Le Tupolev Tu-144 (en , nom de code OTAN : « Charger ») est un avion de ligne supersonique quadriréacteur développé en URSS par le bureau d'études Tupolev. Avec le Concorde franco-britannique, ils sont les seuls avions civils supersoniques à avoir atteint la production. Destiné à être utilisé sur les lignes de la compagnie Aeroflot, il peut emporter, à une vitesse supérieure à et à une altitude de , de sur une distance de selon les versions.
Le prototype du Tupolev Tu-144 vole pour la première fois le , devenant le premier avion de ligne supersonique, et passe le mur du son le . En , un accident d'un appareil de production lors d'une démonstration au salon du Bourget retarde le développement du programme et c'est en que les appareils de production entrent en service, initialement comme avions-cargos et postaux. En , une première ligne, de Moscou à Alma-Ata (Kazakhstan), est ouverte aux passagers. Un deuxième appareil connaît un accident en lors d'un vol d'essai, ce qui a pour conséquence le retrait du service pour les passagers. Il reste cependant actif comme avion de transport de fret jusqu'en 1983. L'un des appareils est remis en état de vol en 1996 dans le cadre d'un programme entre Tupolev et la NASA et est retiré définitivement en 1999.
Le Tupolev Tu-144 est construit en trois versions, Tu-144, Tu-144S et Tu-144D. La première sert uniquement de prototype et un seul appareil est construit. Les deux autres sont les versions de production qui diffèrent principalement par leur motorisation : le Tu-144S utilise des turboréacteurs Kouznetsov NK-144A à postcombustion tandis que le Tu-144D est équipé de Kolesov RD-36-51 sans postcombustion, moins gourmands en carburant et plus performants. Le Tu-144D utilisé par la NASA est profondément modifié ; il reçoit des moteurs Kouznetsov NK-32 à double flux et postcombustion et est redésigné Tu-144LL.
La production prend fin en 1985 avec un total de construits, soit un prototype, dix Tu-144S et cinq Tu-144D.
Historique Développement vignette|gauche|redresse=1.3|Le prototype lors d'un vol d'essais dans les . Le prototype du Tupolev Tu-144 effectue son premier vol le ..
La conception du Tu-144 est due, au moins partiellement, à l'espionnage industriel au profit du GRU, le service de renseignement militaire soviétiques, les usines françaises de Sud-Aviation (Aérospatiale) ayant été particulièrement ciblées. Lorsque Sergei Pavlov, officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot, est finalement arrêté en 1965, en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrissage et de la cellule du Concorde.. Un autre agent, Sergei Fabiew, ingénieur d'origine russe ayant créé une entreprise florissante, la SERGI, Société générale d'études et de réalisations industrielles (ayant notamment pour clients la SEREB et le groupe Dassault), qui était à la tête d'un réseau d'espions et avait réussi à ce titre à obtenir des plans sur la nature des nervures de voilure usinées en Italie par Fiat, n'a été arrêté qu'en 1977Patrick Pesnot, « Le réseau Fabiew », émission Rendez-vous avec X sur France Inter, ..
Cet espionnage a sans doute permis aux Soviétiques de comparer plus précisément les deux conceptions, mais le prototype du Tu-144 en 1970 n'était pas une simple copie du Concorde, des projets américains avaient d'ailleurs débouché sur les Boeing 2707 et Lockheed L-2000, deux avions aux formes générales similaires résultant de solutions de conception guidées par un cahier des charges similaires. La ressemblance du Tu-144 avec le Concorde lui valut dans la presse occidentale le surnom de . Sur la base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de pré-production Tu-144S ().
Pour tester en vol la configuration aérodynamique du Tu-144, une version réduite de sa voilure est montée sur un chasseur bisonique : le Mikoyan-Gourevitch MiG-21I Analog.
