Le tramway de Verneuil-l'Étang à Melun, aussi appelé ou , est une des lignes de chemin de fer secondaire de Seine-et-Marne, exploitée de 1901 à 1950 par la Société générale des chemins de fer économiques (SE), dont elle constitue la première ligne dans le département. Elle reliait Melun à Verneuil-l'Étang. La longueur de la ligne était de accomplis en sur une voie d'un mètre de large. Elle connaît une hausse de fréquentation jusqu'en 1914, la guerre désorganisant ensuite son trafic. Entre les deux guerres, l'autobus la concurrence pour le trafic de voyageurs. La ligne voit alors sa rentabilité décliner, et n'est à terme utilisée que par l'industrie sucrière, avant sa fermeture et son démantèlement.
Histoire Projets pour la ligne Début des projets thumb|left|alt=La gare de Verneuil-l'Étang, près de laquelle se trouvait l'ancien terminus du tramway.|Gare de Verneuil-l'Étang, près de laquelle se trouvait l'ancien terminus du tramway. thumb|alt=La gare PLM de Melun.|Gare PLM de Melun.
Durant la seconde partie du , le chemin de fer se développe en Seine-et-Marne. Les communes de Verneuil-l'Étang et Melun possèdent des gares de grandes lignes, la première sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, la seconde sur la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles. Durant cette période, la réflexion du département se porte sur un moyen de les relier toutes les deux par un chemin de ferR.C. Plancke, Histoire du Chemin de Fer de Seine-et-Marne, t. I, .. Avec la publication de la loi de 1880 sur les chemins de fer secondaires, le département de Seine-et-Marne attache de l'importance aux zones de son territoire non desservies par le rail. L'ingénieur en chef des Ponts et chaussées départementaux met toutefois un frein aux ambitions du département en doutant que les futurs tramways seine-et-marnais puissent avoir autant de succès que « dans d'autres départements à la fois agricoles et manufacturiers ». Il propose en conséquence la construction d'une ou deux lignes qui serviraient de test, puis d'en constater le coût et la rentabilité pour évaluer ensuite l'intérêt d'en construire d'autresR.C. Plancke, Histoire du Chemin de Fer de Seine-et-Marne, t. II, Amateis, 1991, , ..
Le , un premier projet reliant Melun à Coulommiers via Marles-en-Brie est présenté par la Compagnie de l'Est ; le conseil général le juge inacceptable en l'état et demande l'ouverture d'une enquête publique sur les différents projets de tracés pour cette liaison, très importante pour des raisons militaires.
Le conseil général de Seine-et-Marne dans sa décision du acte les liaisons de Coulommiers à La Ferté-sous-Jouarre, de Brie-Comte-Robert à Verneuil et de Verneuil à Marles-en-Brie et Rozay-en-Brie et ajourne le projet d'une ligne de Melun à VerneuilRapport du conseil général de Seine-et-Marne du 25 mars 1885, sur le site Gallica, consulté le 3 juillet 2013..
Ce n'est qu'en 1892 que l'ingénieur en chef, , propose la création de lignes de tramways à vapeur établies sur l’accotement des routes, avec des rails implantés sur le bord de la chaussée et non sur une plate-forme indépendante, ce qui permet de diminuer le coût de construction puisqu'il revient au département de construire lui-même son réseau et ensuite de le concéder à un « fermier d'exploitation ». La topographie du département de Seine-et-Marne ainsi que le tracé des lignes déjà construites décident le conseil général à faire établir plusieurs lignes transversales du sud au nord, la première d'entre elles étant une ligne allant de Melun à Guignes.
La naissance de la ligne thumb|left|alt=Tracé de la ligne de Melun à Guignes du projet de 1892.|Tracé de la ligne de Melun à Guignes du projet de 1892. thumb|alt=Partie Nord-Est de Melun extrait d'un plan paru dans un guide touristique en 1896. Vu sur le pré Gaillardon et une partie de ce que sera le tracé du tramway à Melun.|Partie Nord-Est de Melun extrait d'un plan paru dans un guide touristique en 1896. Vu sur le pré Gaillardon et une partie de ce que sera le tracé du tramway à Melun. Une circulaire est diffusée le , portant sur un projet de chemin de fer à voie étroite présenté par Henri Décante, ayant comme point de départ une gare nommée « Melun-La Varenne » située dans la rue de Dammarie, à Melun.
