La ligne 5 Eglinton (également connue sous le nom de « Eglinton Crosstown LRT », ou « TLR d'Eglinton Crosstown » en français) est une ligne de métro léger à Toronto, en Ontario (Canada). Numérotée comme une ligne de métro, elle est considérée comme faisant partie du réseau du métro de Toronto. La ligne appartient à Metrolinx et sera exploitée par la Commission de transport de Toronto (TTC).
La ligne suit l'axe de l'avenue Eglinton sur un tracé est-ouest, reliant le quartier de Mount Dennis à l'ouest et à la station Kennedy à l'est. Elle combine des sections souterraines dans sa partie centrale et des tronçons en surface en site propre à l'est.
La réalisation du projet, amorcée au début des années 2010, a connu plusieurs retards.. La mise en service de la première phase a eu lieu le .
Historique Avant 1985 L'avenue Eglinton constitue depuis le XIXe siècle un axe est-ouest majeur du développement urbain de Toronto. Initialement tracée comme ligne de concession au nord de la ville historique, elle est progressivement prolongée et reliée à l'est et à l'ouest au cours du XXe siècle, notamment par la traversée des vallées de la Humber et de la Don, ce qui en fait l'un des rares corridors continus reliant l'ensemble du territoire de l'ancienne Communauté urbaine de Toronto.
Dès la fin du XIXe siècle, le secteur est desservi par des infrastructures de transport ferroviaire, notamment avec la mise en service de la Toronto Belt Line Railway en 1892, puis par des lignes de tramway et d'autobus au cours du XXe siècle. À partir des années 1950, l'ouverture de la station Eglinton comme terminus nord du métro Yonge et l'expansion des services d'autobus renforcent le rôle de l'avenue comme corridor de transport et de développement urbain.
En raison de cette importance croissante, l'avenue Eglinton fait l'objet, dès les années 1960, de nombreuses propositions de transport en commun à capacité intermédiaire ou élevée, incluant des projets de métro, de tramway en site propre ou de technologies expérimentales. Si plusieurs de ces initiatives sont abandonnées ou reportées, elles témoignent d'un consensus durable sur la nécessité d'un axe de transport rapide transversal reliant l'ouest et l'est de Toronto, préparant le terrain aux projets ultérieurs menant à la ligne 5 Eglinton.
Network 2011 Au milieu des années 1980, la Communauté urbaine de Toronto et la Commission de transport de Toronto présentent le plan Network 2011, un programme de développement à long terme visant l'expansion du réseau de métro. Ce plan prévoit notamment la réalisation d'un corridor de transport rapide le long de l'avenue Eglinton, initialement sous la forme d'un service rapide par bus, destiné à être ultérieurement converti en ligne de métro.
Le projet d'Eglinton s'inscrit alors dans une stratégie plus large comprenant également des lignes de métro sous les avenues Sheppard et Queen. Bien que les gouvernements provinciaux successifs hésitent à financer l'ensemble du programme, l'idée d'un axe de transport rapide est-ouest sur Eglinton s'impose progressivement comme un élément structurant des propositions de transport en commun pour Toronto.
En 1994, le gouvernement provincial dirigé par le Nouveau Parti démocratique lance finalement la construction d'une portion réduite sous la forme du métro d'Eglinton Ouest, réalisé directement comme une ligne de métro plutôt qu'un SRB. Les travaux portent sur un tronçon d'environ 4 kilomètres entre la station Eglinton West (aujourd'hui Cedarvale) et le secteur de Black Creek Drive. Toutefois, à la suite des élections provinciales de 1995 et de l'arrivée au pouvoir du gouvernement progressiste-conservateur dirigé par Mike Harris, le projet est annulé et les infrastructures partiellement construites sont remblayées.
Concept initial (2007–2010) gauche|vignette|Panneau publicitaire faisant la promotion du projet Transit City en 2008 En , dans le cadre du programme Transit City, la Ville de Toronto et la Commission de transport de Toronto (TTC) présentent un projet de ligne de métro léger est-ouest sur l'avenue Eglinton, alors désigné sous le nom d'Eglinton Crosstown LRT. Le concept prévoit une infrastructure mixte, combinant une section souterraine au centre de la ville et des sections en surface en site propre ailleurs sur le tracé.
Dans sa version initiale (déclinée en phases), la ligne est représentée comme reliant le secteur de l'aéroport international Pearson de Toronto à l'ouest à la station Kennedy à l'est, avec une portion centrale en tunnel et un fonctionnement en surface sur le reste du parcours. Les documents de planification de l'époque présentent un grand nombre d'arrêts, dont une partie seulement souterraine, afin de limiter les coûts associés à la construction de stations en tunnel.
Au début des années 2010, les discussions publiques portent notamment sur l'espacement des arrêts et la performance attendue (vitesse commerciale) par rapport aux lignes d'autobus existantes sur Eglinton.
Abandon municipal et maintien provincial À la suite de l’élection municipale de 2010, le nouveau maire de Toronto Rob Ford annonce l’abandon du programme Transit City, qu’il considère inadapté, au profit d’une stratégie axée principalement sur l’expansion du réseau de métro. Cette décision entraîne l’annulation ou la suspension de plusieurs projets de métro léger planifiés à l’échelle de la ville, notamment sur les corridors Finch et Sheppard.
Toutefois, le projet de la ligne d’Eglinton bénéficie d’un traitement distinct. En raison de l’avancement des études, des engagements contractuels déjà pris et du financement provincial accordé, le gouvernement de l’Ontario décide de maintenir la réalisation de la ligne malgré l’abandon du programme au niveau municipal.