L'accident du Bourget
vignette|Tu-144 au Salon du Bourget, le , veille du crash. Le programme de développement du Tupolev subit un sérieux revers le dimanche au Salon du Bourget « », sur le site , aviation-safety.net, . : ce jour-là, lors de sa seconde démonstration en vol, le premier modèle de production () s'écrasa en flammes au-dessus de Goussainville, détruisant une quinzaine de maisons, une école tuant les six membres d'équipage et huit personnes au sol. vignette|Un Tu-144 au sol. En arrière-plan, un Concorde est au décollage. Le dernier jour du salon, le Concorde et le étaient présentés devant un public de « », sur le site tu144sst.com, .. Le Concorde fit une première démonstration, suivi par le Tupolev. À la fin de son ascension verticale à pleine puissance, aux environs de , au moment où les plans-canards du fuselage avant sont rétractés, l'avion décroche, bascule en piqué et lorsque le pilote tenta de le redresser, tout en redéployant les plans-canards, l'important facteur de charge cause la rupture de l'aile gauche. Selon des témoins au sol, l'incendie aurait résulté de la rupture d'un plan-canard avant gauche qui aurait perforé un réservoir ou se serait introduit dans un moteur et aurait provoqué l'explosion, détruisant l'aile. Pendant la tentative de l'équipage pour redresser l'avion, une caméra d'une chaîne de télévision française, utilisée par un participant russeL'ingénieur V.N. Benderov. pour filmer le vol, tombe sur le sol de la cabine de pilotage et fait perdre un temps précieux aux pilotes.
Des informations d'archives, maintenant ouvertes au public, indiquent que la boîte noire fut rapportée en et analysée. On pense maintenant que la cause de l'accident serait une modification réalisée au sol, par l'équipe d'ingénieurs, sur les capteurs du système de stabilisation automatique, la veille du second jour de démonstration en vol. Ces changements auraient eu pour but d'étendre le domaine de vol Tu-144 en démonstration, afin de réaliser une meilleure démonstration que le Concorde. À l'origine, pour des raisons de sécurité, le contrôle de la surface de déflexion était limité à 5°, avec les plans-canards sortis. La modification effectuée consista à désactiver cette limitation, ce qui, après rétraction des plans-canards, aurait entraîné une erreur du circuit électronique d'autostabilisation se traduisant par une commande de déflexion des élevons de 10° vers le bas et provoqué une perte de contrôle et la mise en piqué immédiate du Tupolev.
Une autre explication avancée à l'époque était que le pilote avait voulu éviter un en vol au-dessus de lui et dont il ignorait la présence, ce dernier ayant fait une mauvaise manœuvre alors qu'il photographiait le plan-canard du Tupolev.
En service
Le Tu-144S entra en service le , transportant du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d'une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint à partir du . Il y eut une courte période d'exploitation en vol régulier mais le , le premier Tu-144D () connut une panne en vol lors d'un vol de qualification et s'écrasa à Iegorievsk, à une centaine de kilomètres au sud-est de Moscou, causant la mort de 2 des de son équipageEn mémoire de l'accident - Tu-144 SST.. En conséquence, le vol Aeroflot du fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier.
Un vol régulier mais seulement avec du fret fut rétabli le , utilisant le nouveau modèle Tu-144D, y compris sur de plus longs itinéraires comme Moscou ⇄ Khabarovsk, dans l'Extrême-Orient russe, grâce à l'autonomie supplémentaire liée à l'emploi de moteurs plus économes (RD-36-51).
En comptant les passagers, il n'y eut que réguliers, tous opérés par Aeroflot, avant la fin définitive du service commercial en 1978.
Après la fin des vols réguliers Bien que les vols réguliers aient été arrêtés en 1978, on pense qu'Aeroflot a continué à utiliser le Tu-144D, avec quelques vols occasionnels dans les . Un rapport fait état d'un vol de Crimée à Kiev en 1987. De même, la production du Tu-144 ne s'est arrêtée qu'en 1984, et le Tu-144D , partiellement assemblé, ne fut jamais terminé.