D'après le projet, la ligne passe ensuite par le pont ferroviaire de la ligne PLM, élargi pour la circonstance, pour s'arrêter en gare du « Mée-sur-Seine ». Après, la ligne de tramway se sépare de la ligne principale et suit une courbe très prononcée pour longer le chemin . Elle traverse ce chemin à la jonction d'un chemin menant à la mairie du Mée, où se trouve une halte. Ensuite, elle continue presque en ligne droite vers l'embranchement des routes de Paris et de la Brie, traversé au-dessous. À cet emplacement, se trouve la gare de « Melun-Saint-Barthélémy ». Après l'arrêt, la ligne emprunte un pli de terrain afin de contourner la butte de Montaigu, puis traverse le chemin , par en dessous, à proximité des grilles du parc de Voisenon. Elle franchit ensuite la petite vallée fermée par le biais du ruisseau des prés Saint-Nicolas en allant au-dessus du chemin allant de Voisenon à Maincy. La gare de « Rubelles - Voisenon » se situe au passage à niveau du chemin , équidistant des deux communes. La ligne poursuit son itinéraire à la frontière des deux territoires. Elle prend alors une courbe à droite pour atteindre à niveau la route , où se situe une halte à Montereau-sur-le-Jard, au lieu-dit « Luteau ». Ensuite, elle longe le chemin de Rubelles à Saint-Germain, pour atteindre la commune et la gare de « Saint-Germain-Laxis », au croisement avec le chemin . La ligne emprunte la route de Meaux, pour atteindre la halte « Les Bordes » au croisement du chemin , la gare de « Champdeuil - Crisenoy », au croisement du chemin , puis les haltes facultatives de « Genouilly », « Suscy » et « Vulaines ». Après, le tacot atteint la station « Vitry-Guignes » au croisement de la roue nationale 36, de la route départementale 11 et du chemin . La ligne finit son parcours en « gare de Yèbles - Guignes » par le biais d'une courbe, en correspondance avec la ligne de VincennesR.C. Plancke, , t. II, ..
La gare de Vitry-Guignes présente l'avantage d'être très proche de la sucrerie de Guignes. La voie aurait une largeur de . Cependant, ce projet nécessiterait non seulement un élargissement du pont du Mée, au coût important, mais également l'autorisation de la compagnie du PLM d'utiliser ses voies. De plus, un autre problème se pose, celui de faire cohabiter les voies du tramway avec celles des grandes lignes dont l'écartement des rails mesure . Ce projet subit de nombreuses modifications, mais reste une utopie durant cinq ans.
Néanmoins, le besoin d'une telle ligne ne cesse de croître devant la production de plus en plus importante des sucreries, des distilleries ainsi que des râperies de la région, qui nécessitent un transport plus efficace.
La ligne de Melun à Guignes thumb|left|alt=La gare de Yèbles - Guignes au début du vingtième siècle sur la ligne de Vincennes|La gare de Yèbles - Guignes au début du sur la ligne de Vincennes.
Un nouveau projet est élaboré par le département en 1893 et place la gare terminus de Melun à la rue des Marais. Deux emplacements sont alors privilégiés : un près de l'Almont, au bord de la Seine, et l'autre à proximité du collège, non loin du palais de justice. L'ingénieur ordinaire de Melun met en évidence le fait que le second emplacement serait défavorable à une desserte efficace, car il serait situé trop loin du centre-ville, mais aussi en raison de la difficulté d'accès pour le fret ; en outre, il rendrait impossible un hypothétique prolongement du tramway jusqu'à la gare de Melun. Il faut donc privilégier le premier choix qui a l'avantage de se situer près de la place Saint-Jean, au centre de Melun. De plus, cet emplacement permettrait de construire un embranchement jusqu'à la berge de la Seine pour y établir un point d'eau pour permettre de ravitailler en eau les locomotivesRapport du conseil général de Seine-et-Marne du 13 décembre 1893, , sur le site Gallica, consulté le 3 juillet 2013..