Le projet demeure ainsi sous la responsabilité de Metrolinx, avec un financement assuré par la province. Il est officiellement désigné sous le nom de TLR Eglinton Crosstown. En 2012, le conseil municipal de Toronto approuve un compromis confirmant la poursuite du projet, notamment avec la réalisation d’un tronçon central majoritairement souterrain. La ligne est par la suite intégrée au schéma de numérotation du réseau de transport rapide de Toronto sous l’appellation de ligne 5 Eglinton.
Conception et tracé de la ligne À la suite de la stabilisation politique du projet au début des années 2010, la conception de la ligne Eglinton Crosstown est affinée afin de concilier performance du service, contraintes urbaines et maîtrise des coûts. Le tracé retenu repose sur une infrastructure mixte, combinant une section centrale majoritairement souterraine et des segments en surface ailleurs le long de l'avenue Eglinton.
Le tronçon central, situé entre les secteurs de la rue Keele à l'ouest et de Laird Drive à l'est, est réalisé majoritairement en tunnel foré. Ce choix limite les impacts sur la circulation et le cadre bâti dans les zones les plus densément urbanisées, tout en permettant une exploitation plus rapide et plus fiable. Les stations y sont espacées davantage que sur les sections de surface, afin de réduire les coûts de construction associés aux ouvrages souterrains.
À l'est de Laird Drive, la ligne circule principalement en surface, en site propre, dans la médiane de l'avenue Eglinton. Cette configuration permet d'assurer une meilleure accessibilité locale grâce à des arrêts plus rapprochés, tout en maintenant une capacité et une vitesse supérieures à celle des lignes d'autobus existantes. Des ouvrages ponctuels, tels que des sections surélevées ou des tranchées couvertes, sont intégrés afin de franchir certains obstacles ou infrastructures majeures.
Construction Lancement du projet et préparation des travaux vignette|Tête de coupe du tunnelier « Don » lors de son extraction à l'est de la station Eglinton en 2017 À la suite de la confirmation provinciale du projet au début des années 2010, la responsabilité de la réalisation de ligne Eglinton Crosstown est confiée à Metrolinx, qui agit comme maître d'ouvrage au nom du gouvernement de l'Ontario. La Commission de transport de Toronto demeure quant à elle associée au projet en tant que futur exploitant de la ligne, notamment pour les aspects liés à l'intégration au réseau existant.
Entre 2010 et 2012, les travaux se concentrent principalement sur les phases préparatoires. Celles-ci comprennent la finalisation des études environnementales, la conception détaillée des infrastructures, ainsi que la planification des méthodes de construction pour les sections souterraines et de surface. Des opérations de re-localisation des réseaux techniques (eau, égouts, électricité, télécommunications) sont également amorcées le long de l'avenue Eglinton, en prévision des travaux majeurs à venir.
Dès 2010, Metrolinx procède à la commande de plusieurs tunneliers destinés au creusement du tronçon central souterrain, marquant une étape structurante dans la transition du projet vers sa phase de réalisation. Parallèlement, des sites stratégiques sont identifiés pour l'aménagement des puits de lancement et de réception des tunneliers, notamment dans les secteurs de Black Creek Drive et de l'est de l'avenue Eglinton.
En , une cérémonie officielle marque le début symbolique du chantier, soulignant le passage du projet de la planification à la construction active. Cette période est également marquée par des ajustements institutionnels, incluant l'implication accrue d'Infrastructure Ontario dans la gestion contractuelle du projet, selon le modèle de partenariat public-privé retenu par la province.
Ces premières étapes posent les bases techniques, contractuelles et logistiques nécessaires à la construction de la ligne, dont les travaux de creusement et d'édificiation des stations débutent progressivement à partir de 2013.
Creusement des tunnels Le creusement du tronçon souterrain de la ligne Eglinton Crosstown constitue l'un des éléments techniques majeurs du chantier. Cette section centrale, située entre la rue Keele à l'ouest et Laird Drive à l'est, représente environ 10 kilomètres de tunnels forés sous l'avenue Eglinton.
À partir de 2013, plusieurs tunneliers à pression de terre sont déployés afin de réaliser les deux tubes parallèles à l'exploitation de la ligne. Les machines sont mises en service depuis différents puits de lancement aménagés le long du tracé, notamment dans les secteurs de Black Creek Drive et de l'est de l'avenue Eglinton. Le creusement s'effectue progressivement d'ouest en est, puis dans le sens inverse pour certains segments, selon les contraintes géotechniques et la séquence de construction retenue.
L'utilisation de tunneliers permet de limiter les perturbations en surface, en particulier dans les secteurs densément urbanisés et aux intersections majeurs. Les déblais issus du creusement sont évacués par camions ou convoyeurs depuis les sites d'accès, tandis que les anneaux de béton préfabriqués assurant le soutènement définitif des tunnels sont posés au fur et à mesure de l'avancement.
Le creusement des tunnels s'achève progressivement au milieu des années 2010, permettant ensuite le début des travaux d'aménagement intérieur, incluant la pose des voies, des systèmes électriques, de signalisation et de ventilation.
Construction des stations souterraines La construction des stations souterraines de la ligne se déroule en parallèle du creusement des tunnels, entre la rue Keele et Laird Drive. Ces stations sont implantées à des intersections majeures ou à proximité de pôles d'échanges existants, afin d'optimiser l'accessibilité et l'intégration au réseau existant.