Dans les , les deux derniers modèles de production en état de vol ont été utilisés pour des essais, notamment pour la recherche sur la couche d'ozone à haute altitude. Durant ces essais, ils ne furent pas autorisés à dépasser . Ces deux avions, et , sont conservés aujourd'hui à l'usine Tupolev de Joukovski. Ces essais se poursuivirent jusqu'en 1990.
vignette|Le Tu-144LL en vol près de Moscou en 1998.|alt=Photographie de l'avion en vol (vue de côté) En 1990, Tupolev se met en relation avec la NASA et propose d'utiliser un Tu-144 comme banc d'essai pour le programme , dont le but est de concevoir un avion de ligne supersonique de deuxième génération. En 1995, le Tu-144D (assemblé en 1981 mais n'ayant que et de vol au compteur) est sorti de son stockage. D'importantes modifications, pour un montant de de dollars, ont lieu, incluant la remotorisation. Les anciens réacteurs sont remplacés par ceux équipant le bombardier Tu-160. Cette nouvelle version est baptisée Tu-144LL, LL signifiant , soit Laboratoire Volant. Il réalise en 1996 et 1997. L'ensemble des vols se déroulent près de usines Tupolev, aux abords de Moscou. Les pilotes américains Robert Rivers et C. Gordon Fullerton s'occupent des trois premiers vols. En 1999, le projet est abandonné.
Depuis l'arrêt des vols En 2000, le musée automobile et technologique de Sinsheim, dans le sud-ouest de l'Allemagne, racheta le qui se trouvait à Joukovski. L'appareil a été démonté puis transporté par voie fluviale et terrestre jusqu'au musée. Il y est exposé avec un ancien Concorde d'Air France.
La cellule du a été mise à la ferraille à l'usine de Joukovski en 2001. L'entreposage à l'extérieur pendant plus de avait endommagé l'appareil et il était considéré comme dangereux.
Il semble que le Tu-144LL ait été vendu aux enchères en pour de dollars mais la vente ne fut finalement pas réalisée . Les réacteurs Kuznetsov NK-321 utilisés sur le Tu-144LL sont en effet considérés comme du matériel militaire puisqu'ils assurent aussi la propulsion du Tu-160. Le gouvernement russe refusa donc la licence d'exportation.
Chronologie
: premier vol du prototype avec Edward V. Elyan aux commandes. : le prototype passe le mur du son Histoire du Tu-144, - Tu144sst.com.. : est atteint Histoire du Tu-144, - Tu144sst.com.. : crash du premier appareil de production () à Goussainville pendant le salon du Bourget. : le Tu-144S entre en service, transportant seulement du fret. Novembre 1977 : ouverture de la route Moscou ⇄ Alma-Ata au transport de passagers. : accident à l'atterrissage du premier Tu-144D () à Iegorievsk lors de son Cause de l'accident de Iegorievsk.. : dernier vol régulier et arrêt du service commercial, à la suite de l'accident du . : rétablissement d'un vol régulier, mais uniquement avec du fret. 1985 : arrêt de la production du Tu-144. Le dernier, reste inachevé. 1987 : fin des vols du Tu-144 avec Aeroflot. : tout dernier vol d'un Tu-144D. : premier vol d'essai du Tu-144LL, version militarisée du . : tout dernier vol d'un Tupolev Tu-144 avec le . Octobre 2000 : un des quatre Tu-144 préservés à Joukovski (le ) est partiellement démonté pour être transporté au musée automobile et technologique de Sinsheim.
Descriptif technique
Le fuselage Comme le Concorde, le Tu-144 a un fuselage étroit, comparé aux avions de ligne subsoniques moyens et long-courriers. Visuellement, les « plans-canards » à l'avant du Tupolev et l'emplacement des réacteurs sont les principales différences apparentes.
Le cockpit
La cabine Durant le service passager, la cabine est divisée en deux parties et peut accueillir . À l'avant, pour la première classe, les sièges sont disposés de front, avec un couloir au milieu. Le reste de la cabine est réservé à la classe économique avec par rangée, droite et gauche.
La voilure