La compagnie du Chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est une compagnie de chemin de fer exploitant la ligne à voie étroite Lausanne − Bercher, située dans le canton de Vaud en Suisse, qui relie la ville de Lausanne à la commune de Bercher via Échallens. La gestion opérationnelle de la compagnie est assurée par les Transports publics de la région lausannoise (TL).
Historique
Concession du Lausanne – Échallens Le district d'Échallens (actuellement district du Gros-de-Vaud) tirait profit du transit d'Ouchy à Vaumarcus. Suite à la création de la ligne ferroviaire du Pied-du-Jura et du tronçon Lausanne – Yverdon-les-Bains vers 1855-1856, la région se retrouve isolée.
Pour désenclaver cette région, il est alors décidé de relier le centre du Gros-de-Vaud à la ville de Lausanne. À cette époque Échallens compte 900 habitants et Lausanne habitants. Les premiers projets voient le jour dès 1860, mais ce n'est en 1870, qu'est formé un comité d'initiative dans le but d'obtenir une concession.
À cette époque, un comptage du trafic permet de dénombrer que du 17 au il a circulé : « dans les deux directions réunies, une moyenne quotidienne de 266 piétons et de 212 véhicules traînés pour 265 marchandises et 432 personnes ». Avec, pour le dimanche, une circulation 8 fois plus forte que les autres jours.
À la suite d'une étude de projet soutenue, une demande de concession est déposée en 1871. Afin de rester le plus économe possible, le comité d'initiative envisage la construction et l'exploitation d'un chemin de fer utilisant le système français Larmanjat (voir illustration).
Guidé par un rail unique noyé dans la chaussée, il n'entrave pas le trafic routier et peut même atteindre les dix-neuf kilomètres par heure en vitesse de pointe. Mais, au dire d'un ingénieur qui a vu circuler près de Paris le tramway du Raincy à Montfermeil, la locomotive abandonne fort souvent la voie pour courir à droite et à gauche, telle une brouette, surnom que l'on donne toujours au LEB du côté de Lausanne.
Trois séances de débat au Grand Conseil, peu enclin à utiliser le système de Jean Larmanjat, vont être nécessaires avant que ce dernier ne délivre, par décret, le la concession. Néanmoins la nouvelle compagnie du Lausanne – Échallens (L-E), créée par le comité d'initiative, devra substituer au système Larmanjat un chemin de fer à deux rails et à voie étroite. Le L-E est donc le premier chemin de fer de Suisse à voie métrique.
L'Assemblée fédérale ratifie la concession cantonale par un arrêté le et dès l'automne de la même année, les travaux commencent. Quelques tronçons de rail sont issus du Chemin de fer du Mont-Cenis, une ligne ferroviaire franco-italienne qui venait de fermer l'année précédente. De même, la compagnie récupère, à bas prix, du matériel roulant en état quasi-neuf. La qualité se révélant défectueuse, il disparaît progressivement à l'exception d'une voiture de voyageurs, la B 5, aujourd'hui conservée au chemin de fer-musée Blonay-Chamby (Suisse).. Les frais totaux de construction au atteignent un montant de .
Profil de la voie La ligne fait une longueur totale de et la rampe la plus forte est de . Le rayon minimum des courbes en pleine voie est de . Le matériel provenant de la liquidation du Chemin de fer du Mont-Cenis, ancienne compagnie française exploitant une ligne dans les Alpes savoyardes et piémontaises. Le rail est déjà passablement usé et déformé, car constitué de fer mou et posé sans soins. De plus, il faut adapter l'écartement de 1,10 m vers un écartement métrique. Cela a provoqué des réparations importantes dès les premières années d'exploitation et entache le budget de la compagnie. Les difficultés financières de la compagnie sont quasi permanentes jusqu'à l'unification de la compagnie du L-E avec celle du Central-vaudois (C-V) en 1913.
Deux locomotives neuves sont achetées au prix de par machine.
