée par les mêmes individus, sous peine d'en compromettre le succès »AN F9031. Voir bibliographie L.-J. Gras (1924), page 110, citant un extrait de la demande de la compagnie en 1823.. Si lors du dépôt de la demande initiale, la section de Saint-Étienne à la Loire, plus courte, était présentée comme définitive, la section de Saint-Étienne au Rhône était conditionnelle car jugée plus difficile à réaliser que la première, servant d'essai, et offrant de moins bons débouchés. La demande de prolongement est soumise à enquête publiqueVoir avis de la Chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Étienne du (Gras, Histoire économique générale des mines de la Loire, 1922, tome 2, pp. 633-634).. L'ingénieur Cavenne, après avoir examiné l'utilité publique du chemin de fer et les conséquences de la concurrence du canal de Givors écrit : Par la suite, la demande est examinée par le comité de l’Intérieur et du Commerce du Conseil d’État qui est d’avis de sursoir à statuer tant que le conseil général des ponts-et-chaussées ne s’est pas prononcé sur l’utilité publique du projet et se soit assuré que le tarif ne sera pas source de profit exagéréAvis du - AN F9030..
Un second groupe se manifeste à l'initiative de l'entrepreneur de roulage Pierre GallineVoir bibliographie Pierre Cayez et Serge Chassagne et Gras (1924, page 112). Généalogie de Abraham Pierre Galline (consultée sur le site de la Société Genevoise de Généalogie)., réunissant des intérêts lyonnais, qui propose à l'administration, le , de réaliser un chemin de fer entre Saint-Étienne et LyonLettre du de Galline à Becquey (AN F9031).. Le projet vise à réaliser une ligne directe de Lyon à Saint-Étienne par La Mulatière, Oullins et Brignais, avec un embranchement vers GivorsLettre du de la Chambre de commerce de Lyon au préfet du Rhône et lettre du du préfet du Rhône à Becquey (AN F9031). évitant ainsi un transbordement des marchandises, principalement la houille, pour une navigation sur le Rhône jusqu'à Lyon. Toutefois ce projet manque d'éléments techniques et économiques ; il s'agit avant tout pour son promoteur de se placer au regard des projets de l'administration en matière de transport dans le sillon rhodanien.