Le tracé doit partir du chemin , puis suivre le chemin , prendre la route nationale 36 puis, par une déviation, desservir Guignes et atteindre la ligne de Vincennes, dont le tronçon entre Verneuil et Marles-en-Brie vient d'ouvrir le . Le projet a comme avantage d'avoir peu de déclivité, peu de terrassements et d'ouvrages d'art à réaliser, donc d'être une construction à faible coût. Il est prévu qu'en plus des gares terminus, il y ait des gares à Saint-Germain-Laxis, Champdeuil, Crisenoy et une deuxième à Guignes pour desservir la sucrerie. Ces gares seraient complétées par une halte « Rubelles - Voisenon » ainsi que des arrêts facultatifs aux hameaux des Trois-Moulins, Bordes, Genouilly et Suscy.
La ligne doit atteindre de longueur : de la station de Melun à celle de Guignes, plus pour un prolongement jusqu'à la Seine. Les dépenses pour le projet sont fixées à , soit .
Il est aussi envisagé un autre tracé, à partir de l'entrée de Guignes, passant par le chemin pour rejoindre la gare de Verneuil. Cette alternative a comme avantage d'aller à Coulommiers en évitant un changement de train à Guignes. Mais elle nécessite un élargissement de ce chemin, trop étroit, et un prolongement de la ligne de six kilomètres. Le coût de ce prolongement s’élèverait de à selon le tracé retenu. Finalement, le projet abandonne le principe d'une liaison jusqu'à Verneuil et se concentre sur Guignes.
Création de la ligne Validation du projet thumb|left|alt=Panorama de Guignes avec la gare tramway de Guignes|Panorama de Guignes avec la présence des voies du tramway et de la gare Guignes-Ville, au début du . En 1897, la liaison de Melun à Villiers-Saint-Georges via Verneuil et Jouy-le-Châtel est l'une des six plus demandées. Le département ne peut cependant pas supporter le coût financier des nombreux projets en présence. Le conseil général décide alors, la même année, après beaucoup d'hésitations, de conserver le projet de création de deux lignes : l'une de Sablonnières à Bray-sur-Seine, et l'autre de Verneuil à Melun, dans l'optique de desservir le plus grand nombre de communes possibleR.C. Plancke, , t. II, ..
Après l'abandon de nombreux tracés, le conseil général émet un avis favorable à la création d'une ligne de Melun à VerneuilMagazine des tramways à vapeur et des secondaires, , 1986, « Le réseau de Seine-et-Marne des chemins de fer économiques », page 3.. Une convention de rétrocession est signée entre le préfet de Seine-et-Marne et le directeur de la SE le . Les formalités de déclaration d'utilité publique sont aussitôt entreprises et le dossier transmis à l'autorité supérieureMagazine des tramways à vapeur et des secondaires, , 1986, « Le réseau de Seine-et-Marne des chemins de fer économiques », page 4.. La ligne est déclarée d'utilité publique par décret du Rapport du conseil général de Seine-et-Marne de mai et août 1900, , sur le site Gallica, consulté le 10 juillet 2013.. thumb|Embouchure de l'Almont avec au fond le bâtiment de la gare de Melun-Ville. En 1900, lors de sa première session, le conseil général décide la création d'un réseau départemental de , construit par ce dernier, puis cherche un concessionnaire pour assurer son exploitation et fournir le matériel roulant, les outils, les dépôts, les ateliers et le mobilier des gares. Sur ce réseau, la ligne de Verneuil à Melun est isolée de « l'Étoile de Jouy-le-Châtel », où se croisent toutes les autres lignes. Le projet consiste en une ligne allant du port fluvial de Melun à Verneuil en passant par la sucrerie de Guignes. Le choix du tracé se rapproche du projet de , avec la variante à Verneuil et un arrêt supplémentaire implanté à Melun-Octroi.