La première course d'essai a eu lieu le entre Lausanne-Chauderon et la gare de Cheseaux. À 15h30, le train composé de deux élégants wagons, du matériel transformé du Mont-Cenis, attelés à une petite locomotive, le Talent, pavoisée et enguirlandée, fit le trajet en moins de trois quarts d'heure, y compris les arrêts, avec une vingtaine de personnes à l'intérieurBibliothèque cantonale et universitaire de Lausanne Scriptorium, Feuille d'Avis de Lausanne, 4 octobre 1873 (page 4). À son passage, le train ayant laissé de marbre les chevaux, les craintes ont été dissipées.
La première section Lausanne – Cheseaux est inaugurée le .. Lors des huit premiers mois d'exploitation, un sapeur, surnommé le nègre fédéral, doit marcher en avant-coureur, devant le train entre Lausanne-Chauderon et Montétan en criant à tue-tête : « Gare, voici le danger! ».
La seconde section Cheseaux – Échallens est inaugurée le . L'exploitation régulière est appliquée dès le lendemain et les omnibus entre Cheseaux-sur-Lausanne et Échallens sont supprimés. Le premier horaire prévoit trois paires de trains entre Lausanne-Chauderon et Cheseaux-sur-Lausanne. Le trajet est effectué en 30 minutes, arrêts compris. La tarification est de le kilomètre pour la première classe et le kilomètre pour la deuxième classe.
Le , le conseil d'administration de la compagnie nomme les six premiers employés :
Nom Prénom Fonction Salaire en CHF/an L'Ecuyer Gustave Mécanicien Bobilier Marc Chauffeur Duchêne Louis Chef de train Pittet Louis Garde-frein Chevallaz Auguste Aiguilleur Ballenegger Charles Ajusteur-mécanicien et chef de gare à Lausanne
L'effectif croît jusqu'à atteindre 23 personnes en 1878.
D'autres faits marquants sont à relever. Le Tir fédéral à Lausanne du 16 au permet au L-E de transporter environ voyageurs sur 180 trains, i.e. plus que les meilleurs mois de l'année.
La volonté, présente depuis le début de l'histoire du L-E, de relier le chemin de fer au grand réseau est toujours présente. Les propositions de prolonger la ligne jusqu'au Flon ou de la relier au réseau du L-O (Lausanne-Ouchy) émergent régulièrement, mais notamment du fait de sa situation financière très fragile, rien n'est entrepris et il faudra attendre le pour voir la ligne atteindre le Flon.
Parmi les employés de la compagnie, on compte Charles-Auguste Scheuchzer qui est chef d'atelier au L-E puis au LEB jusqu'en 1919, année où il se met à son compte. Il est l'inventeur de la désherbeuse, de la cribleuse et de la bourreuse.
Concession du Central-vaudois
Dès le mois de , avant même que la ligne du Lausanne – Échallens ne soit mise en exploitation, un comité chargé d'étudier des extensions à cette ligne se forme.
Plusieurs tracés sont proposés. Un premier dit « rive droite de la Mentue » de passe par Villars, Sugnens, Poliez-le-Grand, Dommartin, Chapelle-sur-Moudon, Saint-Cierges, Thierrens et Combremont pour arriver à Cugy-Montet. Le tracé suivant est dit « rive gauche de la Mentue ». Il relie lui aussi Échallens à Cugy-Montet en passant par Sugnens, Fey, Bercher, Ogens, Prahins, Démoret, Champtauroz, Nuvilly et Franex. Un autre tracé partant d'Échallens pour rejoindre La Sarraz est prévu ainsi qu'un autre à destination de Moudon.
Un comité d'initiative formé le convoque une assemblée le pour délibérer des deux tracés joignant Cugy-Montet, mais les choses ne vont pas bouger jusqu'en 1884 où le comité se réactive. Il est remplacé le par un comité d'exécution. Le , les chambres fédérales octroient par arrêté pour le tronçon Échallens - Bercher une concession à une nouvelle compagnie, le Central-vaudois .
En 1887, la compagnie du chemin de fer central vaudois, dit le Central-Vaudois, est créée avec la mission de réaliser un nouveau tronçon de neuf kilomètres entre Echallens et Bercher. Emile Curchod figure parmi les signataires de la demande de concession. Nestlé soutient le projet avec une participation de Fr.100'000 et un prêt de Fr.30'000 car elle possède une fabrique de lait condensé à Bercher. L'usine est située près de la Mentue et le transport du lait condensé nécessitait soixante sept chevaux jusqu'à Chavornay. En 1886, le trafic est estimé à tonnes par année. Nestlé estime à Fr.45'000 par an les économies réalisées grâce au nouveau tronçon. Elle se félicite aussi de la baisse des nuisances que son commerce occasionait: la population s'était plainte lors de l'ancien trafic de sa marchandise par la route et les communes déploraient les coûts d'entretien et réfection des routes laissées à leur charge.
Les travaux, approuvés par le Département fédéral des chemins de fer et du commerce le débutent le 7 mai de la même année et se terminent le . La ligne est inaugurée le 24 novembre. La vitesse commerciale des convois est fixée à sur la section Lausanne-Chauderon – Échallens et à sur la section d'Échallens à Bercher.
Tout au long de son existence, la situation financière de la compagnie Central-vaudois est problématique. Les bénéfices de l'entreprise suffisent à peine à assurer le paiement des intérêts de la dette. Le L-E exploite la ligne et le Central-vaudois a des frais d'exploitation significatifs : redevance de par kilomètre pour trois trains par jour circulant dans les deux sens, et de par kilomètre pour quatre trains par jour circulant dans les deux sens. C'est principalement le trafic marchandise qui fait vivre la compagnie du Central-vaudois.
L-E a aussi des difficultés financières, notamment pour l'entretien et les réparations des voies. Faute de moyens, le L-E doit réduire la vitesse des trains et utiliser des véhicules les plus légers.
Faillite du Central-vaudois et fondation du LEB Suite à une réduction de l'activité de l'usine Nestlé à Bercher, le bénéfice de l'exploitation passe de à la fin de l'exercice 1890 à à la fin de l'exercice 1891 . En proie à de lourdes difficultés financières, le Central-vaudois obtient du Conseil fédéral d'hypothéquer la ligne et contracte ensuite un emprunt de avec un taux d'intérêt de 4,5 % auprès de la Banque cantonale vaudoise.
En 1913, la société Central-vaudois fait faillite, une convention ayant été ratifiée par une assemblée générale entre L-E et central-vaudois le . La fusion s'opère le et donne naissance à une nouvelle compagnie, compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB). Le samedi 14 juin 1913 a lieu la première assemblée générale ordinaire. Plusieurs changements sont opérés au sein du conseil d'administration. Ferdinand Virieux, alors président de la Banque cantonale vaudoise, est remplacé comme membre du conseil par le conseiller d'État Paul Étier. La présidence du conseil d'administration passe de Jules Roulet à Louis Aguet, notaire et député challensois. Élie Mermoud, chef d'exploitation en poste depuis le mai 1897 ayant renoncé à ses fonctions le juillet 1912 pour des raisons de santé est remplacé par l'ingénieur M. Jaques.
Reclassement des voitures La nouvelle compagnie LEB reclasse tout le matériel destiné au transport de voyageurs. Elle abandonne la classe trop peu sollicitée. Ne subsiste alors que les voitures de deuxième et troisième classe. Des voitures de première classes sont gardées en réserve jusqu'au 3 juin 1956. Selon un article de 1928 du Conteur vaudois, un ancien officier français souhaitant voyager en de Lausanne à Échallens en 1905-1906 aurait eu le privilège de se voir apprêter une voiture spécialement attelée en queue de train. Attirant les regards à toutes les stations, le contrôleur aurait expliqué alors au passager que la voiture n'avait pas resservi depuis l'inauguration de la ligne.
Le 3 juin 1956, la est supprimée par les compagnies européennes de chemin de fer. Le LEB adapte alors la numérotation de ses voitures au système à deux classes. Ainsi, les voitures de deviennent des voitures de et celles de deviennent classe. Dès lors le LEB n'exploite plus que des véhicules de actuelle, soit l'ancienne À l'exception de la voiture restaurant Are 4/4 25.
Les automotrices CFe 4/4 no21 à no25changent de classe et deviennent les BFe 4/4 no21 à no25.
Développement